La transición a CS2 cambió la percepción visual

Con la llegada de Source 2, muchas skins experimentaron ajustes en brillo, contraste y reflejos. Algunos acabados metálicos ganaron profundidad; otros, en cambio, perdieron parte de su impacto original.

Las que mantuvieron o mejoraron su apariencia se consolidaron rápidamente. El mercado en 2026 ya diferencia entre diseños que simplemente “migraron” y aquellos que realmente se beneficiaron del nuevo entorno gráfico.

AK-47 | Redline

Minimalista, directa y reconocible. La Redline no depende de patrones complejos ni de efectos brillantes. Su combinación de negro mate con líneas rojas sigue funcionando en CS2 con la misma claridad que en CS:GO.

No es la skin más rara, pero conserva liquidez constante. Su valor estable responde a demanda sostenida y a la popularidad permanente del AK-47 en el entorno competitivo.

AWP | Asiimov

El rediseño de iluminación en CS2 favoreció superficies claras con alto contraste. La Asiimov mantiene su identidad futurista y continúa siendo una de las elecciones más visibles en partida.

En condiciones de desgaste bajo, conserva diferencial atractivo respecto a versiones más usadas. No es un activo extremadamente escaso, pero su presencia histórica sostiene el interés.

M4A4 | Howl

Su condición de pieza limitada no cambió con la transición. Si algo ocurrió, fue un refuerzo de su estatus icónico.

El acabado rojo intenso y el diseño del lobo mantienen fuerza visual bajo el nuevo motor gráfico. La oferta sigue siendo fija, lo que respalda su posición en el segmento alto del mercado.

Karambit | Fade

Los cuchillos fueron particularmente sensibles al cambio de iluminación. En el caso del Fade, los degradados se ven más definidos en CS2, lo que incrementó el atractivo de patrones con mayor porcentaje de color dominante.

La combinación de rareza, impacto visual y reconocimiento inmediato mantiene su demanda entre jugadores que buscan piezas distintivas.

Desert Eagle | Blaze

Otra skin que no perdió relevancia tras la migración. El contraste entre el negro y el degradado de fuego conserva intensidad bajo el nuevo sistema gráfico.

Su disponibilidad limitada y la popularidad constante de la Desert Eagle en partidas competitivas sostienen el valor.

Qué diferencia a las skins que sobrevivieron

No todas las skins clásicas lograron el mismo resultado en CS2. Las que hoy se consideran entre las mejores comparten ciertas características claras:

• Identidad visual fuerte y reconocible
• Adaptación favorable al nuevo sistema de iluminación
• Demanda constante vinculada al uso del arma

Cuando estos elementos coinciden, la transición técnica no afecta el valor estructural.

Impacto del nuevo motor en el mercado

El cambio a CS2 generó ajustes temporales en precios. Algunas skins experimentaron subidas iniciales por expectativa, seguidas de correcciones cuando el mercado evaluó el resultado real en partida.

En 2026, el comportamiento es más estable. Los diseños que demostraron compatibilidad visual con Source 2 consolidaron su posición. Los que perdieron atractivo gráfico tienden a mostrar menor dinamismo en intercambios.

Nostalgia frente a rendimiento real

Parte del valor proviene de la historia. Sin embargo, el mercado actual prioriza desempeño visual y liquidez sobre nostalgia pura.

Las skins que combinan trayectoria en CS:GO con buen resultado técnico en CS2 concentran la atención. Las que dependen exclusivamente del recuerdo competitivo muestran menor crecimiento.

Perspectiva actual

Las Mejores skins CS2 que llegaron desde CS:GO en 2026 no destacan solo por ser clásicas. Se mantienen relevantes porque funcionan en el nuevo entorno gráfico y siguen formando parte activa del meta visual del juego.

En un mercado más maduro y analítico, la continuidad importa tanto como la novedad. Las piezas que logran adaptarse sin perder identidad son las que mantienen demanda real año tras año.

En Europa, los vehículos de 15 años o más representan ahora el segmento de más rápido crecimiento. A medida que disminuye el valor residual de los vehículos, los propietarios se vuelven cada vez más sensibles al precio y, a menudo, recurren a alternativas de bajo coste que no son originales para prolongar la vida útil de los vehículos.

Con el lanzamiento de Garrett Original MAXLIFE, Garrett responde directamente a las necesidades de este sector de clientes ofreciendo la primera solución de turbocompresor que ofrece calidad y rendimiento certificados por el fabricante de equipos originales, combinados con una buena relación calidad-precio. Los clientes disponen ahora de una alternativa fiable a las opciones de bajo coste.

“MAXLIFE ofrece a los talleres y conductores una solución fiable a un precio adecuado. Mantiene el rendimiento y la calidad que se espera de la marca Garrett, al tiempo que ofrece una respuesta rentable para vehículos antiguos pero que aún funcionan a pleno rendimiento” dijo Eric Fraysse, President of Global Aftermarket at Garrett.

En el corazón de esta estrategia se encuentra la Robótica AI centrada en el ser humano, diseñada para asistir y colaborar con los trabajadores. Para alcanzar estos objetivos, Hyundai Motor Group ha delineado tres asociaciones clave que impulsarán el progreso en este ámbito:

1. Colaboración entre humanos y robots: Se desarrollarán robots destinados a ayudar a las personas en entornos industriales, llevando a cabo tareas peligrosas y repetitivas.
2. Integración con Boston Dynamics: La experiencia de Boston Dynamics en robótica se combinará con la infraestructura global de Hyundai para crear una cadena de valor completa en robótica de IA.
3. Alianzas con líderes en IA: Colaboraciones estratégicas con pioneros mundiales de la inteligencia artificial para avanzar en la innovación robótica.

Nueva Era de Robótica Industrial

A medida que avanza esta estrategia, Hyundai Motor Group busca posicionarse como un líder en la industria de la IA física. Esta tecnología se refiere a sistemas que recopilan datos utilizando hardware en escenarios reales para tomar decisiones autónomas, abarcando áreas como la robótica industrial y los vehículos autónomos.

La empresa planea establecer un ciclo continuo de mejora mediante la digitalización de datos del mundo real, aplicando estos aprendizajes a sus productos. Esto permitirá expandir industrias desde la movilidad hasta la robótica avanzada.

Además, Hyundai Motor Group tiene planes para crear un Centro de Aplicaciones de IA Física que será fundamental para el desarrollo del ecosistema de IA física. También se prevé construir una planta dedicada a la fabricación y fundición de robots basados en tecnologías personalizadas desarrolladas a través de esta iniciativa.

Innovaciones Destacadas: Atlas y Más

Pionero en este contexto es el robot humanoide Atlas, presentado recientemente. Este dispositivo representa un avance significativo en aplicaciones industriales, diseñado para integrarse fácilmente en instalaciones existentes mientras prioriza seguridad y flexibilidad. Equipado con tecnología avanzada, Atlas puede realizar tareas complejas y adaptarse rápidamente a nuevas funciones gracias al aprendizaje basado en IA.

Con 56 grados de libertad, Atlas está preparado para llevar a cabo tareas exigentes como secuenciación y ensamblaje. Su diseño permite operar eficientemente incluso en espacios diseñados originalmente para humanos, lo que marca una nueva era para la robótica industrial.

Estrategia Global: Alianzas Estratégicas

Hyundai Motor Group también está formando una red sólida con Boston Dynamics, aprovechando su experiencia combinada para liderar el mercado global de robótica. Esta red incluye un enfoque integral que optimiza procesos desde la producción hasta los servicios postventa, garantizando así un impacto positivo tanto en eficiencia como en seguridad laboral.

A través de asociaciones estratégicas con empresas tecnológicas líderes como NVIDIA, Hyundai busca acelerar aún más su capacidad innovadora. Recientemente firmaron un Memorando de Entendimiento con el Ministerio de Ciencia y TIC de Corea del Sur para fortalecer las capacidades nacionales en IA física.

Experiencias Interactivas en CES 2026

A medida que avanza esta revolución tecnológica, Hyundai Motor Group continúa comprometido con su visión: una automatización centrada en el ser humano donde robots y trabajadores colaboran armónicamente para mejorar tanto la productividad como las condiciones laborales. Con inversiones significativas proyectadas tanto a nivel nacional como internacional, el Grupo está preparado para liderar el futuro del sector robótico.

