Toyota tiene muy claras sus ideas con respecto a los propulsores híbridos. Tanto es así que uno de sus modelos emblemáticos, como es el RAV 4, además de sus versiones con propulsores de combustión interna (Gasolina y Diésel) este año ha lanzado otra versión alternativa con propulsión Híbrida
Prueba. Se trata de la versión más alta de gama, con cambio automático y tracción integral. Cuentan los ejecutivos de la marca que las alternativas con motores híbridos supera el setenta por ciento de las ventas.
Pero vayamos al Toyota de nuestra prueba. Es un coche de apariencia exterior mayor de lo que realmente es. Sus 4,6 metros de longitud total le colocan en el segmento de los SUV de tipo medio, tirando a grande. Lleva todo lo que debe llevar un coche moderno. Integra todo el equipamiento de conectividad y nuevas tecnologías que exige el comprador joven. Es decir, los clientes que pueden gastarse entre los 29.000 euros a los 39.000 en la versión más alta de su gama, el llamado “Executive”
¿Qué consigue a cambio de su dinero? Bastante. Me explico. En primer lugar, el conductor llega al coche con la llave en el bolsillo, sin sacar la misma, abre la puerta. Toma posesión sobre un asiento bien recogido y anatómico. Le regula en profundidad y altura; lo mismo, con el volante (El mando o llave, como quieran llamarlo, continúa en el bolsillo). Se colocan los espejos exteriores eléctricamente. Conectamos, vía Bluetooth, nuestro teléfono móvil. Intentaba recargarlo en la bandeja que tiene para esta gestión, pero es pequeña. Se sale por la talla. Tengo un iPhone 6 Plus. Más grande que la bandeja. No sirve. Primer inconveniente. No obstante, puedo hacerlo a través de la entrada USB. Resuelto.
Pongo a mi medida el asiento delantero. Es regulable en altura y longitud, amen del respaldo. En los acabados, Feel y Executive, el reglaje es eléctrico, igual que el ajuste lumbar. El ultimo acabado incluye memoria. Antes de poner en marcha el coche, ojeo los detalles. A veces hay que echar mano del libro de instrucciones. En este caso están más que claras las ayudas al conductor.
Incorpora todos los sistemas de conectividad
El habitáculo interior es muy amplio
El acceso de los asientos traseras es cómodo
Pueden viajar cinco pasajeros sin estrecheces
Como es la versión más alta de gama, lleva de todo. Los sensores que más intervienen en la seguridad tanto activa como pasiva, son comunes en las tres versiones. Está equipado con ABS, control de adherencia, una pantalla de 7 pulgadas con cámara trasera (la de 360 grados solo la lleva el Executive). Tiene entradas de USB, Auxiliar y conexión a móviles y equipos de música (“Bluetooth”). Todo está bajo el tablero de instrumentos, en el centro del mismo.
Al otro lado del volante, encuentro el interruptor de los sensores de carril. Guían, nunca mejor dicho, avisando y forzando ligeramente el volante para no salirte del mismo. A mí me gusta esta opción. Hay quien prefiere no utilizarlo. Es cuestión de gustos, pero la seguridad es la seguridad
Este ha sido el comienzo. Después viene todo lo demás. Es un SUV, como digo, muy aparente. Tiene un buen habitáculo para viajar cinco personas. El asiento trasero es muy amplio. Hay espacio suficiente entre las rodillas. Con los asientos delanteros en posición correcta para un pasajero de 1,7 m. de estatura, hay sitio más que suficiente.
Abro el portón trasero (se hace eléctricamente) y veo un maletero muy amplio y capaz, que aumenta considerablemente hasta llegar a los 1700 litros, abatiendo el respaldo trasero en su totalidad. Puede hacerse en dos partes, disponiendo de diferentes utilidades en función de las circunstancias.
Levantando la tapa del suelo, encuentro más huecos para introducir objetos. Está muy bien. Además, ofrece una plataforma muy plana que facilita la introducción del equipaje. Con los asientos traseros en posición, la capacidad queda reducida nueve litros en las versiones 4X4. Es lo que ocupan los dos motores eléctricos alojados en las ruedas posteriores.
