Platafroma nueva. El UX utiliza la nueva base Ga-C. Es la primera vez que Lexus la incorpora en unos de sus modelo. Adopta el sistema híbrido con el nuevo motor de gasolina de 2 litros (con una relación de compresión de 14: 1, casi un diesel) y eléctrico optimizado, gestionado. La transmisión E-Cvt es de relación continua y progresiva. Básicamente, todo el último know-how japonés sobre el tema. El conjunto desarrolla 184 caballos. Los dos motores se han mejorado para que su coordinación sea más armoniosa.

Los consumos. Los valores son muy variables. Como siempre, depende de la fuerza aplicada por el pie en el acelerador. En distancia media, según la computadora de a bordo, se situó en torno a los 6,02 litros para recorrer 100 kilómetros. Un valor cercano al declarado. Ahora bien, si el ritmo aumenta, porque se enfrenta a una subida o, simplemente, porque pisamos el acelerador más de la cuenta, además de escuchar el silbido de la transmisión automática, el consumo se eleva ligeramente.

Todo depende de la forma de conducir. En condiciones normales se ajusta bastante. En ciudad es un mechero, gracias al motor eléctrico.Tiene un funcionamiento que emerge de inmediato la fluidez de funcionamiento de los dos motores. Son capaces de intercambiar el papel de protagonista con una considerable discreción. Al volante, casi nunca se puede percibir, de forma tan clara, quién manda en el juego entre la térmica y la eléctrica. Con éste último, se puede alcanzar una velocidad cercana a los 115 km/h.

Prestaciones y confort

El Lexus UX convence por el excelente compromiso entre comodidad y manejabilidad. Si hay curvas, más que mejor. Se aguanta bien, incluso si hacemos una conducción deportiva. Las suspensiones han demostrado que saben digerir las superficies irregulares de las carreteras. Buena la insonorización del habitáculo. Sin embargo, la dirección convence a la mitad: es apreciable por el excelente diámetro de giro, un arma ganadora en la ciudad. Sin embargo, podría mejorarse en términos de sensaciones transmitidas a las manos, que son demasiado filtradas. Esto puede gustar a los que buscan más el confort y menos a los conductores deportivos.

Equipamiento y conectividad.

El interior del UX ofrece una buena vista. Tiene calidad visual, tan importante en un coche de este nivel. El tablero de instrumentos, por ejemplo, saca una cubierta superior agradable que recuerda el cuero, que se completa con costuras visibles, y el conjunto ofrece un sentido de solidez y buena mano de obra. Incluso, la posición de conducción es perfecta, gracias a la considerable altura del asiento que satisface a los amantes de la conducción dominante. En todo caso, para un coche de 4,5 metros de longitud, el interior no parece poder aspirar a ocupar la parte superior de la categoría. Ofrece, a primera vista, una sensación de ambiente ligeramente estrecho. Quizás el negro total del interior no ayuda en esta apreciación. Especialmente en la parte trasera, donde el espacio para las piernas es ligeramente más corto. En conjunto, nos ha gustado y mucho, la terminación. ¡Excelente!

El Lexus UX no pierde nada en el frente de seguridad. La gama completa ofrece un paquete estándar. Incluye frenado automático de emergencia (con reconocimiento de peatones, incluso de noche, y ciclistas), mantenimiento de carriles, luces altas automáticas, visión de tráfico trasero y control de crucero activo.

Sin embargo, es curioso que no se proporcionan, en términos de información y entretenimiento, las conexiones Apple CarPlay y Android Auto. Sería más práctico y versátil el uso del conocido sistema multimedia Lexus, que, con su agradable panel táctil en el túnel central, requiere un poco de confianza para ser explotado por completo. En resumen, lleva de todo.

Las ventas comenzaran a finales del próximo mes, despues del Salón de Ginebra, donde será presentado en sociedad. Cinco versiones: Ejecutiva y Business para flotas (ambas a € 37,900), Premium (€ 40,900, serán los más vendidos), F Sport (45.400 euros) y Luxury (47.900 euros), todos los cuales gozaran, esperemos, del bono aprobado en el último Consejo de Ministros. Dicen que será de 5.000 euros. Se comenta que habrá que entregar un coche para el desguace.

Las versiones con tracción en las cuatro ruedas E-Four cuestan 2.000 euros más.

El Lexus UX puede beneficiarse de una fórmula de compra especial llamada Pay Per Use: incluye el ya conocido Pay Per Drive, donde la cuota es flexible según el kilometraje real cubierto, y el seguro Rca Connected, también controlado de forma remota desde la marca.

Ficha Técnica y Precios Gama Lexus UX 2019 (Pincha)

No te pierdas este avance de la nueva generación de vehículos con pila de combustible de hidrógeno. Este SUV de aspecto único combina tecnología innovadora con un diseño futurista, una increíble autonomía además de los últimos asistentes de ayuda a la conducción. Un coche que acaba de recibir la máxima calificación de cinco estrellas del Programa Europeo de Evaluación de Coches Nuevos (Euro NCAP), la organización independiente de evaluación de vehículos, para el Nuevo NEXO.

El vehículo eléctrico de pila de combustible de segunda generación de Hyundai demostró su alta seguridad activa y pasiva en las cuatro categorías de calificación Euro NCAP. El rendimiento de alto nivel, logrado a través de un extenso equipo de seguridad y una alta rigidez del chasis, demuestra cómo el NEXO protege a sus pasajeros y otros usuarios de la carretera. Es el primer vehículo eléctrico con pila de combustible que obtiene la calificación máxima de cinco estrellas de Euro NCAP.

"La calificación de cinco estrellas de NEXO en la evaluación Euro NCAP es una prueba más de nuestra posición líder en la industria en el campo de la movilidad futura", dice Andreas-Christoph Hofmann, vicepresidente de marketing y productos de la sede de Hyundai Motor Europe. “No solo somos pioneros en llevar la movilidad futura a las calles, sino que nuestros coches también se encuentran entre los más seguros. La calificación Euro NCAP confirma nuestro compromiso de proporcionar a los clientes y otros usuarios de la carretera el más alto nivel de seguridad y soluciones innovadoras de movilidad”.

Tanto es así, que el propio Secretario General de Euro NCAP Michiel van Ratingen, ha mnifestado:

"Es satisfactorio ver los resultados positivos de las últimas pruebas y estamos encantados de que los sistemas de frenos de emergencia autónomos continúen siendo eficaces, incluso para peatones y ciclistas. "Estoy feliz de que las marcas hayan asumido el desafío lanzado por nuestra agencia de seguridad para aumentar la seguridad de los usuarios de las carreteras más vulnerables".

Todas las tablas y resultados se pueden ver en el sitio web oficial de Euro NCAP .

Algo de lo que no disfruta el líder de este mercado, el Nissan Qashqai. Fue el primero en salir. Esta puede ser su ventaja. En el resto, esta por debajo. Peor coche, peor calidad, menos garantía. No llegamos a comprender este fenómeno, despues de probar este KIA. Suponemos que a partir de ahora, el público, el cliente, siempre soberano, se dara cuenta de la diferencia.

Esto puede ser el motivo de que la marca KIA quiera tirar la casa por la ventana para posicionarse como líder del segmento. Para ello, ha presentado un Kia Sportage más actual, más equilibrado, con una gama de motores adaptados a la nueva normativa europea. Un equipamiento en conectividad envidiable, con una puesta notable en materia de seguridad activa y pasiva. En el equipamiento, pueden comprobar lo que decimos. Unas versiones de serie y, en otras, son opcionales

Otra de sus principales virtudes es la garantía de 7 años. Ninguna otra marca ofrece algo similar. Una demostración de la fe que ofrece el producto. Durante siete años no tienes que preocuparte por nada, salvo repostar combustible y cambiar la ruedas cuando lo necesite

Ayuda eléctrica

En el Sportage, se emplea motor hibrido. Mejor dicho, con ayuda eléctrica. Un sistema que incrementa la aceleración con la potencia de una compacta batería de iones de litio, con 0,44 kWh y 48V. También aumenta los periodos en los que el motor está detenido gracias al nuevo conjunto de alternador y motor de arranque (Mild-Hybrid Starter-Generator MHSG). El MHSG está conectado al cigüeñal mediante una correa y puede cambiar entre los modos "motor" y "generador" sin que se aprecie.

En el modo "motor", la batería proporciona energía en una aceleración con hasta 12 kW de potencia eléctrica. Al ayudar al motor de combustión, reduce su carga y su nivel de emisiones. En deceleración, bien al frenar o bien al usar la retención en una pendiente o al acercarse a un cruce, el MHSG cambia al modo "generador", para recuperar. Una avanzada unidad electrónica de control (Electronic Control Unit ECU) calcula la forma más eficiente de usar la energía disponible, teniendo en cuenta la cantidad de carga de la batería en cada momento.

Si la batería tiene suficiente carga, en frenada y retención apaga el motor térmico. El MHSG vuelve a arrancar el motor, de forma inapreciable, tan pronto como el conductor pisa el pedal del acelerador.Es parecido con el sistema que llevan las bicicletas con ayuda eléctrica, pero con la ventaja de recarga.

Conduciendo el nuevo KIA Sportage

Elegimos para nuestra prueba el más alto de la gama. Solo al entrar en el coche, se aprecia los cambios. Especialmente en la calidad de terminación. Visualmente, parece que estamos subidos en un coche de nivel "premium". De hecho, los suministradores de componente son los mismos que abastecen a BMW, Mercedes y Audi. Por lo tanto, es como si estuvieses conduciendo uno de estos coches.

El nivel sonoro en marcha esta dentro de las normas de los mejores. Puedes escuchar la música con todo tipo de detalles. Incorpora todos los sitema de última generación en materia de seguridad activa: sensores de señalización horizontal y vertical, de objetos frontales y traseros, aparcamiento, cámara de 360 grados con buena precisión, de angulos muertos, etc.

El cambio de doble embrague es otra de sus virtudes. Este sistema mejorar el consumo con respecto a los covertidores de par.

En suma, es un coche que satisface por lo que ofrece por su precio

La gama

Hay versiones de Sportage para todos los gustos. Motores de gasolina, diésel y ayuda eléctrica. Se ofrece con cambio manual y automático, incluso de doble embrague. Tracción solo en las ruedas delanteras y tracción integral. En acabados dispone de tres tipos: Concept, Drive y Emotion, para el equipado con motor de gasolina de 132 CV

La versión más alta de la gama es el 2.0 litros de 185 CV, denominado Mild Hybrid. En total, 25 alternativas con un abanico de precios que se inicia con la versión básica, 1.6 GDI Concept (18.867 euros) y termina en el extremo más alto de gama, Sportage 2.0 Mild Hybrid de 185 CV con un precio 35.488 euros.