El evento de presentación contó con la participación del consejero delegado y presidente de Ford España, Jesús Alonso; el director de Accesibilidad e Innovación de Fundación ONCE, Jesús Hernández; Raquel Beteta, concejala delegada de Bienestar e Inclusión Social y Atención a la Discapacidad del Ayuntamiento de Getafe; y Óscar Soriano, director general de Rehatrans.

“En Ford creemos que la movilidad debe estar al alcance de todos. Esta gira no solo muestra tecnología y electrificación, también refleja nuestro compromiso con una sociedad más inclusiva. En este nuevo camino del Tour Adapta 2025, reforzamos ese apoyo a la accesibilidad con la música como un puente que trasciende barreras y une a las personas en igualdad” ha declaro Jesús Alonso. Por su parte, Jesús Hernández ha subrayado el valor de este tipo de iniciativas: “Un vehículo puede cambiar una vida. Que las personas con movilidad reducida accedan al transporte en igualdad de condiciones no es un lujo, es un derecho que permite su plena inclusión en la sociedad”.

Raquel Beteta ha indicado: “El inicio del tour en nuestra ciudad ejemplifica el firme compromiso de Getafe con la movilidad inclusiva y la accesibilidad universal para todos los vecinos con discapacidad, demostrando cómo la innovación puede mejorar su autonomía y calidad de vida, y reafirmando nuestro esfuerzo continuo por construir una ciudad sin barreras donde todos puedan sentirse orgullosos de vivir”.

Por otro lado, los asistentes al evento de inauguración pudieron descubrir la exposición de vehículos adaptados y como broche final, un concierto exclusivo del grupo "Rock a la par", formado por personas con discapacidad intelectual. Este proyecto musical integrado dentro de la Fundación A la Par, combina pasión por el pop-rock y cuenta con un compromiso social único. Con el objetivo de integrar a personas con discapacidad intelectual a través de la música, "Rock a la par" defiende la diversidad como fuente de riqueza y que las personas con discapacidad intelectual tienen mucho que aportar en la sociedad.

Ford Tourneo Custom adaptada

Uno de los protagonistas del tour fue la nueva Ford Tourneo Custom adaptada, disponible en versiones híbrida enchufable (PHEV) y diésel. Este modelo, modificado por Rehatrans -compañía líder en España en la adaptación de vehículos para personas con movilidad reducida-, destaca por ser el único del mercado pensado para el servicio público que permite a la persona con movilidad reducida viajar junto a un acompañante gracias a un asiento trasero ubicado junto a la plaza destinada a la silla de ruedas. Su configuración modular y flexible se adapta a distintos tipos de pasajeros, con capacidad para hasta nueve personas sin movilidad reducida o bien una persona en silla de ruedas acompañada de hasta cinco personas, lo que ofrece funcionalidad, confort y seguridad.

Mientras que su diseño responde a una necesidad frecuente de los usuarios con sillas de ruedas: contar con la asistencia directa de una persona de confianza durante el trayecto. La adaptación interior modifica techo y suelo sin alterar la estructura original del vehículo y logra una altura mínima de 1,40 metros conforme a la norma UNE 26494. Además, el vehículo incorpora sistemas de retención eléctricos extralargos, una rampa pivotante ligera y fácil de manejar, escalón lateral, asideros, iluminación en la zona PMR y entrada lateral, así como asientos individuales giratorios en la segunda fila.

La Ford Tourneo Custom adaptada se presenta como una solución versátil tanto para uso privado como profesional, ideal para taxistas y servicios VTC, sin renunciar a las prestaciones de un vehículo moderno y eficiente. La adaptación ha superado todos los test y cuenta con homologación conforme a las normativas ISO y DIN, lo que garantiza la máxima seguridad y confort para todos sus usuarios.

Además, la gama Adapta 2025 contará de nuevo con el Mustang Mach-e Adapta, vehículo 100% eléctrico, con adaptaciones entre las que destacan un sistema de acelerador y freno tipo "puño-moto" para un control más preciso, una tabla de transferencia que facilita el acceso del conductor desde una silla de ruedas y un asiento Turny-Low giratorio eléctrico para el copiloto.

Audi España se dedica a trabajar e invertir en iniciativas y proyectos que utilizan tecnologías avanzadas y de última generación en sus productos y diseños. Su filosofía se basa en el desarrollo de ideas de progreso, innovación, diseño y sostenibilidad con el objetivo de lograr una sociedad mejor, más humana y sostenible. Es por esto que celebran este evento internacional donde se reúnen ponentes destacados que están trabajando en proyectos revolucionarios para cambiar el mundo.

El acto contará con la asistencia de trescientas personas y será presentado por la periodista Mónica Carrillo. El director general de Audi España, José Miguel Aparicio, será el encargado de iniciar el evento, destacando los desafíos actuales de nuestra sociedad como la sostenibilidad medioambiental, la desigualdad social y la pérdida de confianza en los valores establecidos. Estos retos requieren una acción urgente y comprometida tanto de las instituciones como de las empresas.

Aparicio subraya que la tecnología ofrece grandes oportunidades para el progreso y el desarrollo, permitiendo soluciones revolucionarias para cambiar el mundo. En Audi, tienen la mirada puesta en el futuro y buscan generar progreso para nuestra sociedad a través del trabajo en la movilidad premium del mañana. Por esta razón, se celebra este foro de reflexión sobre el progreso y la innovación al servicio de las personas, con la participación de personalidades nacionales e internacionales inspiradoras y relevantes que compartirán sus proyectos de progreso y futuro. Aparicio concluye explicando que en Audi se busca crear un foro abierto a otros campos, enmarcado en el propósito de construir un mundo mejor basado en la tecnología y su utilización al servicio de las personas.

Los asistentes podrán escuchar las ideas y proyectos de los ponentes durante el evento, que se llevará a cabo desde las 10:00 hasta las 16:30 horas.

Paul Polman, líder empresarial y motor del cambio por el clima y la igualdad, abrirá la jornada. Es un inversor activo en la búsqueda de recaudación de fondos para empresas y en la movilización de líderes empresariales con el fin de alinearlos con los Objetivos Globales de la ONU.

Después, será el turno de Ties Van Der Hoeven, ingeniero marítimo y cofundador de The Weather Makers. Esta empresa se dedica a regenerar ecosistemas y mejorar la disponibilidad de agua. Van Der Hoeven es impulsor del proyecto de reforestación en el desierto de Sinaí.

Luego, llegará el turno de Kongjian Yu, Decano del College of Architecture de Pekín. Él expondrá uno de sus proyectos estrella capaz de revolucionar el mundo. Yu es promotor de las 'Ciudades Esponja', desarrolladas dentro de su actividad de revitalizar y restaurar zonas urbanas degradadas a través infraestructuras ecológicas. También presentará sus ideas Kunlé Adeyemi, arquitecto, diseñador e investigador que utiliza la ciencia como herramienta para cambiar el Tercer Mundo. Adeyemi, nacido en Nigeria, es inventor del concepto de "Edificios Flotantes" como fórmula para luchar contra la superpoblación.

En el Audi Summit, igualemente, contarán con la presencia de destacados ponentes españoles. Natalie Robyn, la primera Directora General de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), representará el talento español. Robyn es una apasionada defensora de la movilidad sostenible y lidera la búsqueda de soluciones innovadoras y respetuosas con el medio ambiente desde el mundo de la competición. También tendremos a Rodrigo García, diseñador, arquitecto e inventor Cofundador y co-CEO de Notpla, una empresa enfocada en eliminar los envases de plástico. García también es conocido por ser el inventor del envoltorio de algas Ooho!, una idea revolucionaria para el futuro.

Alicia Asín, ingeniera informática y experta en Inteligencia Artificial y Big Data, es una de las innovadoras españolas destacadas. Es cofundadora de Libelium, una empresa que se enfoca en el Internet de las Cosas y que se dedica a diseñar y fabricar tecnología para crear entornos inteligentes capaces de transformar las ciudades. Asín tiene como objetivo devolver el control al ciudadano y mejorar tanto su calidad de vida como la competitividad empresarial mediante el desarrollo de su tecnología. Por otro lado, Paula Ulargui, diseñadora comprometida con la sostenibilidad, representará al mundo de la moda en el Audi Summit. En este evento, hablará sobre sus proyectos en los que combina plantas naturales con textiles para crear prendas más sostenibles. Ulargui ha trabajado como diseñadora para marcas reconocidas como Loewe y ha participado en la pasarela de moda de París.

