Incluímos una video prueba con las sensaciones de los lectores de Motorpoint que se acercaron a probar el Launch Control
Salvaje. Esta es sin duda la palabra que mejor describe al Audi TTRS roadster 2017. Un coche que más allá del apartado estético ofrece unas sensaciones de infarto y unos acabados que rozan la perfección.
Sus cifras son propias de un Ferrari de la década pasada. Aceleración de 0 a 100 en 3,9 segundos, 280 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente, 400 CV a 7.000 rpm y 480 Nm de par entre 1.7000 y 5.850 rpm. Todo esto se consigue gracias al varias veces premiado motor 2.5 TFSI de 5 cilindros. Sin duda, se trata de una configuración muy poco común en el mercado que Audi ha rescatado de sus famosos coches del Grupo B...y el sonido nos lo recuerda cada vez que aceleramos.
Motor
El anterior TTRS (y RS3) ya montaban la misma configuración, pero el motor se ha rediseñado por completo. Ahora el bloque motor es de aluminio en lugar de acero, el cigüeñal se ha ahuecado en puntos estratégicos para disminuir 1,4 kg, cojinetes 6 mm más finos, una bancada de magnesio con el cubrecárter de aluminio que reduce otros 4 kg, menos fricción interna de componentes, pistones de aluminio con canales de refrigeración de aceite, turbo con 1,35 bar de presión sobredimensionado, árbol de levas de escape de regulación variable e inyección dual de gasolina (bien en el colector de admisión o bien directamente en la cámara de combustión).
El TTRS monta una caja de doble embrague S Tronic de 7 velocidades. Es una tecnología muy similar a la del DSG y funciona a la perfección. Los saltos de marcha son más o menos rápidos en función del modo de conducción que seleccionemos, siendo imperceptibles en el Launch Control.
Las relaciones de marchas son muy cerradas, dejando la séptima marcha para los viajes por carretera ya que al ser tan larga facilita bajar los consumos.
Algo muy destacable es el sistema Quattro mejorado. El embrague multidisco electrohidráulico con nuevo software es aún más inteligente a la hora de repartir el par y la potencia por las cuatro ruedas.
En cuanto a la suspensión, obviamente es más dura y baja que la de un TT normal pero gracias a los modos de conducción no resulta incómoda, a pesar de calzar llantas de 20". Existe como opción una suspensión magnética (Magnetic Ride RS Plus) que promete acentuar aún más las diferencias en cada situación de conducción.
Exterior
Desde fuera, el TTRS es muy agresivo. A pesar de que el grupo VAG no se caracteriza especialmente por diferenciar visualmente sus modelos más prestacionales, en esta ocasión el aspecto del TTRS llama la atención y le hace ver hasta al menos apasionado del motor que no está ante un coche normal y corriente. Posee rasgos distintivos, como la parrilla Singleframe de Audi con forma de panal y el logotipo de quattro. El impactante parachoques RS incluye una tomas de aire mucho más amplias. En la zaga llama la atención el alerón fijo RS (opcional), las 2 grandes salidas de escape que en esta ocasión sí son de verdad y una tercera luz de freno que une ambos faros.
Nuestra unidad contaba con los Matrix OLED opcionales. Esta tecnología lumínica, cuya denominación es un acrónimo en inglés de "diodo orgánico emisor de luz", se caracteriza por montar dos electrodos con numerosas capas muy delgadas de materiales semiconductores orgánicos. Al aplicar una corriente continua de baja tensión estas capas, cada una de las cuales tiene un grosor inferior a la milésima parte de un milímetro, se activan y se iluminan.
Al contrario que los faros basados en fuentes de luz puntuales –como los led–, que están realizados con cristales semiconductores, los OLED son fuentes planas de luz. Su haz alcanza nuevos niveles de homogeneidad y permiten una regulación variable continua. La luz no proyecta ninguna sombra y no requiere ningún tipo de reflector, guía o componente óptico, lo que hace que las unidades OLED sean ligeras y eficientes. Además, prácticamente no necesitan refrigeración.
