Nieto logró el primer Título Mundial de este deporte

Me llaman de mi periódico. Perdonar por lo de 'mi', pero lo considero así. Fueron treinta años vividos profesionalmente en AS. Unas vivencias inolvidables, junto Rafael Gómez Redondo, 'Rienzi', Sarmiento Birba y muchos más. Fue una una etapa de mi vida profesional que permanece viva en mi memoria. ¡Qué recuerdos! Lo hacen para que recuerde uno de los hechos mas trascendentales que ocurrió hace cincuenta años. El día que Ángel Nieto ganó el primer título Mundial en una especialidad que, entonces, tenía pocos seguidores: el motociclismo. Nada que ver con lo de ahora. Fue el 14 de septiembre de 1969. Muchos de los que lean este comentario no habían nacido. ¡Seguro! Un hecho con el que se colocó la primera piedra de lo que es hoy MotoGP.

Han pasado cincuenta años. Muchos, demasiados, pero sigue vivo en nuestro recuerdo. Entonces la logística, incluso la filosofía, es tan diferente, que, lo actual, no tiene nada que ver con lo anterior. No había un solo tráiler. Como mucho, la furgoneta Mercedes que llevaba el equipo Derbi. Tampoco existían los motorhome. Máximo, una caravana arrastrada por el coche del piloto. Por ejemplo, el equipo de Ossa, que costaba de tres personas, Eduardo Giró (ingeniero), Esteban Olivares (mecánico) y Santiago Herrero (Piloto), se trasladaban en dos vehículos. Una pickup Seat 1500 con un toldo para tapar el compartimento de carga y el Seat 1430 de 'Santi', en el que viajaba también Giró, el artífice de aquella sorprendente Ossa mono cilíndrica.

El último gran premio

Y allí nos fuimos el que esto escribe, acompañado de Fernando González de Nicolás, 'Ranita' (un gran piloto que tuvo como enemiga a la diosa Fortuna). Llamé al director del Diario AS. Le conté que el campeonato se decidía en Yugoslavia, que estaba a menos de cuatrocientos kilómetros de Ímola y que se disputaban los entrenamientos cinco días más tarde. En suma, buscaba su aprobación para quedarnos y, en consecuencia, el envío de dinero para soportar los gastos. Rienzi, entonces subdirector de AS, me dijo que adelante, que había que cubrir la información.

No olvidaré nunca lo que pasamos para entrar en la Yugoslavía comunista. Gracias a la gestión de AS en el consulado español de Milán, nos dieron el visado para entrar en aquel país. El paso por la frontera, cercana a Triestre (Italia), fue un suplicio. Más de tres horas para atravesar una línea. Registraban todo. Además, nos tocó el paso del llamado 'Continental Circus', como se denominaba a la caravana de vehículos participantes del espectáculo deportivo; es decir, todas las furgonetas y remolques de los equipos participantes del GP de Yugoslavia, la última carrera de la temporada 1969.

Durante esos cinco días iba enviando noticias, las que buenamente podía, porque las dificultades eran notables. No había teléfonos móviles y hacerlo desde un fijo, con solicitud de conferencia por medio, te podía llevar horas; lo más rápido y cómodo era enviar la crónica por télex. Para ello teníamos que ir a una central de correos situada en Rijeka, así que optamos por hacerlo telefónicamente, a cobro revertido, aunque tuviésemos que esperar una o dos horas para conseguir la comunicación. En tierras italianas era más o menos fácil, pero cuando llegamos a Yugoslavia, resultó un auténtico suplicio.

Opatija, el escenario

En Opatija, nombre yugoslavo de Abbazia, (Abadía), buscamos un lugar donde hospedarnos. La zona tenía una estructura hotelera notable, herencia de los inicios del siglo pasado y de los dorados años veinte. Durante la II Guerra Mundial la región fue anexionada a Italia, que la devolvió al finalizar la contienda bélica. En la actualidad pertenece a Croacia, siendo una de las localidades turísticas de ese país por excelencia. Por lo tanto, no fue difícil encontrar dónde aposentarnos, además logramos establecernos en el mismo hotel en el que estaba el equipo Derbi y los tres componentes del equipo Ossa.