Probablemente, uno de los grandes avances se ha producido en lo que tiene que ver con las emisiones. En la actualidad ya somos testigos de lo que nos depara el futuro. Desde 2017 vemos coches eléctricos en carretera que pueden recorrer hasta 400 kilómetros sin necesidad de recargarse; y para 2030, al menos en algunas partes del norte de Europa, solo habrá este tipo de coches circulando. Según estimaciones de la industria, en 2050 los coches de gasolina y diésel habrán pasado a mejor vida, aunque ahora mismo cueste imaginárselo.

Otro de los grandes retos tecnológicos es reducir o incluso terminar con los atascos. Actualmente se está trabajando en diferentes tipos de tecnologías que permitan a los vehículos inteligentes del futuro tomar decisiones sobre qué rutas coger para evitar las congestiones de tráfico; y en una línea muy similar, se está avanzando mucho en el terreno de los coches autónomos, que se podrán conducir con piloto automático dentro de las ciudades, dicen, en aproximadamente cinco años.

Por otra parte, el ocio ya es una parte fundamental de los coches actuales, y es protagonista en el caso de aquellos que están en el vehículo y no son conductores. Industrias como los juegos de casino y los videojuegos tienen claro que los diferentes avances tecnológicos, relativos, por ejemplo, a la realidad virtual o a la inteligencia artificial, formarán parte de los coches del futuro. De hecho, actualmente hay diversas plataformas para acceder a plataformas como PokerStars y jugar junto a otros jugadores en tiempo real mientras viajamos en coche; de la misma forma, podemos jugar a alguna de las videoconsolas más punteras o disfrutar de videojuegos de grandes desarrolladores en nuestros smartphones. Los hay que incluso se atreven aa instalar dispositivos de juego antiguos en coches muy modernos.

En una línea muy relacionada, los coches están cada vez más conectados, ofreciendo espacios adecuados para trabajar, ver una película o simplemente navegar por internet en grandes pantallas preinstaladas en los automóviles. Esta conectividad no se reducirá solo a turismo particulares, sino que probablemente empecemos a ver transporte urbano que ofrece conexión de calidad a sus usuarios.

El espacio y la comodidad está siendo otro de los puntos fuertes de los proyectos a corto y medio plazo. Al no necesitar los mismos elementos que un motor a gasolina, y ocupar mucho menos espacio, los coches pueden utilizar este excedente para proporcionar un espacio más acogedor y cómodo.

Por último, aunque existen otros muchos avances tecnológicos que podríamos destacar, está la seguridad. Los automóviles del futuro no solo tendrán la capacidad de mantener siempre distancias adecuadas de seguridad, sino que podrán frenar de forma automática para evitar desde accidentes graves a pequeños golpes o rasguños habituales.

El material con el que se fabrican los coches es cada vez más duradero y fuerte, con probabilidad, los aceros ultrarresistentes, así como los plásticos y espumas de última generación, gobernarán los coches del futuro para que no solo sean más funcionales, entretenidos, acogedores e inteligentes, sino también más seguros

En la parte electrónica, la gestión cada vez más “inteligente” del cambio ha permitido que este responda y se adapte con total inmediatez a los gustos, necesidades y requerimientos de los conductores.

Por otro lado, la electrificación del automóvil está acelerando este proceso: la mayoría de los eléctricos ni siquiera tiene caja de cambios; y en los híbridos, es automática. Pero los cambios manuales todavía tienen mucho recorrido a corto y medio plazo. Y también tienen futuro dentro de los híbridos ligeros electrificados de 48V. Incluso su espíritu podría perpetuarse en el tiempo, como una simple función electrónica que haga rememorar el funcionamiento de un coche de combustión en un eléctrico del futuro.

De todo ello hablamos con Michael Winkler, responsable de motores y transmisiones en el Centro de Investigación y Desarrollo de Kia en Europa. Kia ha lanzado recientemente una nueva caja de cambios manual inteligente (iMT) con tecnología de "embrague electrónico", diseñada para la gama de vehículos eléctricos híbridos de 48V de la marca.

¿Tienen futuro los cambios manuales?

“Kia tiene un 50% de cuota mercado en Europa de cajas de cambio manuales”, detalla Michael Winkler. “¿Pero dentro de unos años? Creemos que seguirá habiendo demanda, sobre todo gracias al auge de las motorizaciones Mild Hybrid de 48V. El nuevo cambio manual inteligente (iMT) consigue una reducción del consumo de hasta un 3% y ofrece unas ventajas de confort y agrado de conducción igual de importantes. Se nota en la suavidad con la que se realizan las paradas y arranques, o en que el tacto y recorrido del pedal del embrague sea siempre el mismo a lo largo de toda la vida útil del coche. Y todo lo hace el sistema solo, sin intervención del conductor”.

Winkler explica que “la idea detrás de este cambio es que podemos apagar el motor incluso si hay una marcha engranada, sin que el conductor tenga que pisar el pedal del embrague ni tocar la palanca de cambios. El conductor solo tiene que soltar el pie del acelerador para que el coche avance “a vela” por inercia. Cuando vuelve a acelerar o se frena, se arranca el motor y se conecta la transmisión”.

“Tenemos que pensar en la tecnología a largo plazo, pero también en las necesidades actuales de nuestros clientes”, comenta el responsable de motores y transmisiones en el Centro de Investigación y Desarrollo de Kia en Europa. “La mitad de ellos eligen cambios manuales y tenemos la posibilidad de seguir mejorándolos. Por otro lado, muchos usuarios siguen demandando motores de combustión, y tenemos nuevos propulsores diésel y gasolina en el principio de su ciclo de vida”.

En este sentido, otra posible evolución sería una palanca de cambios electrónica. “Es una buena idea. Puedo ver que aportaría algunos beneficios, pero por otro lado, habría un aumento de costes. Por el momento no vemos realmente la necesidad de hacerlo y estamos muy contentos con el sistema mecánico”, concluye Michael Winkler.

¿Un futuro virtual para el cambio manual?

“Es cierto que con el proceso de electrificación no sé si habrá sitio para los cambios manuales en el mercado”, reflexiona Winkler. Una posible idea de futuro sería que los coches eléctricos más deportivos tuvieran una función electrónica que permitiera simular el funcionamiento de una caja de cambios manual.

“Técnicamente es sencillo hacerlo, solo con ajustes de calibración del sistema. Pero la pregunta es, ¿lo quieren los usuarios? A la gente le encanta de los eléctricos que pueden pisar el pedal y sentir un empuje instantáneo y lineal. ¿Demandarían los conductores tener una función “fake” que imitara la forma de empujar de un motor de combustión? Además, en los coches de combustión hay un sonido y vibraciones que acompañan a ese empuje y conforman una
sensación completa, un eléctrico no tiene ese sonido, y también habría que imitarlo. No sé si esa será la dirección que tomaremos porque así no lo indiquen los gustos de los conductores, técnicamente es posible. Pero yo creo que el empuje instantáneo y lineal es un patrimonio de los eléctricos que le gusta mucho a la gente, incluso a los conductores más deportivos. Y, por ahora, estamos en los inicios de la electrificación y ahora estamos más preocupados de conseguir más autonomía que de hacer coches deportivos eléctricos”.

Fue el primer Nissan fabricado en España, un todoterreno muy popular utilizado, por ejemplo, por la Guardia Civil. Pese a tratarse de un segmento de nicho, se fabricaron casi 200.000 unidades hasta el cese de su producción en 2001.

Nissan Terrano II (1993)

El segundo en llegar también fue un éxito para la planta barcelonesa. Con sus ejemplares dedicados a abastecer el mercado europeo, el todoterreno supuso el 15% de la producción hasta el año 1999.

Nissan Almera Tino (2000)

Utilizaba la base del Almera compacto, pero se trataba de un monovolumen, un segmento muy de moda a principios de siglo. Se ofrecía con un motor de gasolina y con dos versiones diésel.

Nissan Primastar (2002)

Nació con el objetivo de crear una furgoneta ligera y versátil. Para ello, Nissan (en alianza con Renault) unió fuerzas con Opel y dio lugar a un trío de modelos virtualmente idénticos: Nissan Primastar, Renault Traffic y Opel Vivaro.

Nissan Pathfinder (2004)

El contundente SUV (llamado Armada en otros mercados) se produjo en la planta de la Zona Franca durante 10 años. En 2014 se trasladó su fabricación a Estados Unidos y Rusia.