Ya esta a la venta en la red de concesionarios. Si tiene interés en probar uno de estos modelos sin compromisos, envie su solicitud a info@motorpoint.com

De esta manera, usted se convertira en el mejor probador y critico de este nuevo modelo. Le ofrecemos esta oportunidad. Y, además, le regalamos un "pendrive" de 6Gb con video del modelo.

Precios, caracteristicas y equipamiento de toda la gama

Al contrario de los DS 7 Crossback y Peugeot 3008 , que se beneficiarán de un segundo motor eléctrico en la parte trasera, el C5 Aircross usará solo uno. Con 80 kW (109 CV), se ubicará en la parte delantera, entre el motor de gasolina (1.6 de cuatro cilindros y 180 CV) y la caja de cambios automática de ocho velocidades, que se cambia por un convertidor.

La comercialización, dicen esta prevista para finales del año que viene. Este "nuevo" SUV híbrido de Citroën al mismo tiempo se ofrecera con tracción a un solo eje con una potencia de 225CV, sumados los dos conjuntos propulsores

50 km de autonomía eléctrica ... en teoría

Cincuenta kilómetros de autonomía electrica, que es lo que indican, la realidad sera diferente, permitirá circular por una gran ciudad en modo eléctrico. Esto significa gozar de todas las ventajas fiscales, circular por zonas restringidas, no pagar aparcamiento, etc. A cambio, el volumen del maletero disminuirá. En las mismas proporciones que otro enchufable del grupo, el futuro híbrido 508 que tomó las mismas decisiones técnicas.

La otra diferencia importante con con relación al Hybrid4, es la capacidad de recargar las baterías de iones de litio. Un acumulador también significativamente más grande, ya que su capacidad alcanza 13,2 kWh, que cubriría 50 km en modo 100% eléctrico, disponible hasta 135 km/h. Esto es bastante relativo, porque esta autonomía teórica se obtiene de las antiguas mediciones del protocolo NEDC, poco realista.

Sin embargo, tiene tambien sus defectos como cualquier hijo de vecino. El C5 Aircross PHEV pesa más y el tiempo de carga aumenta hasta las 8 horas en un enchufe normal, en comparación con 2 horas en un Wall Box de 32 A. En cuanto al precio de este C5 Aircross PHEV, será necesariamente mucho más alto que el de las versiones térmicas, especialmente porque también es el más potente de la gama.

Lo hemos probado y el resultado ha sido mejor que las espectativas que teníamos. Este motor tricilíndrico de 90 CV nos parecía poco para esta versión del Sandero, más pesada que su hermano menor.

Sin embargo, el resultado de nuestra prueba ha sido francamente satisfactorio.

Partiendo de la base de que el Dacia Sandero es un coche modesto,tiene soluciones de coches más caros. Empezando por la apertura de las puertas que se hace con el mando a distancia.

Interior

El acabado interior es muy correcto y tiene una pantalla táctil en el centro de la consola muy completa, cámara de visión trasera y limitador de velocidad. Los asientos son cómodos y fáciles de regular para la comodidad del piloto y la capcidad para los pasajeros es perfecta, dada su amplitud interior.

Tiene elevalunas eléctricos delanteros y un buen equipo de sonido, conexión USB y asistente para el arranque en pendiente.

Exterior

En el exterior se han modernizado sus líneas y es un aunténtico crossover. Monta llantas de aleación, nuevas ópticas delanteras con faros antiniebla y una mirada del coche de pérfil no hace más que aumentar la percepción de que estamos ante un autético SUV.

El acceso al portón trasero es muy cámodo y el más espacioso de su segmento: 320 litros.

Conducción

Ya con el coche en marcha, notamos que la dirección tiene un tacto firme, pero por ponerle un pero, maniobrando sea un poco pesada. No supone mayor problema ya que circulando su comportamiento es perfecto, dando una mayor sensación de seguridad al piloto que las direcciones más blandas.

Como ya estamos en marcha, nuestra sorpresa es que le creíamos más lento con sus 90 CV y sus 1.115 kgs de peso. Su aceleración es más que digna y cuando se superan las 2.500 rpm es muy rápido. La sensación es que, a partir de aquí, se convierte en un coche muy agradable para viajar a buen ritmo por carretera.

Podía estar mejor insonorizado, pero, al menos para nosotros, no ha sido ningún problema. En esta prueba siempre hemos tenido muy en cuenta de que coche se trata y de su precio. A la izquierda del volante tiene un botón que permite conectar el modo ECO para consumir menos y junto al cambio otro botón para desactivar el Stop&Go.

Conclusión

En definitiva, el Dacia Sandero Stepway es coche muy honesto, que te da justo lo que estás pagando. La finalidad de Renault con este coche era clara: fabricar un coche low cost de aspecto joven para los que quieren una conducción aventurera,perfecto para carretera y para caminos en no muy males condiciones.

Homologa un consumo medio de 3,5 litros a los 100 kms y cuenta con un depósito de combustible de 50 litros y un tanque de 18 kg de Gas Licuado.

Con este Dacia, de Renault, no sólo se refuerza su apuesta por el bajo coste por kilómetro, sino que confirma que el GLP es una muy seria alternativa a los diesel.

Y una de sus mayores ventajas, para los viven en las ciudades, es su clasificación ECO, que les permite acceder a zonas restringidas y circular en otras de alta contaminación.

¿Cómo es este pura sangre presentado en Jerez? Cómo los caballos jerezanos. Tiene estampa, firmeza y poder. Te ofrece el mismo gustirrinín que te da conducir un BMW o Audi con el mismo potencial de caballos. Eso sí, con la satisfacción de pagar por ello un treinta por ciento menos y tener mejores prestaciones.

Es evidente que este tipo de vehículos con capacidad para alcanzar los 250 kilómetros por hora, de acelerar de cero a 100 kms/hora en menos de 6 segundos, tiene una utilización relativa fuera de circuito, dados los impedimentos del tráfico.

Las vueltas que hemos dado al circuito de Jerez han sido una autentica gozada. En curva es una delicia, se agarra como una lapa. Negociarlas más de lo mismo ayudado por el sistema de suspensión y las ruedas traseras direccionales. En este sentido, en el de frenar, a pesar del abuso en estas operaciones aguantaban si rechista.

También hemos probado los diferentes sistemas de conducción. Tiene varios programas al gusto del conductor, alterando la actuación en función de las exigencias. En el circuito pusimos el programa “Race”, colosal. También hemos conducido con el de “confort”. Bien, no se puede poner un pero.

A modo de conclusión, después de recorrer 200 kilómetros por las carreteras de esta zona, bacheada más o menos, estrechas… Después de las vueltas al circuito de Jerez donde exprimimos, dentro de lo que cabe, las propiedades del vehículo. Teniendo en cuenta que tiene un valor de 31.000 euros no entendemos como hay quién paga 15.000 ó 20.000 euros más para disfrutar conduciendo.

Eso si, no tiene el logo de Porsche, BMW o Audi. Esto es, en definitiva, lo que se paga. Porque por lo demás, si se trata de disfrutar conduciendo y dar satisfacción a la adrenalina, el RS lo cumple con creces.

Características técnicas, precios y equipamiento

La prueba del Infiniti Q60 Sport ha coincidido con las festividad del 12 de Octubre, y en Motorpoint hemos aprovechado para hacer puente y disfrutar del coupé por las impresionantes carreteras del Norte de nuestro país.

Al recoger el coche nos damos cuenta de lo grande que es. Con 4.690 mm de longitud, 1.850 mm de anchura y 1.395 mm de altura y una musculosa figura impacta bastante.

Ponemos rumbo al Norte desde Madrid, incorporándonos a la A6. Media ciudad ha optado por el mismo plan ya que son las 11 de la mañana y el tráfico es muy lento.

A baja velocidad, el movimiento del coche es muy suave y, gracias al cambio automático de convertidor de par, no notamos ningún tirón en las transiciones de marchas. Y es que a pesar de ser considerablemente más lento que uno de doble embrague, su confort es inigualable.

El tráfico se detiene por completo y aprovechamos para echar un vistazo a su interior.

La posición de conducción es muy deportiva y los cómodos asientos tienen infinidad de ajustes.

Los materiales de todo el habitáculo son de muy buena calidad. Bordados dobles, múltiples zonas acolchadas y apenas plásticos duros, pero nos llama poderosamente la atención los numerosos detalles en ¡ fibra de carbono azul !.

Otro detalle incapaz de pasar desapercibido es la consola central compuesta por dos pantallas táctiles. La superior, de 8”, similar a la que utilizaba Subaru en el anterior Outback posee una tecnología más anticuada y su uso está limitado a la navegación. Por el contrario, la pantalla inferior de 7” posee un acabado en cristal exquisito. En ella podemos gestionar la navegación, reproducción de audio, climatización o incluso los ajustes del coche.

A pesar de ello, Infiniti no ha renunciado a los botones, cosa que se agradece ya que permite controlar las funciones más importantes sin tener que apartar la vista de la carretera.

Desde fuera, el conjunto se aprecia realmente tecnológico y mucha gente ha llegado a compararlo con la enorme pantalla del Tesla. El único punto negativo en este aspecto sería la ya mencionada calidad de la pantalla superior. Es cierto que no es realmente mala pero al compararla directamente con la de cristal se produce un extraño contraste.

El espacio interior es muy amplio en las plazas delanteras pero en las traseras, a pesar de contar con buen espacio para las piernas, las personas de más de 1,75 m tocarán la luneta trasera con la cabeza.

Atravesamos el túnel de Guadarrama y el tráfico se va volviendo cada vez más ligero. Aumentamos la velocidad considerablemente para comprobar que tal se comporta el Q60 en rápidos cruceros por autopista y, de nuevo, nos sorprende muy gratamente.

Gracias a su elevado peso, 1.722 kg, tiene mucho aplomo en rectas. Pero lo verdaderamente sorprendente es el aislamiento acústico de la cabina, sin lugar a dudas muy superior al de sus rivales alemanes. Llegados a este punto debemos hablar obligatoriamente del equipo de sonido firmado por Bose. Sin llegar a la definición del Burmester de Mercedes o el Bowers&Wilkins de BMW, esta gama Performance Series goza de una nitidez y una potencia sorprendente.

Llegamos a nuestra primera parada, Pechón. En este pequeño pueblo del oeste cantábrico nos percatamos de que el Infiniti llama más la atención de lo que pensamos en un primer momento. A pesar de ser un coche mucho más exclusivo y difícil de ver que el BMW Serie 4 o el Audi A5, en Madrid apenas se fijaba algún curioso aficionado. No tenemos claro si por las enormes dimensiones del coche, su apariencia deportiva o los extraños destellos que tiene la pintura blanco Perla bajo el sol pero todas las miradas nos siguen al pasar.