El circuito tenía la misma pinta de todos los que estaban en países comunistas: se trataba de unir varias carreteras de uso normal. El de Opatija era peor. Dos carreteras llenas de curvas en el litoral y otra paralela de subida y bajada, que desviaba el tráfico proveniente de Trieste con destino a otros puntos al sur de la costa, como Rijeka.

Tenía todos los inconvenientes y peligros de una carretera comarcal, por lo que, durante toda la semana, los organizadores habían colocado miles de protecciones de paja en las numerosas curvas del trazado de casi seis kilómetros; la mitad por un lado y el resto en paralelo, unidos en sus respectivas convergencias por dos ángulos de 180 grados, uno en subida y el otro en bajada. No le faltaba de nada, a excepción de tribunas, zona de boxes, etcétera, que se improvisaban mal, muy mal, para la carrera. La sala de prensa no tenía más de ocho metros cuadrados, con dos télex incluidos y tres teléfonos. No había más.

La estrategia

El viernes por la mañana se cerraron las carreteras. Había que madrugar para estar en lo que llamaban 'la línea de salida'. Un colegio albergaba a los organizadores, mientras que los equipos de cualquier nivel tenían que montar sus propias carpas, si es que las tenían. En la primera salida de entrenamientos, en Derbi habían detectado algunos problemas. En los dos ángulos de cero (180º), especialmente en el de subida, había que utilizar demasiado tiempo el embrague, lo que suponía un problema debido al desarrollo largo que requería el recorrido.

Paco Tombas ya lo había advertido a sus pilotos: "Tenéis que mimar el embrague. No podéis abusar, porque podemos quedarnos sin él. Hay otra solución, poner el desarrollo más corto, pero en la bajada pasaríais de vueltas el motor. No me atrevo a cambiar las relaciones cortas, porque el salto entre marchas es largo y baja el motor de revoluciones. Creo que la relación y el desarrollo que llevamos es el ideal. No obstante, sois vosotros los que debéis tomar la decisión".

Nieto comentó con Juan y Garriga, y con sus mecánicos de confianza, que él iba a cambiar el desarrollo, pero que lo iba a hacer en el último momento. Lo comentó en un aparte con ellos dos: "Vamos a probar con la corona de cuarenta y seis dientes, pero tened preparada la de cuarenta y ocho. Después de dos vueltas voy a parar y probamos de nuevo. Poneros lejos de Barry, que no vea lo que llevo montado. ¿Está claro?". Juan y Garriga habían entendido perfectamente las palabras de El Niño y así lo hicieron. Tras seis vueltas al circuito y los cambios realizados, Nieto ya tenía claro el mejor desarrollo para la carrera.

"Voy a salir con el desarrollo largo, pero la moto la lleváis a la salida con el corto. Cuando estén todas las monturas allí preparadas, os diré que quiero cambiar por el largo. Llevar todo preparado porque tenemos poco tiempo para hacerlo. Creo que lo tenéis claro, ¿no?", les comentó Nieto. Estaba tan claro como el agua. Ni Juan, ni Garriga habían comentado nada, ni siquiera con Paco Tombas. Era la estrategia que tenía preparada Angelito de cara a su 'compañero' Barry Smith, que también tenía opciones para ganar el título en esa última carrera.

El mayor interés del piloto neozelandés era comprobar lo que llevaba Ángel como desarrollo y saber si había variado la relación del cambio. La relación de marchas era difícil sustituirla, porque no habían llevado recambio para las tres motos, por lo tanto, lo importante era saber qué relación final llevaba su «compañero»; algo que podía comprobarse a simple vista. La moto de Nieto llevaba un piñón de salida de trece dientes con una corona de cuarenta y ocho. Barry llevaba un piñón idéntico, pero una corona de cuarenta y cuatro. Cuando se dio cuenta, dijo a su mecánico que montase en la rueda una corona idéntica a la de Nieto.

Faltaban pocos minutos para comenzar el Gran Premio. Todos los pilotos ya estaban en la parrilla de salida, momento en el que Nieto ordenó a sus mecánicos cambiar la corona de cuarenta y ocho por otra de cuarenta y seis. Visto y no visto, en menos de tres minutos, se había completado la operación. Cuando Barry Smith se dio cuenta, quiso a hacer lo mismo, pero no quedaba tiempo material.