Nissan Navara (2004)

La fábrica de Barcelona se encargó de su producción desde el inicio, de manera paralela a la del Pathfinder: son básicamente el mismo modelo carrozado o con caja trasera. En 2015 comenzó la fabricación de la siguiente generación que, además, prometía la llegada de otros dos modelos basados en la pick-up.

Nissan Pulsar (2014)

La marca japonesa volvió al segmento de los compactos tras unos años de ausencia desde el cese de fabricación del Almera. Sin embargo, su aventura fue breve, puesto que en 2018 eliminó el Pulsar de su gama. Ya entonces fue un golpe para la viabilidad de la planta.

Nissan NV200 / e-NV200 / Evalia (2014)

La NV200 se ofrecía en diversas carrocerías (Evalia para siete pasajeros) y también en variante eléctrica, que ha evolucionado con el paso del tiempo: comenzó con una batería de 24 kWh y solo 170 kilómetros de autonomía y actualmente ya tiene una de 40 kWh con la que homologa un alcance de 280.

Para los robots, operar en entornos domésticos y navegar por ellos supone todo un reto. Cada hogar es único, con una combinación distinta de objetos, en configuraciones diferentes que cambian con el tiempo. Por ello, el aprendizaje y las pruebas del robot desarrollado por TRI tienen lugar en hogares reales, para alcanzar unos niveles adecuados en sus capacidades de asistencia y fiabilidad.

Para hacer frente a la diversidad existente en un entorno doméstico, se enseña al robot a llevar a cabo tareas con objetos diversos, en lugar de programarlo para desarrollar tareas predefinidas con objetos concretos. De este modo, el robot aprende a vincular lo que ve con las acciones que se le enseñan. Así, cuando vuelve a ver un objeto o un escenario concreto, incluso si la escena cambia ligeramente, sabe qué acciones puede realizar con respecto a lo que ve.

En estos momentos, el robot puede llevar a cabo correctamente tareas complejas de nivel humano alrededor del 85% del tiempo, probando automáticamente a realizar de nuevo la tarea correspondiente si detecta que se ha equivocado en una conducta concreta.

Este planteamiento podría extenderse fácilmente más allá de los hogares, y aplicarse a otros entornos. Por ejemplo, una persona podría enseñar en poco tiempo a un brazo robótico industrial ubicado en una fábrica a realizar tareas de producción repetitivas, o a un robot logístico a ajustar rápidamente tareas de recogida, traslado y embalaje.

Una limitación importante de ese planteamiento es que, actualmente, las tareas enseñadas no se pueden generalizar a otros robots ni a situaciones distintas. No obstante, TRI cree que poder enseñar tareas a un robot es un primer paso muy prometedor para llegar a alcanzar la visión más amplia de ‘aprendizaje de flotas’.

Significa que un robot aprenda a realizar una tarea, ya sea enseñado por una persona o en una simulación, y luego comparta ese conocimiento con todos los demás robots, para que puedan realizar a su vez la tarea en nuevas situaciones. El resultado es un incremento exponencial de las capacidades robóticas.

Toyota tiene previsto prestar tres tipos de servicios de movilidad por medio de sus robots: el ‘movimiento físico’, cuando tanto humanos como objetos se desplazan por un espacio concreto, el ‘movimiento virtual’ cuando el cuerpo de un operador, o una parte del mismo, se mueve virtualmente por un espacio remoto mediante avatares y el ‘movimiento emocional’, por el que los dos modos de movilidad anteriores ofrecen a las personas nuevos encuentros y experiencias y les inspiran emocionalmente. Para cada una de esas tres formas de movilidad, Toyota cuenta con un equipo dedicado al desarrollo de robots.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que para hacerlo es necesario que el motor ya esté caliente, puesto que forzarlo en frío puede causar averías de otra índole.

Para una buena conservación de un vehículo que esté parado se deben seguir algunas recomendaciones básicas, que lo mantendrán listo para volver a funcionar sin problemas al cabo de unas semanas. Estas son algunas ideas fundamentales.

• Batería. Si es posible, conviene desconectar la batería para que no se descargue. Bastará con desmontar el borne negativo de la masa para conservar la carga durante algunas semanas.
• Neumáticos. Conviene que estén bien inflados para evitar deformaciones. Incluso es conveniente que tengan un 25% más de presión para que el propio peso del vehículo no los deforme.
• Freno de mano. No levantar del todo la palanca del freno de mano, en el caso de que sea mecánico, para evitar que se agarrote con el tiempo. Dejar una marcha puesta para inmovilizar el vehículo y, si es necesario, bloquear las ruedas mediante cuñas.
• Combustible. Dejar el depósito por encima de la mitad de su capacidad para evitar que se formen sedimentos o condensación de agua.

A mediados de marzo de 2015 Mary Barra, presidenta ejecutiva de General Motors, pronunció una frase ingeniosa, solemne, rotunda. De esas cuya autoría acaba perdiéndose a fuerza de tanto repetirse y de la que nacen infinitas variantes. Una oración que miles de personas en el sector de la automoción han hecho suya: “Creo que esta industria experimentará más cambios en los próximos cinco años que en los últimos 50”.

La industria del automóvil ha cambiado en este lustro. O mejor dicho: está en pleno proceso de metamorfosis y sus metas son hoy distintas de las de hace cinco años. Esa evolución queda reflejada en la Global Automotive Executive Survey (GAES), una encuesta que la empresa consultora KPMG realiza anualmente en todo el mundo entre los ejecutivos más destacados del sector.

En 2015 la mayoría de los dirigentes automovilísticos citaban como la tendencia más importante hasta el año 2030 “el crecimiento de los mercados emergentes”. En la última encuesta, ocupa el quinto lugar. El primer puesto es hoy para “conectividad y digitalización” (10º en 2015) seguido de “movilidad eléctrica” (9º entonces) y “movilidad con pila de combustible” (5º hace un lustro). En el año 2015, el segundo era “estrategia de plataformas” y el tercero la “reducción del tamaño de motores de combustión interna”. Hoy esos ítems apenas aparecen entre lo más importante para los ejecutivos del sector.

En parte, es cierto, porque las grandes empresas ya tienen una estrategia de plataformas comunes y los motores que usan suelen ser de baja cilindrada. Para Begoña Cristeto, socia de KPMG en España y antigua Secretaria General de Industria y de la PYME con el anterior gobierno del PP, “estamos ante una nueva tormenta perfecta, que sitúa a la industria de automoción ante retos complejos y que obligarán, a diferencia de lo ocurrido en el pasado, a incorporar nuevas capacidades fuera de sus competencias tradicionales”.

Huir de la sombra de Nokia

El presidente del Grupo Volkswagen (VW), Herbert Diess, reunió hace unas semanas a un centenar largo de ejecutivos con altas responsabilidades dentro de su empresa, que emplea a 670.000 personas en todo el mundo. El Grupo Volkswagen vendió en 2019 un total de 10,9 millones de vehículos y es, junto con Toyota (10,7 millones) y General Motors (7,7), el mayor fabricante mundial.

Diess fue tajante y sentencioso frente a sus ejecutivos: “La época de los fabricantes tradicionales de coches se acabó”. El máximo responsable de la multinacional alemana ha agarrado firme el volante de la empresa y, desde su llegada en abril de 2108, conduce VW con energía hacia la electrificación y la digitalización de sus futuros productos. “La gran pregunta es si estamos siendo lo suficientemente rápidos; si seguimos a este ritmo va a ser muy duro” espetó al auditorio. Pero el presidente del Grupo todavía guardaba un par de frases lapidarias más: “En resumen, este es probablemente el mayor desafío que ha encarado Volkswagen”. Esa es una. La segunda: “Tenemos que evitar ser un nuevo Nokia”.

El ejemplo de Nokia representa en ambientes empresariales mentar la bicha. Nadie quiere experimentar en su compañía lo que sufrió la multinacional finlandesa: de ser líder de telefonía móvil durante 14 años a desaparecer por no tomarse demasiado en serio a un competidor recién llegado al sector (el primer IPhone).

Para Francisco Pérez Botello, presidente de Volkswagen Group España Distribución, la mención a Nokia no es determinante y opina que Diess la usó “simplemente para ilustrar la necesidad crítica que tiene nuestra compañía de adaptarse al cambio y hacerlo, además, muy rápido”. Pero también “Diess recordó que Steve Jobs entendió que el acceso a Internet era más importante que el propio teléfono móvil o que la capacidad de su batería” explica el ejecutivo español de VW.