Al día siguiente decidimos madrugar para visitar los Lagos de Covadonga y, gracias a las restricciones al tráfico que tiene, disfrutar de unas impresionantes carreteras de montaña completamente vacías (exceptuando alguna que otra vaca).

Aprovechamos para comprobar las aptitudes deportivas del Q60. En las curvas muy cerradas muestra un chasis muy neutro. No se aprecia subviraje ni sobreviraje y los controles de tracción y estabilidad funcionan sin sobresaltos. Es cierto que al desconectarlos la trasera desliza un poco más, pero se nota que el coche no está diseñado para ello.

Por otra parte, la dirección no termina de convencer. Es demasiado suave y asistida y no transmite absolutamente nada de lo que está pasando fuera.

El motor es perfectamente apto para cualquier situación pero la caja automática de convertidor de par no resulta nada cómoda en conducción deportiva. No termina de cambiar cuando queremos y el modo semiautomático con levas resulta bastante lento si estamos acostumbrados a uno de doble embrague.

La vuelta a Madrid nos hace olvidar los pequeños defectos del coche y nos recuerda cual es su terreno. Las autopistas.

Conclusiones

El Infiniti Q60 es un coupé de grandes vuelos que nos ofrece uno de los diseños más atractivos del mercado, un confort en marcha superior al de todos sus rivales alemanes, unos interiores de gran calidad (sin llegar a un Audi A5) que mezclan detalles clásicos con otros modernos y, si bien es bastante menos deportivo de lo que parece, sus prestaciones son suficientes para la mayoría de las situaciones ofreciendo muy buenos consumos por debajo de 8 l/100km. Aún así, esperamos probar pronto la versión prestacional del Q60 con tracción total y 405 CV que debería cubrir las carencias de este.

A favor: Confort de marcha, exclusividad, consumos

En contra: Conducción poco deportiva, espacio de las plazas traseras, menos extras que sus rivales

Ficha técnica

Hace tiempo que probamos el Mazda MX-5 RF y las sensaciones fueron muy positivas. Más tarde llegó a nuestro garaje el Nissan 370Z Nismo, con una filosofía común en ciertos aspectos y opuesta en la mayoría. Solo nos quedaba probar el BRZ/GT86 para completar la triada de deportivos japoneses.

Estos tres deportivos comparten numerosas características como la tracción trasera, un cambio manual exquisito, motor de gasolina atmosférico, sensaciones deportivas y mucha diversión al volante. Los tres se encuentran en una gama de precios similar, entre 30.000 y 40.000, pero su filosofía es completamente opuesta.

El MX-5 es un deportivo muy racional. Es cómodo, bonito, elegante, con muy buenos acabados interiores, consume poco y el mantenimiento es barato. En definitiva, se trata de un deportivo apto para el día a día, con una conducción muy noble, pura y sin sobresaltos en la que no es necesario ir rápido o muy alto de vueltas para pasarlo bien.

El 370Z se encuentra en el lugar opuesto. Un deportivo sin concesiones. Consume mucho, está hecho para ir rápido, su interior está completamente anticuado (a excepción de los magníficos Recaro) y su conducción es más radical.

El Subaru BRZ viene a posicionarse entre los dos. Es un deportivo mucho más racional que el 370Z Nismo pero con una conducción más "macarrilla" que la del MX-5.

Diseño

Con el restyling que ha recibido a principios de año, todos los faros del coche han sido sustituidos por tecnología LED. Los paragolpes también se han rediseñado con unas nuevas branquias que lo hacen mucho más deportivo. El difusor trasero también es nuevo, así como el alerón y las llantas de 17" y 10 radios.

En general, es un diseño bastante atractivo y exótico que atrae las miradas allá por donde pasa, mucho más de lo que se pudiera imaginar en un principio.

Interior

En este aspecto está un escalón por encima del 370Z Nismo pero dos por debajo del MX-5. Posee acolchados blandos en las zonas de mayor contacto, como las rodillas, pero la mayor parte de los plásticos son duros y no muy agradables al tacto. La pantalla táctil tiene pocas funciones y refleja muchísimo el sol.

Es cierto que en un deportivo esto es algo secundario, pero teniendo en cuenta los casi 30.000 euros que cuesta Subaru podría haberse estirado un poco más.

El espacio interior es abundante comparado con la competencia. Con 1.80 metros de altura aún queda espacio libre hasta el techo y las plazas traseras, aunque son testimoniales, nos sirven para poder dejar el abrigo o incluso llevar a un niño en un momento puntual. Afortunadamente son abatibles y nos permitirán guardar los neumáticos en días de circuito.

Motor y comportamiento

Empezaremos hablando del motor. Un bóxer atmosférico de 4 cilindros y 2 litros que entrega 200 cv a 7.000 rpm. Respecto a la edición del 2012, Subaru ha realizado cambios en el bloque, árbol de levas, cigüeñal y colector de escape, entre otros, aunque sus cifras se mantienen.

Es un motor atmosférico, por lo que no se le puede pedir explosividad a pocas vueltas. A pesar de ello, el motor se desenvuelve muy bien en tramos urbanos a bajo régimen. El problema llega cuando queremos ir más rápido. Empezamos a estirar las marchas y observamos un pequeño vacío entre las 2.700 y 4.500 rpm bastante incómodo. De hecho, hasta en la pantalla TFT que muestra las curva de par y potencia lo podemos observar.

A partir de las 5.500 rpm el motor se vuelve más contundente y profundiza su sonido.

El comportamiento del Subaru destaca principalmente por una trasera muy nerviosa. Aún con los controles electrónicos puestos, oiremos chirriar las ruedas y si activamos el modo track, habrá que tener cuidado en cada rotonda.

Esta magnífica reacción esta motivada principalmente por sus estrechas gomas traseras, que con un ancho de 215 tienen exactamente las mismas medidas que las delanteras. A pesar de ello, las derrapadas están en todo momento controladas ya que aún en el modo más deportivo el control de estabilidad actuará si observa que no somos Ken Block.

La dirección es bastante precisa e incita a encadenar las curvas una tras otra y como no podía ser de otra manera, el cambio tiene un gusto exquisito. Un embrague duro y recorridos de la palanca muy cortos evitan que ni nos planteemos un cambio automático.

Conclusión

Son muy numerosas las críticas que recibe este coche debido a su motor. Mucha gente opina que se queda corto de potencia y no transmite lo que debería transmitir un deportivo de 30.000 euros, y tienen razón en parte.

Es cierto que el Subaru BRZ no nos sorprenderá con fulgurantes aceleraciones ni velocidades puntas de vértigo, pero es que esa no es su filosofía. Es un coche pensado para disfrutar en carreteras reviradas, para aprender y practicar la conducción deportiva con un tracción trasera y pasarlo bien a velocidades legales. Mantiene la esencia del MX-5 pero la adereza un poco con derrapes y un diseño más agresivo y deportivo. También es cierto que por 5.000 euros menos sería un coche perfecto.

Aún así, soñamos con un BRZ STi turbo, con neumáticos más anchos, suspensión más firme y muchos muchos caballos.

A favor: Diversión al volante, estética y transmisión

En contra: Motor poco lleno, detalles interiores y precio

Ficha técnica

En un segmento tan competitivo como el de los SUV compactos, diferenciarse del resto puede suponer la clave del éxito o del fracaso. Si a ello le sumamos que nos encontramos en un segmento con buenas expectativas de crecimiento a medio plazo, no resulta extraño que las marcas destinen cada vez más recursos y tecnología a esta gama.

Hemos decidido reunir varios de los SUV más vendidos en el segmento en una pequeña gama de precios de entre 20.000 y 35.000 euros, para compararlos estética y dinámicamente tanto dentro como fuera de la carretera.

Ahí va nuestra propuesta:

Renault Kadjar desde 17.900 euros

Con motor 1.2 TCe de 130CV es el coche más básico de nuestra comparativa. Comparte el 60% de las piezas con un Nissan Qashqai, el modelo estrella por excelencia que ha ido marcando la pauta en cuanto a SUV se refiere. Gracias a ello, su más que probado chasis funciona a la perfección. Se aprecia más rígido que muchos de los competidores, aunque bastante menos ágil que el Qashqai. Respecto al motor, los 130CV mueven al coche de forma digna pero no dejan margen para más. Con el coche muy cargado y en un subida pronunciada podría llegar a quedarse corto. A pesar de ello, los consumos no son especialmente bajos, rondando los 8,2 l/100km en conducción mixta.

Por otra parte, el confort en marcha podría mejorarse ya que la suspensión peca de ser excesivamente blanda. En nuestra prueba offroad fue el único que tuvo problema sorteando los obstáculos, llegando incluso a rozar en repetidas ocasiones.

A favor: Precio y chasis

En contra: Suspensión y calidad de acabados interiores

Kia Sportage, desde 18.800 euros

La nueva generación está a la vuelta de la esquina, lo cual puede suponer una buena ocasión para encontrar unidades a precio reducido.

Los acabados interiores son de buena calidad, muy superiores a los del Kadjar o incluso del Qashqai. Pero sin lugar a dudas, lo más destacable del Sportage es su espacio anterior. Tanto los pasajeros de las plazas delanteras como los de las traseras contarán con un buen espacio para las piernas y gran altura libre con el techo. Además, el maletero es uno de los más grandes del segmento.

Hemos probado el motor gasolina de 136 Cv y a pesar de tener más contundencia que el del Kadjar, tampoco podemos esperar aceleraciones fulgurantes. Aún así, dado el mercado familiar al que va enfocado, el motor ofrece unas prestaciones decentes con consumo de 7-8 l/100km.

Dinámicamente el coche se comporta bien. En autopistas tiene aplomo y goza de una buenísima insonorización. Por otra parte, en tramos más revirados se muestra subvirador y poco ágil debido a sus transferencias de pesos.

A favor: Relación calidad/precio

En contra: Se encuentra al final de su vida comercial y comportamiento en curva

Ford Kuga Vignale, desde 27.900 euros

Se trata del primer escalón premium de la comparativa. A pesar de ser una marca generalista, la edición Vignale aporta un plus de lujo y tecnología respecto a un Kuga normal.

A pesar de que la consola central mantiene la estética anticuada propia de Ford, los materiales son de gran calidad. Mención especial para la tapicería Vignale, puro lujo. El resto del interior cuenta con buen espacio para los ocupantes y numerosos detalles, como las mesas replegables de los asientos, que no encontramos en el resto de competidores ni como opcionales. El maletero en cambio es bastante pequeño y tendremos que jugar al Tetris si queremos meter todo el equipaje de las vaciones familiares.