Conduciendo el RAV Híbrido
Visto lo visto y tras la preparación de rigor me pongo al volante. La llave la tengo en el bolsillo. Ahí se mantiene, porque solo es necesario pulsar el botón. Lo hago en varias ocasiones, como digo. Como no tengo costumbre de conducir un híbrido, no me había dado cuenta que el coche ya estaba en marcha. Es una de sus ventajas, no hay ruido interno. Salgo del garaje y el motor de 2,5 litros de gasolina se pone en marcha.
No hace mucho ruido, gracias al sistema inventado por el ingeniero británico, James Atkinson. En 1885, diez años más tarde configuró el sistema de Nikolaus Otto (se mantiene a través de los siglos), retardando en parte el ciclo del ingeniero alemán. Su idea fue retrasar el cierra de las válvulas de escape, reduciendo notablemente las vibraciones.
El cambio es automático con variador. Más ruidoso que un convertidor de par o un automático de doble embrague. Cuestión de costes, supongo. A pesar del sistema, se puede cambiar de forma manual. Está pensado al gusto de los “automátistas” y los que prefieren cambiar a mano. ¡Qué atraso! Hay gusto para todos.
En carretera. El comportamiento en carretera, bien; fuera de la misma, también. En ciudad, tiene la ventaja de su consumo reducido gracias a la motricidad híbrida. Por debajo de los 50 kilómetros por hora se utiliza en eléctrico hasta que se agota la batería. Entonces vuelve a arrancar su motor de gasolina. Si la batería esta al completo –nunca se llena- podemos hacer unos 10 kilómetros, no más. Pero como frenando y bajando se recarga algo, podemos aumentar el kilometraje.
En carretera, el funcionamiento del motor de gasolina es casi constante. Los eléctricos intervienen cuando haces un adelantamiento rápido y exiges más par de potencia. Se aprecia notablemente.
Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. Si hacemos carretera y estamos en el límite del “quitapuntos” el consumo se dispara al igual, supongo, que la contaminación. A un promedio de 110 kilómetros por hora en autovías, contemplamos en la pantalla los 9 litros para recorrer 100 kilómetros. Dicho de otra manera, me gaste un quince por ciento más de euros para realizar el mismo recorrido a un promedio similar que con un diésel de 213 CV de potencia.
En cuanto al confort, frenos, estabilidad, seguridad activa –la pasiva no la probé, afortunadamente- bien, muy bien. Los coches modernos bien fabricados y equipados, como es el caso, no tienen problemas.
Conclusión. Mi criterio final después de disponer de una semana de este coche, de vivirlo, de hacer los mismos trayectos que hago con mi coche particular, es que el híbrido me convence en algunos aspectos. Como todavía no tengo la sensibilidad del ecologista anti coche, que respeto, aunque no esté de acuerdo, es que la alternativa híbrida, tienen muchas ventajas. No lo pongo en duda. Es evidente que todas las marcas van por esa línea. Se han vendido más de 100.000 coches. Por algo será, digo yo. Pero tendré que tomar más contacto con este tipo de vehículos para convencerme definitivamente. En suma, casi todo muy bien, a excepción del consumo en carretera, que, de momento, es muy superior a la propulsión diésel; en ciudad, me callo. Por lo tanto, depende de la utilización del vehículo. Es posible que compense. De hecho, así lo he comprobado en mis desplazamientos por Madrid y alrededores.
En suma, teniendo en cuenta las sensaciones de esta prueba de siete días conduciendo un Toyota RAV 4 Híbrido. Mi experiencia en este tipo de vehículos de energía variable (gasolina-eléctrico) me ha hecho llegar a la siguiente conclusión: su mayor utilidad se consigue en la circulación por ciudad; en carretera, es harina de otro costal. En estas circunstancias, resulta más económica, por coste de combustible, la alternativa diésel del mismo modelo. Otro tema es el uso por ciudad y alrededores, donde sus ventajas son indiscutibles.
Si (
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