El software del coche ¿más atractivo que su diseño?

Trasladar al mundo del automóvil el ejemplo del IPhone, donde el objeto en sí –aun siendo importante– ocupa un segundo plano y lo primordial es el ecosistema de servicios asociado, resulta llamativo. ¿De verdad se pasará de una batalla de dispositivos –entendiendo el coche como uno de ellos– a una guerra de ecosistemas en el mundo del automóvil? ¿El software será lo más importante del coche? Un cambio que se presenta como una dura empresa.

Pérez Botello está convencido de que “el automóvil será el dispositivo que generará mayor volumen de datos y, al mismo tiempo, la tecnología va a propiciar una eliminación de las barreras que existen actualmente –cada vez más difusas–, entre los diferentes sectores económicos”. Y como consecuencia, “estas dos situaciones van a provocar que el vehículo se transforme en una suerte de marketplace en el que el cliente podrá acceder a servicios de diferentes sectores, como la hostelería, ocio, seguros, energía, recarga, etc. Los fabricantes tenemos que ser capaces de liderar ese ecosistema, del que también formarán parte empresas que serán a la vez nuestros clientes, nuestros socios y nuestros competidores. En este ecosistema del coche es donde se hará más evidente el paso de la competición a la coopetición entre empresas” anticipa el máximo responsable en España de la multinacional alemana.

La pregunta clave ahora es si el cliente elegirá un coche por su precio, diseño, prestaciones, capacidad de maletero o espacio interior –como hacemos hoy– o por el software que incorpora y sus servicios asociados. “Por supuesto, los clientes seguirán valorando el diseño, prestaciones, autonomía, facilidad de carga y otras características del coche, pero la diferenciación definitiva vendrá marcada por el software” asegura Pérez Botello. “Y por eso vamos a destinar 7.000 millones de euros a nuestra propia compañía de software, que arrancó a principios de 2020 y que contará con más de 15.000 ingenieros en 2025” apunta el ejecutivo español de Volkswagen. Para entonces, afirma la empresa, todos los coches incorporarán su propio sistema operativo, bautizado como VW.OS.

Este anuncio puede resultar preocupante para las empresas de componentes que surten a los fabricantes de automóviles. Éstas, en muchos casos, son las encargadas de desarrollar los avances que, después, aquellas presentan como propios. La multinacional alemana Bosch, popular por vender desde electrodomésticos a herramientas de bricolaje es, también, el primer fabricante mundial de componentes para la industria de automoción. De sus más de 400.000 empleados, 235.000 trabajan para el sector del motor.

Un portavoz de la empresa en España explica que llevan muchos años desarrollando software para fabricantes de coches y que “como líder en innovación, Bosch se beneficiará de su temprana entrada en estas áreas de desarrollo”. Además, explica que “los nuevos fabricantes de automóviles en el mercado de la movilidad eléctrica requieren, cada vez más, soluciones completas, en lugar de simples componentes. Para Bosch, como proveedor de servicios completos, esta tendencia significa un potencial de ventas de miles de millones”. Y para atender a un previsible volumen de negocio de esta envergadura, Bosch afirma que ya emplea “14.000 ingenieros desarrolladores e invierte 3.000 millones de euros anuales en experiencia de software”.

Electricidad para huir de la sombra de Nokia

El otro gran campo donde VW ve el camino para evitar esa especie de esquizofrenia paranoide empresarial de ser el próximo damnificado por la maldición Nokia es apostar por la fabricación de automóviles eléctricos.

Desde que Herbert Diess llegó al puente de mando de un Grupo Volkswagen muy tocado por los problemas derivados del escándalo dieselgate, ha sido un evangelista de la electrificación de los automóviles como método de propulsión. Al menos a tiempo parcial, porque la realidad es que hoy Volkswagen vende mayoritariamente vehículos con motores de combustión interna.

Y antes que con la electricidad, también se ha ofrecido una alternativa vendiendo coches con motores alimentados por gas natural comprimido, una estrategia que la empresa ya ha anunciado que abandonará. Los planes de electrificación se han vuelto más ambiciosos alentados, principalmente, porque de no cumplir el límite de emisiones de CO2, las elevadas multas de la Unión Europea pueden evaporar los beneficios de la empresa.

El máximo ejecutivo de VW explicaba el pasado mes de enero en una conferencia con inversores estadounidenses lo que él llama las “palancas para liberar valor” de su empresa. Y una de las principales era la venta de vehículos eléctricos. Diess aseguró que el 25% del total de las matriculaciones del Grupo Volkswagen en el año 2025, serán de eléctricos puros. Una apuesta que se completará en una década, con el total de la gama de modelos electrificada, ya sea con vehículos eléctricos puros o con híbridos enchufables. Para el año 2050, la multinacional alemana ha anunciado que su “flota de vehículos será completamente neutra en carbono”.

Las previsiones de ventas de coches eléctricos que anticipan los dirigentes del Grupo Volkswagen pueden resultar ambiciosas a primera vista, pero no parecen significar un salto al vacío. Se mueven en unos porcentajes sobre el total del mercado en el entorno de lo que algunas empresas consultoras anticipan para esos años.

En el estudio “The 2019 Strategy & Digital Auto Report” de PricewaterhouseCoopers (PWC), se afirma que alrededor del 40% de las nuevas matriculaciones de coches en el año 2030 en Europa serán de vehículos eléctricos. Esto será posible gracias a que, a partir de 2025 se espera “un desarrollo suficiente de la infraestructura de recarga gracias al fuerte empujón legislativo en la materia que habrá desde 2020 en adelante” explican en PWC.

Esta transformación, que se antoja brutal en una empresa de automoción como VW, requiere desde luego de un cambio profundo no ya en los gustos de los clientes, que también, sino sobre todo de mentalidad entre sus más de 670.000 empleados. Y, además, de una espectacular inversión.

Pérez Botello explica que “el Grupo Volkswagen revisó en noviembre al alza sus previsiones: invertiremos 33.000 millones de euros hasta 2025 en e-mobility [que engloba todo lo relacionado con movilidad electrificada], lanzaremos 75 modelos eléctricos puros y 60 híbridos enchufables en los próximos 10 años y esperamos vender 26 millones de vehículos eléctricos en todo el mundo hasta 2029”.

En la presentación esta semana de los resultados económicos del Grupo Volkswagen, Ralf Brandstätter, responsable de operaciones de la marca, afirmaba que “estamos haciendo de Volkswagen el número uno en movilidad eléctrica. Y nos estamos transformando en un negocio de tecnología digital”.

Con esta mutación, la empresa espera, además, contar con el respaldo de los mercados para aumentar su capitalización bursátil, muy por debajo de lo esperable de una empresa de este tamaño y beneficios, más de 14.000 millones de euros después de impuestos en 2019.

Pérez Botello explica que este cambio radical dentro de la empresa “es nuestra apuesta y ésta cuenta con el apoyo del mercado, porque la recomendación de casi el 90% de los analistas en relación a Volkswagen es la de comprar”. Ahora hay que ver si, además, los clientes también respaldan este cambio de rumbo eligiendo los nuevos coches eléctricos que ya comienzan a ofertar en todas sus marcas.

Volkswagen no corre solo

La multinacional alemana no ha sido la única que ha apostado por una movilidad eléctrica. Toyota y General Motors, sus dos grandes competidores a nivel mundial, están en la misma competición.

Como explicaba hace unos meses Morikata Yoshida, vicepresidente ejecutivo de Toyota Motor Corporation, su empresa tiene que “transformarse en una compañía de movilidad en un periodo de cambios tan profundos que se dan una vez en cada siglo”. Pero para Yoshida, no hay que olvidar el “mundo real de la fabricación de coches y continuar mejorando nuestra competitividad”.

Toyota explica que el ritmo de electrificación de su gama va muy por delante de los planes que trazaron en 2017, donde preveían que en el año 2030 venderían más de 5,5 millones de coches movidos de algún modo con energía eléctrica. En Europa, por ejemplo, más de la mitad de los vehículos comercializados por Toyota son ya híbridos. Pero, como remarca Mitsuru Kawai, otros de los vicepresidentes de la multinacional nipona, sobre el proceso en que está inmersa la industria del motor y su empresa: “todavía no se ha producido un cambio suficiente”. Hay que seguir trabajando.