Dinámicamente soprende por su agilidad. Aun pesando 1.800 kg (200kg más que un Ateca) no se aprecian derivas y el coche en general filtra muy bien las imperfecciones del asfalto.

El peso si penaliza a su consumo, que con un motor diésel de 180 CV es similar al de sus competidores gasolina.

A favor: Calidades premium y numerosos elementos tecnológicos

En contra: Consumos y precio con extras

Jeep Compass, desde 25.540 euros

La opción más aventurera. Con sus tracción total y 170CV diésel (mejor aprovechados que los del Kuga) aprueba con nota en las travesías fuera de la carretera. Con mucho aplomo y un magnífica tracción se convierte en la opción ideal para aquellos que lo vayan a usar por fincas o caminos sin asfaltar.

Estéticamente es brutal, con su tono bicolor y agresivo frontal parece un coche de un segmento superior.

En el interior también se aprecia un salto enorme respecto a la generación anterior. Materiales de buena calidad, un volante grueso y numerosa tecnología de infoentretenimiento. Los pasajeros tienen espacio de sobra pero, al igual que en el Kuga, el maletero resulta bastante pequeño con 368 litros.

A favor: Diseño y capacidad off road

En contra: Tamaño del maletero y precio de las opciones

Range Rover Evoque, desde 35.250 euros

Y llegamos al tope de gama de nuestra comparativa. El Range Rover Evoque básico se sitúa justo en el tope de precio que nos habíamos marcado. Aún así, sería injusto no mencionar que nuestra unidad en concreto supera holgadamente esta cifra, lo cual nos lleva a la siguiente pregunta: ¿Merece la pena el sobrecoste de un premium respecto a un generalista?. Dentro de poco publicaremos un artículo respondiendo en profundidad, pero de momento ya os adelantamos que no.

Un Evoque medianamente equipado puede duplicar fácilmente el precio de cualquier modelo de esta lista. A pesar de ello, no encontraremos ninguna situación que el Range Rover pueda superar y el resto de los SUV de esta comparativa no.

Es cierto que las calidades interiores son muy elevadas, la insonorización a bordo está trabajada y el confort de marcha es propio de un coche premium. Aún así, las diferencias respecto a sus rivales generalistas no han hecho más que reducirse durante los últimos años.

Aún así, entendemos que mucha gente prime el diseño o el conducir un coche de una prestigiosa marca de lujo.

A favor: Diseño, materiales premium e imagen de marca

En contra: Precio

Hemos asistido a la presentación europea en Berlín del nuevo Kia Stonic y te contamos nuestras primeras sensaciones

Diseño exterior

Su diseño ha sido dirigido desde el estudio europeo de diseño de Kia en Fráncfort, Alemania, en colaboración con el centro de la marca en Namyang, Corea.

El objetivo de los diseñadores era crear un crossover compacto, inspirado en la imagen SUV. Con unos voladizos delanteros y traseros cortos (830 mm y 730 mm), combinados con un largo capó y una línea de techo baja (1.520 mm de altura), el Stonic destaca por una presencia deportiva y robusta, sin comprometer la elevada posición de conducción que se espera de un SUV compacto.

El recubrimiento en negro alrededor de la parte inferior de la carrocería, junto con protectores de bajos delantero y trasero son elementos característicos del diseño del coche.

Diseño interior

Al igual que en su diseño exterior, el habitáculo del Stonic está basado en influencias de estilo europeas. El estudio de diseño europeo ha dirigido su realización, trabajando estrechamente con el de la compañía en Corea.

El habitáculo del Stonic está compuestos por plásticos blandos y duros. Destaca la pantalla en "voladizo" y detalles como el bordado de los asientos en el color de la carrocería.

La posición de conducción puede ajustarse bastante y gracias a un nuevo volante achatado encontramos más espacio para las piernas.

Otro elemento destacable es la insonorización que ha conseguido Kia en este modelo.

El nuevo Fiesta es un compacto con sofisticadas tecnologías de ayuda al conductor que incluyen un Detector de Peatones que, por primera vez, puede ayudar a prevenir colisiones en la oscuridad, así como el primer sistema Active Park Assist de Ford que acciona el freno para evitar colisiones a baja velocidad mientras se aparca en modo manos libres.

Los dispositivos de conectividad incluyen un sistema de sonido premium B&O Play, el sistema de comunicación y entretenimiento SYNC 3 de Ford y pantallas táctiles de inspiración Tablet de hasta 8 pulgadas. El nuevo Fiesta también ofrece un nuevo diseño exterior y un diseño interior con más opciones de personalización que nunca, el primer techo de cristal panorámico practicable para Ford Fiesta y un carácter de conducción aún más atractivo.

El nuevo Fiesta también ofrece comunicaciones avanzadas y tecnología de entretenimiento. El sistema de comunicación y entretenimiento SYNC 3 es compatible con Apple Carplay y Android Auto, y permite a los conductores del Fiesta controlar el audio, la navegación y los smartphones conectados utilizando comandos de voz sencillos y conversacionales como “necesito un café”, “necesito gasolina” o “necesito aparcar”. Los conductores pueden encontrar cafés cercanos, estaciones de servicio o parkings, así como estaciones de tren, aeropuertos y hoteles.

A los fans de la música les cautivará la alta calidad del sonido del primer sistema de sonido B&O Play equipado en un vehículo Ford, con diez altavoces, incluido un subwoofer en la parte trasera del coche y un altavoz de tonos medios en lo alto de un panel de instrumentos, así como un amplificador de 675 vatios.

La gama de combinaciones de motor y caja de cambios del Fiesta incluye el motor EcoBoost 1.0 de gasolina con hasta 140 CV en un bloque de motor que cabe en el compartimento superior de equipaje de un avión, así como el primer motor diésel de alta potencia del Fiesta, el Ford TDCi 1.5 litros 120 CV.

La eficiencia de combustible y las emisiones de CO2 de la gama del nuevo Fiesta parten de una combinación de 3.2 l/100 km y 82 g/km, con un apoyo a la eficiencia de combustible que detiene automáticamente el motor en caso de detenerse el tráfico y se vuelve a encender cuando se retoma la circulación, así como un botón Eco para cajas de cambios manuales que ajusta el motor y la configuración de potencia para ayudar a los conductores a ahorrar aún más combustible cuando se desee.

Por ello, hemos elegido la opción Reference que con un motor de 1.0 litros atmosférico y 75CV que es el modelo de acceso de la gama.

Puede parecer que este modelo está exclusivamente diseñado para trayectos urbanos, pero el Ibiza Reference ha demostrado ser capaz en cualquier territorio.

Interior

En consonancia con el resto de coches del grupo VAG, el lenguaje de diseño interior se rige por el minimalismo. A pesar de que en las versiones superiores de la gama se aprecian numerosas novedades (pantalla 8", FIS a color, ...), la versión Reference mantiene el interior de la generación anterior.

Los materiales son correctos y los elementos decorativos, como las inserciones de aluminio del Xcellence, brillan por su ausencia.

En términos generales, se trata de un interior cómodo y de calidad pero muy, muy austero. Y al final es lo que se busca, ya que quién compra este modelo es porque necesita un coche que cumpla y sea barato.

Por otra parte, cabe destacar que el puesto de conducción es muy bueno. Un volante perfecto con numerosos controles y unos asientos muy regulables, permitirán adaptarlo a personas de cualquier tamaño y altura.

La pantalla táctil de serie, aunque pequeña, nos permite visualizar la misma información que en cualquier otro vehículo. Tampoco se queda corto en cuanto a conectividad y entretenimiento gracias a la rapidísima e intuitiva conexión Bluetooth y varios puertos USB.

Por último, respecto a las plazas traseras y el maletero, hay que destacar una mejora frente a la generación anterior. Ahora hay más hueco para las piernas y los hombros.

Podrían viajar 5 personas de forma medianamente cómoda, a diferencia de un Mazda 2 o Hyundai i10, por ejemplo. El maletero de 355 litros es el más grande de su categoría.

Exterior

La carrocería del Ibiza 2017 mide 4,06 metros de longitud, 1,78 m de anchura y 1,44 m de altura. Es, por lo tanto, 2 milímetros más corto, 87 mm más ancho y 1 mm más bajo que el modelo al que reemplaza.

En la versión Reference es bastante complicado diferenciarlo de la generación anterior, a no ser que nos fijemos en los antinieblas delanteros o las ópticas traseras.

El diseño es algo completamente subjetivo y será el gusto del comprador el que decida si es adecuado o no.

En ciudad

Los primeros kilómetros con el Ibiza los recorrimos por ciudad y nos dejaron muy buen sabor de boca. Todo el escepticismo que nos generó el motor de apenas 75CV desapareció tras probarlo.

A pesar de ser un motor sin turbo, el 1.0 tricilíndrico es capaz de mover a la perfección los escasos 1.045kg. Es un motor muy suave y silencioso y con buena respuesta desde abajo.

Una vez adecuados a su conducción, y sin estirar las marchas, seremos capaces de ver consumos inferiores a los 5,5 l/100km en ciudad. Algo impensable para cualquier otro modelo gasolina del segmento.

Por ejemplo, recordamos la prueba que hicimos hace poco del Nissan Micra, en la que su motor de 0,9 litros con turbo nos arrojaba cifras cercanas a los 9 l/100km recorriendo los mismos trayectos que con el Ibiza.

En carretera

Hemos recorrido casi 1.000km por autopistas y autovías y las sensaciones vuelven a ser muy positivas. El comportamiento dinámico del coche es muy bueno. Aquí es donde se nota realmente la evolución con respecto a la generación anterior.

La nueva plataforma MQB 0 ofrece un comportamiento muy similar al del Seat León.

La caja de cambios de 5 velocidades está pensada para trayectos urbanos y no le vendría mal una sexta velocidad para desahogar en carretera. A 120 km/h el motor gira a casi 4.000 rpm.

A pesar de ello, sigue siendo silencioso y no se aprecia forzado en ningún momento.

Los consumos por carretera son irrisorios, llegando incluso a bajar de los 4 l/100km a 100 km/h.

Por otra parte, en tramos complicados, como puede ser un puerto de montaña, era necesario ir en marchas cortas para poder subirlo, pero entendemos que el cliente potencial de este vehículo no le dará ese tipo de uso.

Cabe destacar que todas las pruebas se han hecho con una o dos personas a bordo. 5 adultos con maletas podrían variar bastante el comportamiento del coche, ya que su principal ventaja es el bajo peso.