Por otra parte, sus materiales permiten crear formas únicas y, al abrir el coche, el proceso que hacen es hipnótico. Respecto a los faros delanteros, permiten circular continuamente con las luces largas puestas ya que en función de los coches que vengan de frente redistribuye el haz de luz.
En la práctica, esta tecnología funciona a la perfección y solo por el diseño dinámico de sus intermitentes ya merece la pena.
Interior
El interior es sin lugar a dudas el aspecto en el que Audi se ha puesto más las pilas los últimos años. El volante, pequeño y achatado, con el botón de arranque y modos de selección integrados es idéntico al del R8, así como prácticamente todo el salpicadero. El Virtual Cockpit es la única pantalla del habitáculo. En nuestra unidad en concreto destacaban los asientos en cuero blanco, inserciones de fibra de carbono en el túnel central y numerosos elementos forrados en Alcántara por Audi Exclusive.
El diseño general es muy minimalista pero todo está integrado perfectamente. Al accionar cada botón o tocar las piezas nos damos cuenta de lo sólido que es, desmarcándose de BMW y Mercedes y acercándose peligrosamente a Porsche.
Sensaciones
Hemos conducido el TTRS durante más de 1.000 kms por ciudad, autopistas y tramos de montaña e incluso hemos vivido una de las peores tormentas que se recuerdan en Madrid con él.
Empezaremos hablando de los trayectos urbanos, aquellos en los que el Audi se siente menos cómodo. Su motor turbo funciona muy bien a partir de 3.500rpm pero por debajo no está todo lo lleno que debería. Esto hace que lo notemos un poco perezoso a bajas vueltas. A pesar de ello, el cambio S Tronic hace lo posible por mantenernos siempre en el rango de revoluciones necesarias. En cuanto al consumo, es muy fácil que se dispare. A pesar de ir en modo Comfort y con la palanca en D, no hemos conseguido bajar de los 13 l/100km.
Por otra parte, sus reducidas dimensiones y una dirección blanda nos permiten desplazarnos de forma cómoda. El punto más positivo es ver como todas las cabezas giran a nuestro paso. Es lo que tienen los descapotables.
En autopista es muy cómodo viajar a altas velocidades. El sistema de escape con válvulas permite ir haciendo ruido o erradicarlo por completo. A 130 km/h se puede ir descapotados y mantener una conversación sin elevar la voz. Con la capota puesta no encontramos mayor rumorosidad que en un Volkswagen Golf. Por otra parte, gracias a sus neumáticos 255/35 r20 el aplomo en carretera es excepcional. En este caso, gracias a la séptima marcha, es fácil conseguir 8 l/100km de media.
Como hemos comentado previamente, pudimos conducir el coche en mitad de una impresionante tormenta y comprobamos de primera mano lo bien que aisla de la humedad gracias a sus múltiples capas.
Por último tenemos que hablar de su comportamiento en carreteras secundarias y tramos de montaña, donde llama realmente la atención. A pesar de sus 1.600 kg el coche no tiene ningún tipo de derivas. Es una lapa.
En modo Dynamic se nota como la tracción Quattro reparte más par al eje trasero, obligándonos en ocasiones a contravolantear para corregir la trazada. Nada que ver con el comportamiento del S3, que primero subvira, y cuando la centralita detecta la pérdida de adherencia obliga al Haldex a actuar.
La dirección es muy precisa. Los frenos ventilados de 370mm y 8 pistones son literalmente imposibles de fatigar y el hecho de poder abrir gas a fondo en mitad de una curva no tiene precio. De hecho, lo interesante del coche es lo bien que se comporta aún con los controles electrónicos puestos. Es difícil llegar a ver el testigo del control de tracción parpadeando y la mayoría de los mortales lo desconectarán únicamente para realizar los fulgurantes Launch Control.
Pros
-Tracción Quattro
-Sonido
-Sensaciones de R8 por menos de la mitad de precio
Si (
No(