Al igual que lo hace General Motors al otro lado del Océano Pacífico, donde Mary Barra, su presidenta ejecutiva, acaba de presentar el último paso dado por su empresa en pos de la ansiada electrificación: las nuevas baterías Ultium. Para Barra, el futuro de su empresa pasa por "transformar el desarrollo de productos de GM y posicionar a nuestra empresa para un futuro totalmente eléctrico" En General Motors hablan de “una reinvención histórica de la empresa”.

Nadie quiere ser el Nokia de la automoción y aceleran para que su sombra no los alcance. Y aunque los cambios en la industria del motor resultan notables, estos no han sido tantos como anticipó Barra hace ya un lustro. Todavía podrá seguir usando su profética frase algún tiempo más.

Seguirá una turbina más pequeña de 15 kW en 2021, desarrollada específicamente para su uso como extensor de alcance en turismos, mientras que la versión de 45 kW es más adecuada para su uso en vehículos comerciales, ya que requieren más potencia.

En los salones de Ginebra de 2017 y 2018, Techrules mostró su tecnología de tren de potencia híbrida de serie protegida por pa-tent que comprende un generador de turbina de 80 kW en los superdeportivos Ren.

TREV ofrece niveles de eficiencia y rendimiento sin precedentes, y su impacto ambiental es muy bajo, especialmente cuando se utilizan combustibles renovables como el biogás, el metanol o el etanol. Aunque la compañía todavía tiene planes de convertirse en un productor automotriz, el enfoque principal es desarrollar, producir y vender micro turbinas primero.

El inventor de la microturbina, el Director de Tecnología de Techrules, Matthew Jin, dijo: "Especialmente cuando funciona con combustibles renovables, nuestra tecnología ayuda a combatir el calentamiento global ya que reduce sustancialmente la producción de CO2 al estimular el cultivo de plantas para biocombustibles pro duce. Por lo tanto, no es una verdadera sorpresa para nosotros que el uso de nuestra tecnología como un extensor de alcance y también como una estación de carga para vehículos eléctricos haya generado un gran interés por parte de empresas e instituciones de todo el mundo. Como un extensor de rango, las turbinas más pequeñas de 15kW y 45 kW son más adecuadas para su uso en automóviles de pasajeros y vehículos comerciales, a diferencia de la versión de 80 kW que utilizamos en los superdeportivos Ren. Sin embargo, esto requerirá un desarrollo conjunto con OEM interesados ​​que, a su vez, requerirán recursos masivos de nuestra parte. Es por eso que hemos decidido enfocar nuestros esfuerzos en la turbina de 45 kW inicialmente, que está casi lista para la producción aquí en China y para los mercados de ventas en todo el mundo".

La turbina de 45 kW se puede utilizar como generador para proporcionar calefacción, refrigeración y electricidad en áreas remotas o como soporte y respaldo para grandes centrales eléctricas.

La turbina es mucho más eficiente que los generadores diésel que actualmente se usan ampliamente, porque funciona de manera eficiente en una variedad de combustibles, incluidos los combustibles renovables como el biogás, el etanol y el metanol. También tiene una alta tolerancia al combustible hidratado o de bajo valor calorífico y casi no requiere mantenimiento.

Para generar calor, la turbina de 45 kW quema eficientemente combustible como etanol, metanol o biogás para producir electricidad y utiliza dispositivos de recuperación de calor para capturar el calor de la turbina.

Este calor se convierte en energía térmica útil, generalmente en forma de vapor o agua caliente y se utiliza para fines tales como edificios comerciales, áreas residenciales, colegios y universidades, hospitales, prisiones, bases militares, sistemas de energía locales, instalaciones de tratamiento de aguas residuales, escuelas e instalaciones de producción.

Esto reduce las emisiones y los contaminantes porque se requiere menos combustible para producir una producción de energía dada, y el método elimina las pérdidas de transmisión y distribución que ocurren cuando la electricidad viaja por las líneas eléctricas.

Matthew Jin: "La producción en masa de micro turbinas solo es posible gracias a nuestro innovador sistema híbrido de cojinetes de aire. El hecho de que pueda funcionar con combustibles renovables significa que podemos ayudar a facilitar una transición sin problemas de la era de los combustibles fósiles a la era de la electricidad, en cualquier parte del mundo. Para nosotros, esta es una forma extremadamente significativa de ayudar a combatir el calentamiento global y reducir los niveles de CO2 en nuestra atmósfera".

Matthew Jin concluye: "Actualmente estamos en conversaciones con varios clientes potenciales dentro y fuera de China. La venta de la turbina de 45 kW como generador de energía nos permitirá aumentar el volumen de producción rápidamente, que esperamos alcanzar alrededor de 100,000 unidades con el tiempo. Ahora estamos finalizando las negociaciones con los municipios locales con respecto al sitio de la planta y esperamos comenzar la producción de la mayor instalación de generadores de micro turbinas del mundo ".

Esto influiría directamente en la eficacia del sistema aumentando el riesgo de colisión. La NHTSA afirma que por el momento no tiene noticia de accidentes ni de lesiones debido a este defecto. La llamada afecta a 14.193 vehículos en EEUU y a 843 en Canadá. No tendrá coste para los propietarios.

Tesla reemplazará las piezas y la dirección asistida completa si es necesario. De igual modo, el fabricante de eléctricos aplicará un producto anticorrosivo en los Model X para evitar dificultades en caso de temperaturas extremas.

La compañía se pondrá en contacto con los afectados y programará las visitas al taller cuando estén disponibles las piezas. Es la segunda vez que Tesla tiene un problema de este tipo. En 2018 fueron retiradas 123.000 unidades de la berlina Model S por el mismo problema.

Pero, a pesar del crecimiento y de que el Gobierno planea eliminar gradualmente la venta de vehículos convencionales de gasolina y diésel para 2040, aún persisten varios mitos sobre los coches eléctricos (EV).

Una encuesta a conductores de coches de gasolina y diésel ha revelado que el 22% no se sentiría seguro cargando un vehículo eléctrico.

Mientras tanto, el 18% ha respondido que no creía que fuera seguro conducir en medio de una tormenta eléctrica, y el 12% que no se sentiría feliz cargando su teléfono en un coche eléctrico.

Y aunque Londres actualmente cuenta con más de 20.000 vehículos eléctricos, 1.700 taxis eléctricos y la flota de autobuses eléctricos más grande de Europa, es precisamente aquí donde los propietarios de coches de gasolina y diésel están más preocupados por los supuestos peligros de la conducción cero emisiones.

Casi un tercio (29%) de los londinenses se han mostrado preocupados por conducir con rayos, la misma cifra que ha presentado algún tipo de preocupación por conducir con lluvia.

En comparación, solo el 11% de las personas de este de Inglaterra estaba preocupada por salir con un coche eléctrico en las mismas condiciones.

Hyundai ha realizado con OnePoll una investigación que ha destruido mitos mientras la sociedad busca formas de reducir su huella de carbono. En este contexto, el sector del automóvil ya ha invertido miles de millones de libras para poner más vehículos eléctricos en el mercado, ayudando a gestionar la transición hacia un futuro sin emisiones.

De los 2.000 conductores de coches de gasolina, diésel y combustibles alternativos encuestados por Hyundai, el 56% ha dicho que el gobierno está haciendo lo correcto al alentar a los automovilistas a cambiar a vehículos alternativos antes de 2040.

Este dato da continuidad a otro estudio realizado por el fabricante de automóviles, que encontró que el 46% de los conductores mencionaron la ansiedad por la baja autonomía como una de sus principales preocupaciones a la hora de decidir la compra de un coche eléctrico.

Esto a pesar de que el británico medio conduce al día alrededor de 20 millas (32 km) y el Reino Unido cuenta con más estaciones públicas de recarga que gasolineras.

La existencia de mitos podría deberse a la falta de educación sobre coches eléctricos. De hecho, un 28% admite que no sabe lo suficiente sobre este tipo de vehículos.

Sylvie Childs, responsable senior de Producto de Hyundai Motor UK, ha comentado lo siguiente al respecto: “Ha sido fascinante escuchar algunas ideas erróneas que la gente aún tiene sobre los vehículos eléctricos”.

“A todos nos han dicho que no mezclemos la electricidad con el agua, pero cuando se trata de vehículos eléctricos, no hay absolutamente ningún riesgo adicional de conducir en una tormenta eléctrica: son tan seguros como un automóvil de gasolina o diésel.”