Conclusiones

Estamos ante un coche muy básico que cumple a la perfección con casi cualquier tarea.

Se trata de un coche ideal para aquellas personas que busquen un vehículo nuevo, barato y de calidad. Tras descuentos comerciales y demás ofertas, no dudamos en que será posible encontrarlo por debajo de los 10.000, un precio imbatible para sus competidores.

Pros

-Usabilidad

-Consumo

-Precio

Contras

-Interior muy austero

-Diseño general básico

Ficha técnica

Precio

Desde 10.700 euros sin promociones

El fabricante aleman quiso que tuvieramos contacto con todas las versiones S y citó a un grupo de periodistas especializados en el circuito de Los Arcos en Navarra. Un circuito de 4 kms muy divertido, con un final de recta que nos recordó al antiguo circuito de Estoril, esa curva a final de recta... Muy, muy rápido....en alguna de sus secciones. como por ejemplo, el final de recta, que emula mucho al antiguo trazado portugues.

La presentación estaba dividida en dos días. Un día en circuito y otro por las carreteras de montaña del reino de Navarra.

Cuando llegamos, las unidades estaban perfectamente alineadas en el aeropuerto de Pamplona para desplazarnos hasta el circuito de Los Arcos, donde nos esperaban las demás unidades para rodar por el circuito.

Desde el aeropuerto al circuito, nos decantamos por la versión S5 Sporback con un motor V6 de 354 CV. La carretera era todo en autopista y realizamos 60 kms más o menos. En autovía, como es normal, se comporta a las mil maravillas. Rápido y con una insonorizacion interior espectacular. La verdad es que tardamos bastante poco en llegar al circuito de Los Arcos, donde nos esperaba una gran experiencia. Teniamos a nuestra disposición toda la gama S de Audi. Desde el S1 hasta el SQ7. Echamos en falta el S8, pero con la llegada del nuevo modelo, no interesaría.

Antes de empezar, nos dio unas nociones basicas Jordi Gené y su equipo de la escuela de conduccion de Audi. Hicimos un pequeño reconocimiento al circuito. Lo dividieron en dos secciones y en la recta principal estaba preparada una prueba de frenado. La escuela de Gené nos dejó conducir al ritmo que quisiéramos y es algo que se agradece bastante. Que tomen nota otras marcas. Despues de la presentacion de los modelos, tuvimos la oportunidad de hablar con Jordi Gene y nos comentó que. aquí en el circuito de Los Arcos, se realizaban los test de frenado a los coches del TCR de este año. "Es un circuito muy exigente para los frenos y si funcionan bien aqui, funcionan bien en todos los circuitos de españa". La temperatura estaba en torno a los 35 grados y el asfalto imaginaos... Esto solo era el principio. Lo bueno estaba por llegar.

Para empezar el reconocimiento de la primera sección nos decantamos por el S7 con su motor 8 en V Biturbo y 450 cv a 5.500 rpm, con un par máximo de 550 Nm entre 1.400 y 5.700 rpm. Se comportó a las mil maravillas, pero la conclusión que sacamos es que el circuito no es su territorio. El peso, casi dos tonelas, sus desplazamiento de masas y su longitud le penalizan en este ambiente racing. Pero te das cuenta que la elegancia no se pega con la deportividad. Posteriormente. cogimos el S5 Coupe y esto ya es otra cosa. Y para la prueba de frenado escogimos el S3 de 310 CV (Prueba completa) que cumplió con las exigencias del guión. rápido y eficaz en la frenada.

Dar tres mangas de 4 vueltas cada una.

Empezamos con los 354 CV del S5 Coupe que es un propulsor 3.0 TFSI V6 que intercambia con el S4 y S5 en todas sus variantes y, además, tambien lo monta el nuevo SQ5, que ahora es gasolina, hasta que llegue el año proximo la versión diesel.

Desconectamos el control de traccion y el de estabilidad y empezamos la fiesta... Y la verdad es que nos sorprendió bastante el comportamiento del coche en circuito. Ágil y manejable y no muy subvirador, grata sorpresa. Tal vez le faltaba algo de caballaje para seguir al RS6 del monitor, que nos reagrupaba en la recta principal (prueba completa del modelo).

Después le tocó el turno al TTS para la siguiente manga. Con este modelo ocurria lo mismo que el S5. Perdíamos al RS6 en las rectas, pero luego lo recortabamos en las frenadas y en la velocidad de paso por curva, que era muy elevada. En este sentido, era el más veloz y el que más agil se mostraba gracias a su longitud y su peso, que era más reducido que el resto. Mencion especial a la traccion quattro. Para el que escribe estas lineas fue el que más nos gusto en el circuito, junto al S3.

Y, por último, le tocaba el turno al S4 Avant. Era la última manga e imaginaros como estaban los coches ya. Tocados de freno y de ruedas y más teniendo en cuenta las altas temperaturas que habia. Mas de 35 grados en el ambiente. La verdad es que todos los modelos aguantaron muy bien las altas temperaturas y las exigencias de los propios periodistas, que no fuerón pocas.

El S4 Avant, en esta última manga, estaba pelado de ruedas y frenos. Ya no traccionaba y agarraba como al princio. Algo normal teniendo en cuenta el tute que le habiamos dado. Para haceros una idea, el motor no pasaba de 5.000 r.p.m y estaba en función warning por temperatura. Pero aún asi, la versión avant, o familiar, también se comporto a las mil maravillas. Eso si, su longitud se dejo notar en los cambios de dirección.

La jornada de circuito habia concluido y la Gama S de Audi habia pasado con nota las exigencias del guión. Ahora teniamos que llegar al hotel para la siguiente jornada. Y el modelo selecionado fué el S4 berlina (más información). Al igual que el S5 Sporback, la vuelta fué por autovia. El S4 podriamos decir que es un S5 en version berlina o, al contrario, el S5 Sporback podria ser perfectamente un S4 Sportback. Cosas del fabricante. Podriamos decir que las autovias son su coto.

Vuelta por la sierra del Reino de Navarra.

Al día siguiente el equipo de la marca de los aros nos habian preparado una ruta de 150 kilometros por la Merindad de Sangüesa. Habia curvas de todo tipo: cerradas, de 90, paellas, rapidas,ciegas... Y unos paisajes tremendamente espectaculares, que fueron nuestros compañeros de ruta durante la segunda jornada. Además del SQ7 y el S1. La verdad es que nos quedamos con las ganas de probar el SQ5 con el propulsor de gasolina, pero estaba muy solicitado y solo habia una unidad. Ya habrá tiempo de hacer una prueba a fondo de este nuevo modelo.

Para esta segunda jornada nos decantamos para la primera parte del recorrido por el más grande, que no es otro que el SQ7. El SUV diesel más potente del mercado. Su motor V8 de 4.0 litros Triturbo de 435 CV y 900 Nm de par, son sus cartas de presentación. Es un SUV muy grande de tamaño y no te das cuenta de lo rápido que vas hasta la hora de frenar. Y hay que frenar las más de dos tonelas que pesa. Pero cumple perfectamente su cometido. En las frenadas y en los cambios de dirección te das cuenta del gran tamaño del coche que llevas entre las manos. Eso si, empuja y acelera como un misil. A pesar de su tamaño, más de 5 metros, harán que te pegues al asiento y no tengas problemas a la hora de adelantar. Es un gustazo... (Ampliar informacion SQ7)

Para la segunda parte del recorrido pasamos del más grande de la clase al "chiquitin", el S1. El "pequñin pero maton" monta un motor 2.0 TFSI de 4 cilindros que desarrolla 231 CV y pesa 1.340 Kg. No lo pudimos probar en circuito pero si lo teniamos disponible para esta segunda jornada en carretera de montaña. Su ambiente, su territorio. Es rapido y preciso en las curvas cerradas y unido a su traccion quattro se desemvuelve como pez en el agua en las carreteras sinuosas. Solo esta disponible en cambio manual. (Ampliar informacion Audi S1)

Conclusión

Después de dos días de pruebas llegamos a la conclusión de que el dinamismo y la deportividad no estan reñidas con el confort, la elegancia y un interior de alta calidad. Y la gama S del fabricante de Ingolstadt es fiel reflejo de ello. Los modelos S son entre un 30 y un 40% más caro que las versiones convencionales y ocupa el hueco entre los modelos normales y los más radicales, la gama RS. Se distinguen del resto por por tener traccion quattro en toda la gama S. La suspensiónes son adaptativas, los frenos potenciados y la dirección son específicas en cada versión S, así como los sistemas de ayuda a la conducción, que estan más afinados para ser más permisivos y dejar al conductor sentir la deportividad.

En cuanto al exterior, tambien se diferencia del resto de la gama por montar las lamas horizontales dobles de la parrilla frontal, los retrovisores exteriores de aluminio, que opcionalmente se pueden pedir en color negro. Pero donde verdaderamente podemos distinguir a los modelos S del resto de la gama, es en la parte trasera, que monta dos salidas de escape en ambos lados.

También hay que destacar que, tras dos dias de calor, más de 35 grados, una jornada de circuito y otra por carretera de montaña, la gama S de Audi cumplió con todas las espectativas y las exigencias del guión. Que no fueron pocas...

Hubieramos podido, en esta conovocatoria de Audi, contar con los coches que nos encontramos y sus especificaciones, pero nos ha parecido más interesante hacerlo con nuestras experiencias al volante de las unidades que tuvimos el placer de tener en nuestras manos. Si quereis más información, podeis entrar en nuestra web, en la sección de pruebas, en donde se puede encontrar pruebas a fondo sobre algunos de los modelos de esta gama S.

Hasta la próxima...

