Con el objetivo de mejorar la capacidad de ser adelantados, así como disminuir las prestaciones de los monoplazas, la FIA introdujo en 2009 , una radical modificación aerodinámica a la que siguió otra más drástica, si cabe, en 2014. El Reglamento Técnico de ese año, modificó las prestaciones de los monoplazas sustancialmente.
Con la primera del 2009, se pretendía dar mayor espectáculo favoreciendo los adelantamientos, ya que se juzgó poco atractivo el desarrollo de los GP en los que poco o nada podía pretender un piloto que no partiera de un puesto aceptable (top 6) en la parrilla de salida. Con el cambio radical de la unidad de potencia en 2014, el objetivo era diferente.
La batalla ecologista que ha ido abordando desde hace una década a los constructores de vehículos de gran producción, también lo hizo a los organizadores y responsables de la F1 que buscaron dar una imagen de mayor sostenibilidad en los monoplazas.
En las interminables reuniones de la Comisión de F1 en la que están representados todos los actores de los que depende, se decidió implantar unas unidades de potencia totalmente diferentes a las que se habían admitido hasta entonces que eran motores V8 atmosféricos de una cilindrada de 2.400cc y ya, un recuperador de energía cinética (KER) a la frenada del monoplaza.
Los motores admitidos por motivos de “sostenibilidad” en 2014 y actualmente, tienen una arquitectura V-6 admitido sobre alimentador turbo, pero con una cilindrada exigua de 1.600cc. Esta disminución de cilindrada junto a otras restricciones de las que hablamos a continuación, han hecho disminuir la potencia capaz de proporcionar este motor a unos 680cv, aunque se añadió un recuperador de energía calorífica (ICE) al de frenada (ERS de energía cinética), sumando la potencia total hasta llegar a unos 850cv (en algunos casos como Mercedes, se habla de 100cv más).
El Reglamento Técnico 2014 quiso “amordazar” los motores térmicos (V6) que no llegan a más de la potencia antes dicha de 680cv por esta razón y darle mayor viabilidad a los recuperadores de energía calorífica y cinética (ICE y ERS). ¿Cuál es esta restricción impuesta? Pues, el famoso caudal de gasolina que puede introducirse en el motor para su gestión electrónica que se limita, estrictamente, a 100kg/h. ¿Qué ocurre a un motor térmico con esta limitación? Sencillamente que ese caudal de combustible, no le permite pasar de esa escasa potencia y no rebasar tampoco las 15.000 rpm.
Los fabricantes de motores F1: Ferrari, Honda, Renault, Mercedes, aplican la tecnología necesaria para obtener esos 680cv bajo las condiciones restrictivas de las que hablamos, pero donde se encuentran las diferencias sustanciales es en los recuperadores de energía que dependiendo del diseño y de la estrategia, entregan la potencia una vez cargadas las baterías del motor eléctrico, de forma óptima en unos casos y precaria en otros. En la inmediatez de la producción de energía y almacenaje momentáneo en las baterías, así como en su aplicación a la transmisión del monoplaza, está la competitividad de los monoplazas que, como sabemos, es tan diferente de unas unidades de potencia a otras.
Lo que van a producir las diferencias 2016- 2017:
1.- Neumáticos de mayor sección:mejor paso por curva (se habla de 2" por vuelta) y mejor “handling” de los neumáticos (menor consumo, mayor duración estable con las vueltas)
2.- Mayor superficie aerodinámica: mayor velocidad de paso por curva. Algo más drag (resistencia aerodinámica)
3.- Diferente salida de escapes: mejor calidad del ruido y más próximo a los 122db que producían los anteriores motores (uno de los atractivos que han desaparecido).
4.- Utilización del HALO: mejor seguridad, influencias aerodinámicas (en estudio, aunque es muy probable que se adapte).
5.- Posibilidad (no seguro) de reportajes: mejores performances de los motores si se libera el caudal de gasolina de 100 l/h a 120l/h.Los monoplazas podrán salir con menos gasolina (mejor reparto de pesos y performances y mejor estrategia de carrera).
Texto: Hermenegildo Baylos
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