“La ansiedad por la autonomía también es interesante. Con los primeros coches eléctricos, la autonomía era un problema que teníamos que abordar, pero en la actualidad puedes recorrer casi 300 millas [482 km] con una sola carga y esta cifra aumentará aún más con el tiempo. El vehículo de pila de combustible de hidrógeno NEXO puede viajar aún más lejos gracias a una autonomía de más de 400 millas [643 km] y necesita menos de cinco minutos para repostar el tanque de hidrógeno.”

“Pero a pesar de estos conceptos erróneos, que son bastante comunes, nuestra investigación, junto con el crecimiento en las cifras de ventas, demuestran que existe un verdadero interés por los vehículos de bajas emisiones en el Reino Unido.”

“Nos corresponde a nosotros como parte de la industria, en colaboración con el Gobierno y los proveedores de electricidad, asegurarnos de que los conductores entiendan la realidad de poseer un vehículo eléctrico.”

Hyundai ofrece actualmente coches híbridos, híbridos enchufables, eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno, junto con vehículos de gasolina y diésel, y está lanzando su campaña Drive Different [Conduce Diferente], que analiza nuestras actitudes hacia la movilidad ecológica, qué es lo que afecta a nuestro estilo de conducción y cómo todo esto cambia en un vehículo de combustible alternativo.

Hyundai rebate las diez principales preocupaciones y mitos sobre los coches eléctricos:

1.- ¿Te genera ansiedad la autonomía?

No tengas miedo. Un vehículo eléctrico convencional (EV) cubre entre 100 y 200 millas (de 160 a 320 km) con una sola carga e incluso más en algunos modelos con autonomías de más de 300 millas (482 km). El KONA Eléctrico, de Hyundai, puede llegar hasta 279 millas (450 km) con una sola carga.

2.- ¿Te preocupa no encontrar un lugar para cargar?

No hay necesidad. Actualmente hay más de 14.500 puntos de recarga públicos en más de 9.000 ubicaciones en el Reino Unido y la red está creciendo rápidamente.

3.- ¿Piensas que un coche eléctrico es demasiado caro?

Piensa otra vez. Con cada vez más opciones asequibles y competitivas y menos piezas móviles que fallan o necesitan ser reemplazadas, los eléctricos son de hecho más baratos de mantener que los vehículos con combustible convencional.

4.- ¿Te preocupa que los vehículos eléctricos sean demasiado lentos?

¡No es verdad! La entrega instantánea de par significa que los vehículos eléctricos pueden acelerar tan rápido o incluso mucho más rápido que sus equivalentes de gasolina o diésel. Por ejemplo, el KONA Eléctrico puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 7,9 segundos.

5.- ¿Crees que no puedes llevar un vehículo eléctrico a un túnel de lavado o conducir en una tormenta eléctrica?

Por supuesto, a todos nos han dicho que no debemos mezclar la electricidad con el agua, pero cuando se trata de un vehículo eléctrico, es completamente seguro usar un túnel de lavado y no existe ningún riesgo adicional por conducir en una tormenta eléctrica.

6.- ¿No hay suficientes opciones en el mercado?

El mercado de automóviles eléctricos se está expandiendo rápidamente. De hecho, Hyundai actualmente cuenta con la oferta de movilidad eléctrica más grande del mundo, incluyendo lo último en vehículos eléctricos, híbridos y de pila de combustible de hidrógeno.

7.- ¿Preocupado porque las baterías de los vehículos eléctricos se están sumando a la crisis de los vertederos?

Las baterías de los coches eléctricos se pueden reciclar al igual que las baterías de los automóviles de gasolina o diésel. Las celdas pueden emplearse para almacenar energía solar y eólica, o pueden descomponerse para reutilizar sus elementos más valiosos.

8.- ¿Dudas de la seguridad de los vehículos eléctricos?

Ten la seguridad de que los coches eléctricos se someten a las mismas rigurosas pruebas que los automóviles de gasolina y diésel y cumplen con los mismos estándares de seguridad.

9.- ¿Preocupado por la cobertura de averías?

No hay razón para estarlo. La mayoría de las aseguradoras ahora brindan servicios para todos los vehículos eléctricos y convencionales.

10.- ¿No crees que un vehículo eléctrico alimente tus necesidades como amante de los coches?

No te decepcionarás. Tan pronto como presiones el acelerador, la transición desde parado a máxima velocidad es casi instantánea.

Presentado por Michelin el pasado mes de junio en la cumbre "Movin' On 2019" dedicada a la movilidad sostenible, MICHELIN UPTIS, el neumático sin aire, representa una importante innovación tanto en términos de seguridad como en lo referido al respeto al medio ambiente.

Este prototipo, con una revolucionaria tecnología que elimina el riesgo de sufrir cualquier tipo de pinchazo, ofrece una serie de ventajas que permiten a los usuarios mejorar su seguridad al volante; a los propietarios de flotas y a los conductores profesionales optimizar la productividad de su negocio; y, además, reduce considerablemente la utilización de materias primas, lo que permite disminuir el nivel de residuos y fomenta la movilidad sostenible.

Los premios recibidos suponen un reconocimiento a los casi diez años de investigación de los equipos de Michelin. El prototipo UPTIS ya ha sido objeto de más de 50 patentes relacionadas con el diseño de su estructura y sus materiales de alta tecnología. Ilustra plenamente la capacidad de innovación de Michelin, que invierte más de 600 millones de euros al año en I+D y emplea a 6.000 personas para promover una movilidad más segura, eficiente, accesible y respetuosa con el medio ambiente.

"Estos tres prestigiosos premios son un gran motivo de orgullo. Recompensan un avance innovador en la industria del neumático y ponen de relieve los esfuerzos de Michelin en términos de innovación y movilidad sostenible", declaró Florent Menegaux, Presidente del Grupo Michelin.

¿Es, por lo tanto, una revolución? ¿Nos están vendiendo algo real o es sólo humo? La respuesta es bastante simple si la analizamos con tranquilidad.

La realidad es que no es una idea nueva. Mazda, con el sistema i-Eloop que pueden equipar sus modelos ya ha implementado una idea similar. También Dodge presentó un concept car en 2000, el ESX3 Concept equipado con un sistema mild hybrid de 42v.

Entonces ¿por qué han tardado tanto en adoptarlo las marcas? Muy sencillo: hasta ahora la normativa no era tan detrminante con la contaminación y no había demanda de esta tecnología.

Lo vemos más como un movimiento estratégico para cumplir con lo que se tiene que vender en la automoción a partir de ya (todos los modelos serán híbridos enchufables o eléctricos), pero hacerlo en tan poco tiempo es sencillamente irrealizable.

Sin embardo, adaptar una plataforma existente para la “hibridación leve” no es algo especialmente costoso, sobre todo si esa plataforma ya cuenta con versiones híbridas y eléctricas.

La idea de base de este tipo de híbridos de 48V es optimizar el uso del motor de combustión para únicamente mover el coche y que la energía de todos los sistemas auxiliares y los sistemas eléctricos del coche (climatizador, navegador, etc) provengan de otra fuente de energía.

A diferencia de un híbrido clásico, los de 48V no equipan un motor eléctrico sino que el motor térmico recibe la ayuda del motor de arranque/generador.

Con esta ayuda eléctrica se puede obtener más par motor y a un régimen muy inferior al de un compresor normal, que quita potencia del motor o al de un turbo, que necesita un mínimo de gases de escape para que gire.

En un híbrido de 48V, el motor de combustión se ve liberado de tareas, como alimentar los sistemas auxiliares del coche (bomba de agua, dirección asistida, etc), de seguridad activa (suspensión pilotada, ESP, ABS, etc) y de confort (climatizador, navegador, elevalunas, etc) y por lo tanto se reduce el consumo y las emisiones de CO2.

Muchos fabricantes apuestan por la hibridación leve por suponer una forma barata de reducir el consumo (el coste de una batería de plomo y ácido de nueva generación es exageradamente inferior al de una de iones de litio), así como las emisiones de sus coches (calculan un 15 % menos de CO2 de media).

Coches más caros, pero con etiqueta ECO

Y por ello, parece evidente que los mild hybrids son una solución temporal, una suerte de parche, antes de dar el paso definitivo hacia híbridos plug-ins y eléctricos puros.

Una solución para conseguir la pegatina de cero emisiones, aunque esto no sea verdad, y ayudan a las marcas a poner un precio más caro a sus modelos a una tecnología que no tiene futuro.