PRECIOS DE LA GAMA

S1 2.0 TFSI quattro 6 vel. 231 cv 35.990 €
S1 Sportback 2.0 TFSI quattro 6 vel. 36.720 €
S3 2.0 TFSI 310 CV quattro S tronic 7 vel. 49.200 €
S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV quattro S tronic 7 vel. 51.080 €
S3 Cabrio 2.0 TFSI 310 CV quattro S tronic 7 vel. 59.000 €
S3 Sedan 2.0 TFSI 310 CV quattro S tronic 7 vel. 51.810 €
S4 3.0 TFSI 354 CV quattro tiptronic 8 vel. 73.590 €
S4 Avant 3.0 TFSI 354 CV quattro tiptronic 8 vel. 75.680 €
S5 3.0 TFSI 354 CV quattro tiptronic 8 vel. 78.060 €
S5 Sportback 3.0 TFSI 354 CV quattro tiptronic 8 vel. 78.060 €
S5 Cabrio 3.0 TFSI 354 CV quattro tiptronic 8 vel 87.060 €
S6 4.0 TFSI 450 cv quattro S tronic 7 vel. 95.030 €
S6 Avant 4.0 TFSI 450 cv quattro S tronic 7 vel. 97.880 €
S7 Sportback 4.0 TFSI 450 cv quattro S tronic 7 vel. 103.200 €
S8 4.0 TFSI 520 cv quattro tiptronic 8 vel. 136.460 €
S8 plus 4.0 TFSI 605 cv quattro tiptronic 8 vel. 162.660 €
TTS Coupe 2.0 TFSI 310 CV quattro 6 vel 60.850 €
TTS Coupe 2.0 TFSI 310 CV quattro S tronic 6 vel. 61.190 €
TTS Roadster 2.0 TFSI 310 CV quattro 6 vel 63.890 €
TTS Roadster 2.0 TFSI 310 CV quattro S tronic 6 vel. 64.080 €
SQ5 3.0 TFSI 354 CV quattro tiptronic 8 vel. 80.110 €
SQ7 4.0 TDI 435 cv quattro tiptronic 8 vel. 113.130 €

Diseño

El nuevo Nissan Micra no tiene nada que ver con el modelo anterior. Para empezar, y con todos nuestros respetos, este es bonito. Se ha apuntado a la moda de usar el mismo lenguaje de diseño que su hermano mayor, como ya hacen el Ibiza con el León o el Polo con el Golf.

Ahora es es 17 cm más largo, casi 8 cm más ancho 5,5 cm más bajo que el anterior y solo se oferta en carrocería de 5 puertas.

Por su tamaño y formas, su principal rival es el Renault Clio.

Según su vicepresidente de diseño Koji Nagano, "ha dejado de ser un coche de mujer para dirigirse a todo el mercado europeo".

Interior

El interior también se desmarca por completo de su predecesor. Los materiales en general tiene buena calidad percibida y el coche es muy ergonómico. Los asientos con regulación pueden albergar a personas de 1,50 o de más de 2 metros e incluso se puede regular el volante en altura y profundidad. Siempre y cuando hablemos de las plazas delanteras todo es positivo.

Respecto a las traseras, es cierto que el espacio se ve mermado considerablemente por el techo, además de tener un acceso un tanto incómodo. Otro detalle negativo es que a pesar de ser el coche con más ayudas tecnológicas del segmento, las ventanillas traseras se accionan mediante manivela.

La pantalla de 7" del salpicadero permite utilizar todo el sistema de infoentretenimiento. Pero sin lugar a dudas el punto más positivo del Nissan Micra es su equipo de sonido BOSE. Con tecnología 360º Personal y altavoces integrados en el reposacabezas, el sonido es francamente IMPRESIONANTE. Potencia desmesurada y unos graves contundentes le sitúan por delante incluso del equipo Harman&Kardon del BMW serie 5 que probamos hace poco.

Versiones

Visia+ añade aire acondicionado y sistema de audio básico con dos altavoces, Bluetooth y audio en streaming.

Acenta incorpora llantas de aleación de 16 pulgadas, faros antinieblas delanteros, retrovisores del color de la carrocería con intermitentes integrados, manetas de las puertas del color de la carrocería, tapicería en dos tonos, control de crucero, pantalla TFT de 5 pulgadas con Nissan Drive Assist, sistema de infoentretenimiento táctil de 7 pulgadas Display Audio con cuatro altavoces y Apple CarPlay. La compatibilildad con Android Auto llegará en cosa de un año o año y medio.

N-Connecta incorpora sensor de lluvia, retrovisores laterales plegables, calefactados y con intermitentes LED incorporados, cristales traseros oscurecidos, volante en piel, Llave Inteligente Nissan con arranque por botón, climatizador automático y sistema de infoentretenimiento táctil de 7 pulgadas NissanConnect.

Tekna incorpora llantas de aleación de 17 pulgadas, cámara de visión 360º con sensores de aparcamiento traseros, sistema de audio Bose Personal con seis altavoces, escudo de protección inteligente, y pack Seguridad plus.

Motor y Comportamiento

El Nissan Micra se ofrece con 2 motores de gasolina y uno diésel y cambio manual de 5 velocidades.

Nuestra unidad en concreto equipaba el motor tricilíndrico de 0,9 litros gasolina con turbo. Un motor que a pesar de tener 90Cv es capaz de mover los 1.076 kg a la perfección.

El único problema es que es un motor muy poco urbano para un coche urbano. Mientras que a 100 km/h por carretera es fácil conseguir un consumo de 4,5 l/100km, por ciudad depende mucho del uso que le demos al acelerador. Siendo muy cuidadosos podemos conseguir entre 5 y 6 l/100km pero como nos descuidemos un poco y dejemos que entre el turbo podemos llegar a obtener 8 l/100km. A falta de probar al atmosférico, la versión diésel podría ser más interesante si no fuera por el sobrecoste de 1.400 euros por el cual serían necesarios más de 60.000km para amortizarlo.

Respecto al comportamiento general, es un coche muy ágil en ciudad, con un buen chasis y bastante buen aislamiento acústico.

Por otra parte, posee numerosas ayudas a la conducción como el asistente involuntario de carril, sensor de ángulo muerto, cámara 360º, ... que justifican que sea el más caro del segmento.

PROS

-Equipo BOSE

-Agilidad en ciudad

-Numerosos extras y ayudas de conducción

-Diseño innovador

-Aprovechamiento del espacio

CONTRAS

-Consumo del motor de gasolina

-Manivelas en las ventanillas

-Plazas traseras

-Pocas motorizaciones

Precio

En España el Hyundai i30 CW va a estar equipado con la gama de motores que ya conocemos: dos opciones de gasolina. Un 1.0 T-GDI tricilíndrico con 120 cv y un 1.4 TGDI con 140 cv. También dispondrá de una versión Diesel 1.6 CRDI de 110 cv.

Todas ellas están asociadas a una caja manual de seis relaciones. Opcionalmente se puede elegir una caja DCT de siete velocidades y doble embrague.

"La Nueva Generación i30 Wagon habla del lenguaje de la familia i30 en términos de diseño, y lleva la nueva identidad de la familia Hyundai - la parrilla en cascada", explica Thomas Bürkle, Diseñador Jefe de Hyundai del Centro del Diseño Europeo. "La línea del techo y las proporciones dinámicas dan al coche una silueta casi parecida a un coupé. El perfil elegante y dinámico se enfatiza aún más por un marco cromado que rodea las ventanas laterales".

La longitud total del coche es de 4,585 mm (versión de 5 puertas: 4,340 mm), la altura es de 1.465 mm (1.475 mm con cremallera). La anchura total de 1.795 mm y la distancia entre ejes de 2.650 mm son las mismas que las de cinco puertas.

El i30 ofrece numerosos avances de seguridad activa, como la Frenada Autónoma de Emergencia, Detector de Fatiga del Conductor, Asistencia de Luz en Carretera y Sistema de Asistencia de Mantenimiento de Carril.

Utilizando sensores de cámara, el sistema de Frenada Autónoma de Emergencia (AEB) funciona en tres fases. En primer lugar advierte al conductor visual y acústicamente, controlando la frenada cuando hay peligro de colisión y aplicando la máxima fuerza de frenada para evitar una colisión o minimizando el daño cuando una colisión es inevitable. El reconocimiento opcional de peatones utiliza un radar frontal y evita o disminuye las consecuencias de un impacto con un peatón.

Sistema de detección de fatiga del conductor (DAA).Este sistema detecta síntomas de distracción por fatiga en el conductor para evitar posibles accidentes.

El Sistema Avanzado de Control de Crucero Inteligente (ASCC) mantiene una velocidad y una distancia constante con el vehículo que le precede acelerando y frenando automáticamente hasta 180 km / h. Si el tráfico se detiene, el sistema aplica el freno hasta que el automóvil se detiene y acelera a la velocidad deseada tan pronto como el carril este despejado. El Detector de Ángulo Muerto (BSD) controlando los ángulos traseros y, si se detecta otro vehículo, aparece una alerta visual en los espejos exteriores.

El detector de ángulo muerto (BSD) con asistencia de cambio de carril supervisa los ángulos traseros y, si detecta la presencia de otro vehículo, muestra una advertencia visual en los retrovisores exteriores. Si el conductor activa los intermitentes, el sistema emitirá una señal acústica. El sistema también se activará en la situación de cambio de carril cuando se detecte otro vehículo.

El Sistema de Alerta de Tráfico Trasero (RCTA) reduce el riesgo de colisión con vehículos que se aproximan al maniobrar marcha atrás en zonas estrechas y de escasa visibilidad.

El Sistema de Asistencia de Mantenimiento de Carril (LKAS) alerta al conductor cuando se realizan movimientos peligrosos a más de 60 km/h mediante la detección de la posición del vehículo. El sistema LDWS emite una alarma antes de que el vehículo pise la línea blanca, gris o azul o las líneas en relieve del borde de la carretera, mientras que el sistema LKAS avisa al conductor acústica y visualmente antes de corregir la dirección para devolver el coche a una posición segura.

La Función de Información de Límite de Velocidad (SLIF) identifica las señales de velocidad de la carretera y muestra el límite de velocidad en tiempo real. La información se muestra tanto en la pantalla del sistema de navegación como en el grupo TFT.

Sistema activo de luces largas (HBA) detecta tanto los vehículos que se aproximan como los vehículos que se encuentran en el mismo carril por delante durante la noche y cambia la luz de cruce según sea apropiado, reduciendo los efectos cegadores en otros conductores. Siempre que no haya vehículos detectados HBA reactiva automáticamente las luces altas, maximizando el rango de visión del conductor.

En cuanto a lo que conectividad se refiere, la pantalla táctil de ocho pulgadas del sistema de navegación ofrece Apple CarPlay, Android Auto y LIVE Services. Un sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes con el estándar Qi está disponible. Los clientes pueden elegir entre diferentes opciones de audio, incluido el sistema de audio con una pantalla táctil LCD capacitiva de cinco pulgadas con cámara de visión trasera dinámica integrada, conectividad Bluetooth y funcionalidad My Music.

Tras ponernos al volante, lo primero que notamos es como su dirección es muy diferente a la del modelo que le precede. Desde Hyundai afirman que esta es un 10% más directa aunque lo que realmente se aprecia es que es mucho más sensible.

En cuanto a los motores, todos se desenvuelven con bastante soltura, incluso el tricilíndrico de 1.0 litros. Respecto a los consumos, una vez más se nos hizo imposible acercarnos al estipulado por la marca. Si bien el motor diésel no es especialmente ahorrador (6l/100km en autopista) los motores de gasolina sí nos sorprendieron, arrogando medias inferiores a los 7l/100km, desde luego una opción muy recomendable.

