Del Renault 5 al Renault Clio: un viaje por la historia de uno de los coches más icónicos

Cuarenta y cuatro años de historia de un vehículo que ha marcado un hito. Un modelo que comenzó a fabricarse en su país de origen, Francia, y al mismo tiempo en la factoría de Renault en Valladolid. Entre el año de su nacimiento y su cambio de nombre (1990) por el de “Clio”, ha tenido una metamorfosis notable. Un proceso de cambios que han seguido la mayoría de los fabricantes. El R-5 (hoy Clio) fue pionero tanto en el uso cotidiano como en el deportivo.

Tengo que contar, con bastante nostalgia, que estuve en su presentación internacional en la zona de la Normandía francesa. Fuimos invitados por la marca en un viaje, como todos los que hacían los anfitriones en aquella época, muy limitado, pero notable para los informadores que allí estuvimos.

No había más de una decena de compañeros de nuestro país, prácticamente la totalidad de los que nos dedicábamos a esto de comunicar sobre coches. Tambien, entonces, los comunicadores de la cosa éramos más ingenieros que profesionales de la información. Ahora somos, son, más de doscientos. Y pocos ingenieros, más bien blogueros. Pero esto es otra cuestión. ¡Cómo cambian los tiempos! Entonces teníamos que mandar nuestras crónicas por télex o dictarlas por teléfono. ¿Las fotos? Llevarlas al aeropuerto más cercano para dárselas a un viajero que te hiciera el favor de entregarlas a una persona que le esperara en el aeropuerto con un cartel que dijera "AS" -en nuestro caso-. Ahora todo se hace, hacemos, a través de un smartphone. Pero vayamos a la cuestión, esto sólo es historia, recuerdos, como el R-5.

Del R 5 al Reanult Clio Motorpoint (VÍDEO) .

El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había empezado con el Mini, al que se apuntaron también el Fiat 127, Ford Fiesta, Peugeot 205 y Opel Corsa. Su diseñador, Michel Boué, lo realizó con una inusitada rapidez.

Partiendo de una fotografía del Renault 4 -ligeramente más largo- trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto, originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. El nuevo modelo no podía superar los 3,6 metros. Era prioritario.

Motores y cambio

En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Entonces se optó por el motor situado longitudinalmente con el cambio por delante. La misma técnica que se había empleado en los tracción trasera de otros modelos de la marca, como fue el 4/4 y posteriormente el “Dauphine”. Es decir, el cambio y eje motriz por delante del motor. De esta manera querían quitarse esa la leyenda que tuvo de “coches de las viudas”.

La incorporación del conjunto motriz en la parte delantera mejoraba el centro de gravedad y evitaba esa sobrevirador que acusaban los modelos precedentes por llevar más peso por detrás del eje trasero. El mismo problema que tuvieron los Porsche, en los cuales en apoyo en curva era peligroso tocar el freno. La caja de cambios, de cuatro relaciones y marcha atrás, estaba mandada por una palanca en los primeros modelos que conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante.

Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Para la carrocería se utilizó la técnica del monocasco de tres puertas solamente en principio. Después, vinieron versiones de cinco puertas. Era un coche muy atractivo para su época, teniendo en cuenta la competencia italiana con el Fiat 127, que nació el mismo año como rival directo del modelo francés.

Después se lanzaron modelos con la misma filosofía, como fueron los Peugeot, Opel y Ford Fiesta. Fue un coche pionero en la incorporación de paragolpes de plástico. Se trataba de una mejora sustancial con respecto a los metálicos por el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes. Después, este mismo sistema se aplicó a los Renault 15 y 17. Un hecho que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado.

Elementos mecánicos

Montaba motores del tipo Ventoux, con cilindradas de 782 (36 CV) y 845 cc (37 CV) y Cléon-Fonte entre los 956 (44CV) y 1397 cc (93 CV), con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era independiente a las cuatro ruedas mediante barras de torsión. Dirección de cremallera y frenos de tambor. En este sentido, los desarrolladores del modelo tenían como objetivo ofrecer un coche para cuatro, incluso cinco personas, que no superase los 3,6 metros de longitud total y con un coste muy contenido. Una meta conseguida.

A lo largo de su historia (1972-1995) se fabricaron más de 5,5 millones de unidades en sus diferentes versiones. El R-5 español fabricado en la factoría de Valladolid fue el 950, basado en el TL francés, con motor de 956 cc. A partir de 1974, la gama se desdobló en 950 y TL, únicamente en base al equipamiento.

Tras desaparecer el 950 poco después, en 1975 se unió a la gama el GTL, con motor de 1037 cc, sustituido más adelante por otro de 1108 cc. También en 1975 se lanzó la versión semideportiva TS (Tourisme Sport), con motor de 1289 cc, 64cv y carburador Weber-Bressel de doble cuerpo, siendo entonces en cierto modo considerado como un compacto deportivo de lujo. Con esta versión, conocidos pilotos españoles como Carlos Sáinz o Jesús Puras se iniciaron en el mundo de la competición y sustituyó a la celebre Copa Renault 8 TS en las competiciones generalistas de Renault.

La última versión lanzada al mercado fue el TX (sustituyendo al TS) y llevaba un motor de 1.397 cc, 63 cv y un carburador vertical Weber 32-DIR 100, de dos cuerpos.

El “hijo”, Renault Clio

El heredero natural del R-5 es el actual Renault Clio. En sus primeras ediciones su base , estética y carrocería había cambiado notablemente, manteniendo la imagen de uno de los coches de mayor éxito de Renault, el R-5. Era otro coche, aunque en apariencia; incluso la gente le seguía llamando R-5. Desde 1990, cuando se cambió de nombre, hasta ahora, las variaciones han sido múltiples y variadas.

La adaptación a los nuevos tiempo ha sido total, incluso en su apariencia, aunque no en la filosofía. Sin embargo, en esto último se han ofrecido y ofrecen versiones para todos los gustos y maneras. Desde el más simple utilitario de 75CV (14.000 euros) al modelo 1,6 RS de 200 CV (25.000€). Y de aquellos 3,6 metros de longitud total a los 4,2 metros que mide el nuevo Clio. La diferencia es abismal, como lo es en equipamiento, motorizaciones, confort, etc. Un paso de gigante, nunca mejor dicho. EL RENAULT CLIO Y SUS COMPETIDORES