La carrera y el título Mundial

Se dio la salida y la carrera se desarrolló como estaba previsto. Ángel, gracias a tener un peso menor, podía sacar más jugo a su Derbi. En los ángulos de primera, donde uno de sus adversarios, Toersen, se había caído, Ángel se ayudaba empujando con las piernas para no gastar el embrague. Solo le quedaba vigilar a Barry y controlar a Jan De Vries, que iba pisándole los talones. Sabía que terminando segundo sin tener por delante a Toersen y Smith, el título era suyo. Barry se vio obligado a retirarse con el embrague totalmente quemado. La estrategia de Nieto había dado sus frutos.

"Cuando me informaron de que Toersen y Smith estaban fuera de la carrera, no me lo podía creer. Cada vuelta que faltaba para terminar me parecía interminable. Ganar me daba igual, deje a Lodewikx y su Jamathi que se distanciaran y así conservaba yo el motor; lo importante era terminar segundo. A De Vries le tenía a casi veinte segundos. Por lo tanto, paciencia y ¡título!", me dijo Nieto al término de la competición.

Cuando Nieto atravesó la bandera ajedrezada, casi al mismo tiempo que Lodewikx (cuatro décimas de segundos de diferencia), los pocos españoles que nos encontrábamos allí lloramos de emoción. Por fin un español se proclamaba campeón del mundo. La primera vez en la historia del deporte español. Qué pena que solo estuviésemos informando de aquel acontecimiento Virgilio Hernández Rivadulla (Marca), que había llegado la noche anterior, y el que esto escribe (AS). Vamos, igualito que ahora. Todos nosotros, junto con el equipo Ossa, Herrero, Esteban y Eduardo Giró, así como los federativos, no dábamos crédito a lo que estábamos viviendo. La matinal no había podido empezar mejor. Ahora faltaba poner la guinda al pastel con el triunfo de Santiago Herrero y, por ende, la consecución del título de 250 centímetros cúbicos.

La caída de Santiago Herrero

Tras la carrera de 125cc, que fue ganada por Dieter Braun con la Suzuki, se dio la salida a la de 250cc. Los tiempos de entrenamiento habían reservado la primera plaza de la parrilla a Santi Herrero y su original Ossa Monocasco. A su lado, el fiel Esteban, Ángel Nieto y el técnico Eduardo Giró. Una estampa que nunca olvidaré y que plasmé en una fotografía. Se dio la salida y en la primera curva a derechas, antes de entrar en el ángulo de subida, Herrero estaba en cabeza; posición que mantuvo hasta que, coronando el tramo paralelo, pisó una raya del asfalto, sufriendo una caída que le dejó fuera de la carrera. Había terminado la temporada para el piloto al que los italianos llamaban biondo oxigenato (rubio oxigenado). Una pena. Solo consiguió la medalla de bronce.

La noche anterior, y dado que los registros de cronometraje le daban como favorito, se temía por todo. Entre Rivadulla (qepd), González de Nicolás y el que esto firma, subimos la moto a la habitación del hotel. Cualquier precaución era poca; no podíamos dejarla dentro de la Seat Pickup con toldo de lona. Cualquier desaprensivo, y en aquella época había muchos, podía llevársela o quemarla. Había demasiado en juego. Baste con decir que Benelli, para apoyar a Kevin Carruthers, contrató los servicios de Gilberto Parlotti, cediéndole la segunda cuatro cilindros. El Campeonato lo ganó el australiano de Benelli, mientras que el subcampeonato se lo llevó el sueco Ken Andersson (Yamaha). Santiago Herrero conseguía la medalla de bronce del Mundial, a solo un punto del sueco.

Enviar aquella crónica me costó Dios y ayuda. Eran las once de la noche y todavía no había conectado telefónicamente con el periódico. Así funcionaban las comunicaciones. Los télex los habían desmontado en el circuito. Después de picar toda la crónica que llevaba en una cinta perforada. Menos mal que, tras dos horas de espera, pude hablar telefónicamente con los taquígrafos y dictarles una información que, para mí, fue la más importante que había vivido desde los comienzos de mi profesión.