En cuanto al interior, Hyundai se ha puesto las pilas pero sigue estando un paso por detrás de sus rivales. Plásticos duros y detalles en negro piano inundan el habitáculo.

Pero sin lugar a dudas, el aspecto más destacable donde gana por goleada es en el confort de marcha. Hyundai ha conseguido reducir. los ruidos de rodadura y todos sus motores, sobre todo los diésel, son imperceptibles desde dentro.

A continuación os dejamos la lista de precios para el Hyundai i30 CW.

El nuevo SUV compacto se reconoce al instante como un Jeep gracias a detalles de diseño característicos y tradicionales, como la parrilla de siete ranuras y los pasos de rueda trapezoidales. Los diseñadores de Jeep han otorgado un nuevo aspecto a la legendaria parrilla de siete ranuras al elegir marcos cromados para cada una de ellas sobre un fondo Negro brillante. Los marcos característicos de los faros con firma LED, con un perfil negro, añaden personalidad y actitud al frontal del nuevo Jeep Compass.

Una línea del techo aerodinámica y paragolpes y pasos de rueda poderosos crean un lateral muy personal. Una moldura exclusiva, que envuelve las ventanillas y que rodea completamente el vehículo, junto con el techo pintado en color Negro brillante, disponible como opcional, aumentan su apariencia. El techo solar de doble panel, opcional, diseñado para maximizar la superficie y el espacio disponible, ofrece la libertad al aire libre. Una característica destacada de la parte trasera del Compass son sus pilotos traseros LED. Con una forma fina y rectangular, los pilotos traseros fluyen hacia el portón para una apariencia reconocible tanto en carretera como fuera de ella. Cuenta con portón trasero eléctrico (opcional) que ayuda a facilitar la operación de carga y descarga.

Dispone en España de un total de cinco modelos de llantas. Monta neumáticos de 40,7 cm - 16" (de serie en Sport), 43,2 cm - 17" (de serie en Trailhawk y Longitude), 45,7 cm - 18" (de serie en Limited) o 48,3 cm - 19" (opcional en Limited), proporcionando a los conductores una tracción segura cualquiera que sea el estado de la carretera.

Estará disponible en 12 diferentes colores exteriores: Rojo Line, Naranja Spitfire, Azul Laser, Azul Jazz, Verde Olive, Gris Metal, Gris Granito, Negro Diamond, Negro Sólido, Blanco Pearl (tricapa), Blanco Brillante y Rhino.

Diseño y tecnología

El marco trapezoidal de la consola central es un detalle característico del diseño de Jeep y luce un color y un acabado que complementan los interiores elegidos. La consola central alberga la pantalla táctil de 12,7 cm (5.0”), 17,8 cm (7.0”) o 21,3 cm (8.4”) del sistema Uconnect. Integra las características funcionales del Jeep Compass, incluyendo selección del cambio de marchas, mando del Selec-Terrain, freno de estacionamiento electrónico, mandos Stop-Start del motor (ESS), botones del climatizador y del equipo de audio, y puertos de conectividad y carga de dispositivos fácilmente accesibles dentro del compartimento portaobjetos.

El panel de instrumentos del conductor cuenta con una pantalla LED de información del conductor de 8,9 cm (3,5") o 17,8 cm (7"). La pantalla de 17,8 cm (7") a todo color muestra información que el conductor puede configurar para facilitar el acceso durante la conducción y viene de serie en las versiones Limited y Trailhawk.

Ofrece tres nuevos sistemas Uconnect (Uconnect 5.0, 7.0 y 8.4 NAV) que brindan funciones de comunicación, entretenimiento y navegación para mejorar la comodidad a bordo de los pasajeros. Los sistemas Uconnect 7.0 u 8.4 NAV disponen de una pantalla táctil capacitiva de alta definición e incluyen las nuevas funciones Apple CarPlay y Android Auto (de serie en Limited y Trailhawk) para llamar en manos libres, para la navegación (solo en el sistema 8.4 NAV) y para los mensajes de voz. Todo ello permitirá a los clientes integrar perfectamente los sistemas de control de voz de sus teléfonos con una gama completa de funciones de infoentretenimiento.

Las versiones Limited y Trailhawk también cuentan con la aplicación Jeep Skills dentro del Uconnect 8.4 NAV. Esta aplicación, fácil de usar, proporciona indicadores específicos para la conducción todoterreno, que permiten a los conductores monitorizar su rendimiento en las rutas fuera de carretera.

Dinámica de conducción

Una suspensión totalmente independiente, un sistema de columnas delantera y trasera de amortiguación de frecuencia selectiva exclusivo en su segmento y una precisa dirección asistida eléctrica ofrecen una excelente dinámica de conducción en carretera en el Jeep Compass.

La estructura superior de la carrocería y el bastidor se han diseñado como una sola unidad para una estructura rígida y una mayor eficiencia en el peso, y se ha diseñado y construido con un uso extensivo de acero de alta resistencia y de adhesivos estructurales. Se utiliza más de un 65 % de acero de alta resistencia para maximizar la dinámica del vehículo y el rendimiento en caso de colisión, al tiempo que se optimiza la eficiencia en el peso.

La mejor capacidad todoterreno se debe a dos avanzados e inteligentes sistemas de tracción 4x4 permanentemente activos: el Jeep Active Drive y el Jeep Active Drive Low. Este último con una relación de ascenso de 20:1, donde ambos pueden enviar el 100 % de par disponible a cualquier rueda cuando es necesario. Los sistemas 4x4 Jeep Active Drive y Jeep Active Drive Low incluyen el sistema Jeep Selec-Terrain, que ofrece hasta cinco modos predeterminados (Auto, Snow, Sand y Mud, además del modo Rock exclusivo del modelo Trailhawk) para las prestaciones en las cuatro ruedas sobre cualquier superficie, dentro o fuera de la carretera, y en cualquier condición climática.

Cuenta con una unidad de transferencia de potencia (PTU) y el eje trasero desconectable con el fin de proporcionar versiones con tracción 4x4 con un mayor ahorro de combustible. Los sistemas 4x4 Jeep Active Drive y Jeep Active Drive Low conectan instantáneamente el eje trasero cuando se necesita tracción en las cuatro ruedas. Todos los modelos Compass 4x4 también cuentan con la función 4WD “Lock” que bloquea la tracción 4x4 permanentemente y que puede ser seleccionada por el conductor con el botón específico en el mando de control del Selec-Terrain.

La versión Trailhawk ofrece una mayor altura de marcha (casi 2,5 cm más), placas protectoras en los bajos, gancho trasero en color rojo, paragolpes delantero y trasero con un ángulo de ataque de 30 grados, ventral de 24,4 grados y de salida de 33,6 grados, agresivos neumáticos todoterreno de 43,2 cm (17") y hasta 216 mm de altura libre al suelo.

Para una mayor capacidad todoterreno Trail Rated, el Selec-Terrain incluye el sistema Selec-Speed Control con Control de Descensos (Hill-descent Control) en la versión Trailhawk.

Motores

En España, la gama Compass se equipa con un motor de gasolina y dos Diésel. La oferta de motores de gasolina incluye un motor 1.4 Turbo MultiAir2 con Stop&Start que desarrolla 140 CV a 5000 rpm y 230 Nm de par a 1750 rpm en combinación con el cambio manual de seis velocidades y la tracción 4x2, y el motor 1.4 Turbo MultiAir2 de 170 CV a 5500 rpm y 250 Nm de par a 2500 rpm, en combinación con el cambio automático de nueve velocidades y la tracción 4x4.

La gama de motores Diésel incluye el 1.6 MultiJet II con Stop&Start que desarrolla 120 CV a 3750 rpm y 320 Nm de par a 1750 rpm, en combinación con un cambio manual de seis velocidades y la tracción 4x2, y el 2.0 MultiJet II con Stop&Start que desarrolla 140 CV a 4000 rpm, en combinación con el cambio automático de nueve velocidades, y 140 CV a 3750 rpm con el cambio manual de seis velocidades. Ambos desarrollan 350 Nm de par a 1750 rpm e incluyen tracción 4x4.

Una versión de mayor potencia del 2.0 MultiJet II con Stop&Start (170 CV en combinación con el cambio automático de nueve velocidades y la tracción 4x4, incluyendo el específico modo Low del Trailhawk) completa la oferta Diésel disponible en el nuevo Compass.

Seguridad y accesorios

La seguridad de conductores y pasajeros ha sido primordial en el desarrollo del nuevo Jeep Compass, que ofrece más de 70 funciones de seguridad activa y pasiva disponibles, incluyendo Aviso de colisión frontal Plus, Aviso de salida de carril Plus (ambos de serie en toda la gama), Detector de ángulo muerto y Control de cruce en la parte trasera, cámara de visión trasera ParkView con líneas de cuadrícula dinámicas, sistema de ayuda automática al aparcar en paralelo/batería, control de crucero adaptativo, control electrónico de estabilidad (ESC) con mitigación electrónica del balanceo y seis airbags de serie. Para mayor protección, cuenta con una construcción del habitáculo con estructura de “jaula de seguridad” con más del 65 % de acero de alta resistencia.

Los propietarios del nuevo SUV compacto de Jeep podrán elegir entre más de 70 accesorios originales Mopar, diseñados y desarrollados para adaptarse a una variedad de estilos de vida y satisfacer todos los requisitos de uso y deseos de personalización. La gama de accesorios Mopar incluye accesorios específicamente desarrollados para mejorar el estilo y las prestaciones del vehículo, aumentar su funcionalidad y sus características de transporte y garantizar la libertad al aire libre y la seguridad.

En la marca piensan que el modelo más atractivo para nuestro mercado será la versión Limited diesel de 140 CV.