1. 1. • Documentación

        Exactamente igual que para todos los coches, debes tener y entregar la documentación, y en la ITV comprobarán que coinciden marca, modelo, número de bastidor y matrícula. Por supuesto, si alguno de estos datos es ilegible o está manipulado no pasarás la ITV, al tener consideración de defecto grave en la mayoría de supuestos.

      • Acondicionamiento exterior,carrocería y chasis

        En esta fase, tampoco influye que el coche sea eléctrico. Van a comprobar que no haya oxidación, corrosión, aristas, los cristales de las lunas, los espejos retrovisores, los limpiaparabrisas, y la apertura y cierre correcto de las puertas.

      • Acondicionamiento interior

        En esta prueba, se verifican aspectos como los asientos, los cinturones de seguridad, o la visibilidad del conductor. Evidentemente, tampoco hay variaciones entre un coche eléctrico y uno de combustión.

      • Alumbrado y señalización

      • Aquí se comprueba el correcto funcionamiento de las luces, además de verificar la orientación de las de cruce y carretera. Por supuesto, un coche eléctrico debe tener las mismas luces que uno de combustión, con lo cual esta prueba no varía.

      • Emisiones contaminantes

        Un coche eléctrico no debe someterse a esta prueba, dado que no emite ni humos ni contaminación acústica. Y aquí nos encontramos ya con la primera y gran diferencia en la ITV de un eléctrico frente a uno de combustión.

      • Frenos.

        La verificación del estado de los frenos es exactamente igual en los eléctricos que en los coches de gasolina o diesel. Se comprueba tanto los pedales como el freno de mano.

      • Dirección.

        En esta prueba, se examina el volante, la caja de dirección y las rótulas, y es exactamente igual en un eléctrico que en un coche de combustión.

      • Ejes, ruedas, neumáticos y suspensión.

      • Tampoco varía esta fase entre un eléctrico y un coche de gasolina o diesel. En la inspección van a comprobar cuestiones como que las ruedas y neumáticos estén homologados para ese modelo de vehículo, o que el estado de la banda de rodadura sea bueno, así como el correcto funcionamiento de la suspensiónMotor y transmisión.

      • Motor y transmisión.

      • Esta prueba es totalmente diferente en un coche eléctrico, ya que éste no tiene ni embrague ni caja de cambios. En la mayoría de los coches eléctricos, la transmisión se reduce a grupo reductor y diferencial. En los coches diesel y gasolina, en esta fase se comprueba que no haya fugas de combustible, pérdidas de aceite, o el estado del sistema de escape. Ninguno de estos elementos existe en los vehículos eléctricos. En la mayoría de las ITV, ni siquiera hay que pasar esta prueba; en otras, se limitan a realizar una diagnosis para ver los fallos que detecta el propio coche; y en las menos, la están adaptando y miden aspectos como, por ejemplo, la curva de la batería.

        ¿Cuándo debe pasar la ITV mi coche eléctrico?

      • Los vehículos eléctricos siguen exactamente el mismo calendario, por ley, para someterse a la Inspección Técnica de Vehículos.

        De esta forma, si tienes un coche eléctrico, deberás pasar la primera ITV a los 4 años. Después, y hasta que tu automóvil cumpla diez, tendrás que someterlo a esta inspección cada dos años. Y, por último, a partir de cumplir la década, las ITV son obligatorias cada año.

        ¿Cuánto cuesta la ITV de un coche eléctrico?

        Como hemos visto, hay algunas pruebas de la ITV convencional a las que un coche eléctrico no debe (ni puede) someterse. Sin embargo, no hay ninguna normativa que indique que esto deba traducirse en una rebaja en el precio.

        El importe de las ITV, recordemos, lo fijan las comunidades autónomas (excepto en Madrid, donde hay libertad de precios), y ninguna, al menos por ahora, incluye tasas específicas para los coches eléctricos.

        ¿Qué sucede entonces? Pues que son las propias estaciones de ITV las que, en muchos casos, fijan descuentos de entre un 20 y un 30% para los coches eléctricos, precisamente por ser una inspección más corta.

        Está previsto que salga una nueva normativa para establecer unas características específicas a inspeccionar en los coches eléctricos. Mientras tanto, la ITV es la misma para todos… con alguna excepción, como una estación abierta en 2017 en Santiago de Compostela, donde comprueban aspectos concretos de los vehículos eléctricos, tales como la curva de carga de la batería.

        Además, confiamos en que pronto la ley se adapte a la nueva movilidad, y se establezca una ITV específica para los vehículos de cero emisiones.Tampoco varía esta fase entre un eléctrico y un coche de gasolina o diesel. En la inspección van a comprobar cuestiones como que las ruedas y neumáticos estén homologados para ese modelo de vehículo, o que el estado de la banda de rodadura sea bueno, así como el correcto funcionamiento de la suspensión.

La Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. Otorgó la semana pasada la llamada certificación estándar 'Parte 135' para drones volados por UPS. El certificado permite a la compañía volar un número ilimitado de drones con un número ilimitado de operadores remotos al mando.

Además, dijo UPS, ahora está permitido operar drones que, junto con su carga, pueden superar un peso de 25 kilos. Y a estos drones se les permite volar de noche.

Amazon y varias otras compañías de compras y logística en línea han estado experimentando con entregas de drones, lo que podría ayudar a abordar los crecientes problemas de entrega resultantes de la congestión urbana. Los drones también podrían proporcionar una forma más ecológica de entregar paquetes que el despliegue de vehículos con motor de combustión interna.

"Este notable desarrollo anuncia una nueva era de logística de paquetería", dijo Mike Vousden, analista automotriz de GlobalData, una compañía de datos y análisis.

A principios de este año, UPS se asoció con el fabricante autónomo de drones Matternet para entregar suministros médicos al hospital y campus insignia de WakeMed en Raleigh, Carolina del Norte. Las entregas, que utilizan un quadcopter Matternet M2 alimentado por una batería recargable de iones de litio, recibieron la aprobación de la FAA como parte de un programa de tres años para probar aplicaciones prácticas de drones.

El quadcopter Matternet M2 puede transportar cargas de hasta 2,5 kilos en distancias de hasta 20 kilómetros

Con su nueva certificación FAA, UPS puede avanzar con planes para más servicios de drones. Dijo que planeaba expandir sus entregas a nuevos hospitales y centros médicos, mejorar rápidamente las tecnologías de seguridad requeridas y construir un centro de control de operaciones.

UPS también dijo que forjaría nuevas alianzas con fabricantes adicionales para construir drones con diferentes capacidades de carga.

Y citó planes para buscar oportunidades para el despliegue de drones fuera de la industria de la salud. Una de esas áreas: el transporte de productos especiales y otros bienes regulados.

Según Dron GlobalData, los drones generados por los ingresos globales en la economía civil aumentarán a más de $ 20 mil millones para 2028 de $ 5 mil millones el año pasado. El crecimiento será impulsado por un mayor uso de las entregas de drones y por los consumidores que compran drones para usos privados.

Pero su gran ventaja es la economía de uso, ya que el GLP cuesta la mitad que otros combustibles tradicionales. En este momento, existen 670 estaciones con surtidores de Autogas y el depósito de este combustible siempre estará acompañado por el de gasolina por lo que autonomía de estos coches supera los 1.000 kilómetros.

Otra ventaja es que el uso del GLP otorga al coche la etiqueta ECO , por lo que se ahorra el 75% del impuesto de circulación y puede acceder a las zonas de bajas emisiones delimitadas en distintas ciudades.

Modelos más vendidos GLP

1- Opel Corsa 5P - 3.855 unidades

2- Dacia Dokker - 3.338 unidades

3- Dacia Sandero - 2.688 unidades

4- Renault Clio 5P - 1.579 unidades

5- Opel Mokka X - 1.548 unidades

6- Dacia Lodgy - 1.486 unidades

7- Dacia Duster - 1.217 unidades

8- Fiat 500 - 1.077 unidades

9- Fiat Tioi 5P - 718 unidades

10-Opel Corsa 3P - 463 unidades

No es la primera vez que la marca japonesa se ve obligada a reclamar a los propietarios de algunpos de su modelos por problemas de incendio. De hecho, este tema tambiémn ha tenido sus repercusiones en el mercado norteamericano en otras ocasiones, teniendo que indenizar a los propietarios. En Europa, gracias al consorcio con Renault, este tipo de problemas se han reducido notablemente