Lista de precios

1.4 MultiAir 140 CV Sport 25.500

1.4 MultiAir 170 CV Aut. 4x4 Limited 36.500

1.4 MultiAir 170 CV Aut. 4x4 Opening Edition 39.900

1.6 MultiJet 120 CV Longitude 28.200

2.0 MultiJet 140 CV 4x4 Longitude 31.800

2.0 MultiJet 140 CV 4x4 Limited 34.800

2.0 MultiJet 140 CV Aut. 4x4 Limited 37.300

2.0 MultiJet 140 CV Aut. 4x4 Opening Edition 39.600

2.0 MultiJet 170 CV Aut. 4x4 Limited 39.200

Frente a sus rivales

Volkswage Tiguan
	Con motores de entre 125CV y 240CV el Tiguan es una de las alternativas más sólidas. Una de las mejores plataformas existentes y un diseño renovado le acercan más que nunca al Touareg. Ofrece una gran cantidad de extras pero es el más caro de la comparativa. Con 2 años de garantía parte desde los 22.245 euros para su versión más básica de 110CV. Nuestra nota: 8/10
KIA Sportage
	Con motores desde 115CV hasta 177CV es el más completo de la comparativa. Un diseño renovado y muy particular con el que KIA parece haber acertado de lleno ya que se ha convertido en el más vendido de su segmento. El interior ha mejorado con creces respecto a su predecesor y sus opciones de personalización son muy elevadas. Con 7 años de garantía es el más barato, su precio parte de los 14.962 euros para la versión 4x2. Nuestra nota: 9/10
Ford Kuga
	Fue renovado en el 2016 tanto exterior como interiormente. Cuenta con una alta dotación tecnológica de partida sus motores Ecoboost van desde los 120CV hasta los 180CV. Parte de los 20.800 euros pero las versiones más equipadas se disparan, pudiendo alcanzar los 28.000. Tiene 2 años de garantía y 4 acabados disponibles. Nuestra nota: 7/10

En el último año, el 70% de las matriculaciones del Insignia han sido para el 5 puertas sedán y el 20% para el familiar. Por ello, en esta nueva versión, Opel ha decidido prescindir del 4 puertas.

Opel tiene un arduo camino si quiere tratar de destronar al Skoda Superb y hoy hemos podido comprobar de primera mano que han puesto toda la carne en el asador.

El nuevo Insignia es más ancho, más largo y más bajo. Si bien las medidas no han variado mucho y el centímetro ganado en el interior es completamente inapreciable, en Opel se han esforzado en reducir el peso del conjunto, consiguiendo salvar casi 200kg respecto al modelo saliente.

En una primera instancia, Opel ofrecerá 4 motores de gasolina de entre 140Cv y 260CV y 3 diésel de 110CV, 136CV y 170CV.

Hoy hemos podido probar los dos más potentes y los resultados han sido positivos.

El Insignia tiene un comportamiento bastante más dinámico que su antecesor, principalmente gracias a la reducción de su peso. Aún así, su hábitat natural son las autopistas. el motor turbo 2.0 de 260CV es muy completo en todo el rágimen y gracias a su par de 400Nm desde sólo 2.500 rpm permite mover el coche de forma ágil y silenciosa. Aún así, nos ha parecido un motor bastante tragón para las prestaciones que ofrece.

El 2.0tdi de 170CV nos ha parecido más adecuado para este tipo de coche. Si bien resulta considerablemente menos deportivo que el anterior, sus consumos son mucho más contenidos.

A falta de probar las versiones inferiores, si que hemos pensado que el motor 1.6 tdi en su variante de 110CV puede quedarse un poco corto en determinadas situaciones, ya que las llantas de 20" no ayudan especialmente.

En definitiva, el Opel Insignia 2017 ha mejorado muchísimo respecto a su antecesor. Ha recibido una puesta a punto completamente necesaria y si bien no alcanza el nivel de excelencia que puede ofrecer el BMW Serie 3 o el Audi A4, resulta una berlina cómoda y equipada con las últimas tecnologías por un precio considerablemente menor.

A continuación os dejamos un resumen de su principales novedades:

Interior

• Cálido: calefacción en parabrisas, volante, asientos delanteros y traseros exteriores.
• Cómodo: asientos ergonómicos premium con funciones de masaje, ventilación y memoria.
• Notorio: más espacio en la segunda fila para relajarse en los viajes.
• Flexible: asientos traseros abatibles en secciones 40:20:40, Sports Tourer con paquete FlexOrganizer.
• Práctico: portón trasero activado por movimiento en el Sports Tourer y depósito de combustible sin tapón.

Conectividad

• Asistente Personal: los nuevos servicios OnStar facilitan la búsqueda de hotel y aparcamiento.
• Sistema multimedia IntelliLink: integración de Apple CarPlay y Android Auto con el teléfono.
• Siente el ritmo: sistema de sonido Bose para disfrutar aún más del audio.

Asistentes de conducción

• Pantalla HUD ofrece información de la velocidad, las señales de tráfico, la velocidad prefijada en el limitador de velocidad o la dirección de navegación, proyectando los datos en el parabrisas y en la línea directa de visión del conductor.
• Cámara 360º: consiste en cuatro cámaras individuales, una a cada lado del coche. Permite una visión a vista de pájaro de 360º facilitando las maniobras de aparcamiento y a velocidad reducida.
• Control de Crucero Adaptativo con Frenada Automática de Emergencia: usa sensores radar para medir la distancia con el vehículo que circula delante, adapta la velocidad en consecuencia e inicia la Frenada Automática de Emergencia si es necesario.
• Asistente de Mantenimiento de Carril con corrección automática de la dirección: si el sistema registra que el coche está alejándose involuntariamente de su carril, lo muestra en la pantalla, y lo contrarresta de forma activa realizando movimientos suaves del volante.
• Alerta de Trafico Transversal Trasero: el sistema utiliza sensores de radar colocados en el paragolpes trasero para detectar objetos que se aproximen desde una distancia de hasta 20 metros y un ángulo de 90 grados en el lado izquierdo o derecho por detrás del vehículo, un sistema de ayuda muy práctico al salir marcha atrás de plazas de aparcamiento con visibilidad limitada.

IntelliLux

• Precisa y sin deslumbrar: luz matricial que convierte la noche en día con 32 segmentos LED.
• Nuevas funciones: iluminación adicional de foco de largo alcance y luz de curva.
• La mejor protección: Asistente de Mantenimiento de Carril, Frenado Automático de Emergencia y más.
• Todo a la vista: pantalla de proyección, cámara de 360 grados y Alerta de Tráfico Transversal Trasero.

Con un precio oficial de 28.885 euros, puede parecer que trata de rivalizar con coches como el Seat Lon Cupra de 300CV o el Ford Focus ST de 250CV pero nada más lejos de la realidad. Es cierto que esos dos modelos están a años luz del Kia, pero actualmnte es fácil encontrarlo con más de 5.000 euros de descuento, con lo que el Kia ProCee´d GT puede ser nuestro por poco más de 23.000 euros, situándolo directamente en otro segmento.

Empecemos con lo primero que llama la atención, el exterior. En tiempos donde los S Line, Pack M y FR permiten que las versiones más bajas de gama tengan un diseño idéntico a las tope de gama, KIA ha tratado de cambiar un poco las cosas. Es cierto que para las motorizaciones inferiores existe el llamado GT Line, pero esta versión tope de gama consigue desmarcarse por completo.

La carrocería es muy diferente a su homólogo de 5 puertas. Con un morro afiladísimo y unos faros traseros muy llamativos, la versión de 204CV será perfectamente reconocible. Además, mirándolo de frente, las luces diurnas LED y el fino hilo rojo de la calandra acentuarán aún mas su carácter deportivo.

En la parte trasera encontramos dos salidas de escape en los extremos del difusor trasero, que también cambia respecto a los demás ProCee´d. Un spoiler sobre el portón trasero y la parte superior en color negro (al llevar la opción del techo panorámico de vidrio) también contribuyen a diferenciarlo aún más del resto de la gama.

Por último, las preciosas llantas de 18 pulgadas y las taloneras conseguirán llamar la atención aún más.

En cuanto al interior, los asientos Recaro sujetan bastante bien y, además de bonitos, son cómodos. El único problema es el acceso a las plazas traseras, una tarea bastante compleja. Si bien las plazas traseras tienen poco espacio y unas ventanillas muy pequeñas, las delanteras son bastante espaciosas. Las puertas son enormes y la posición de conducción es muy baja, más que en un Cupra o en el Golf R, por ejemplo.

En cuanto al salpicadero, no varía mucho del Cee´d GT Line, excepto por el botón GT del volante. Al presionarlo, el cuadro de mandos digital cambia por completo. La velocidad pasa a segundo plano y se pueden observar más datos de relevancia en conducción deportiva, como pueden ser la temperatura del refrigerante, la presión y depresión en el colector de admisión y el par motor que está entregando el motor.

En cuanto al motor, a pesar de tener sólamente 1,6 litros de cilindrada, tiene 204CV y 300Nm de par. La entrega de potencia es muy lineal, similar a la que sentimos en el Ford Fiesta ST200.

El motor empuja bien, pero si no nos fijamos en el velocímetro no seremos realmente conscientes de ello. El par no es excesivo y, además, es muy lineal, por lo que no notaremos ningún tipo de "patada".

Uno de los puntos flacos es el cambio de marchas. Si bien los recorridos no son especialmente largos, los movimientos no son nada precisos.

El comportamiento del coche en términos generales es correcto. El chasis y la dirección están a la altura pero los frenos pueden quedarse un poco cortos si les exigimos demasiado. Además, al carecer de autoblocante, el coche se muestra bastante subvirador en curvas cerradas, lo que implica tener que ser muy cuidadosos a la hora de abrir gas.

Por último, es sorprendente obsrvar como las cifras de consumo oficiales se aproximan bastante a las obtenidas en nuestra prueba. 7,4 l/100 km de consumo medio, 9,7 l/100 km en ciudad y 6,1 l/100 km en carretera.

En definitiva, estamos ante una alternativa a los típicos compactos deportivos, con mucha personalidad, un diseño muy atractivo y una buena cantidad de extras. Pero en lo que a comportamiento se refiere, está más próximo al Megane GT y al Seat León FR 1.8tsi 180CV, que al Golf GTI o MINI Cooper S.

Ficha Técnica

KIA Optima Enchufable

Hemos elegido una marca como KIA por varias razones: siete años de garantía o 150.000 kilómetros, marca que ha mejorado mucho en calidad, equipamiento y, especialmente, en su precio. El coche cuesta 38.000 euros, sin reducir el apoyo o abono que los gobiernos ofrecen a coches de contaminación “cero”. Es decir, deberíamos reducir 3.500 euros a su coste total. Pero esta es otra cuestión que deberá decidir el Gobierno de turno, aunque está homologado en la EU.

También, todo hay que decirlo, por el sistema de pago por uso (Pay per Use). Se entregan a fondo perdido 700 euros como pago inicial y después se abonan mensualmente 0,35 euros por kilómetro recorrido. Todo incluido y con seguro a todo riesgo.

El KIA Optima Hibrido enchufable se trata de un coche de 4,6 metros de longitud, una distancia entre ejes suficiente para que cinco pasajeros se acoplen perfectamente (cuatro y un niño, para ser más exactos), dispone de cuatro puertas y un equipamiento a tope, del que hablaremos en otro momento, además de las ventajas e inconvenientes que encontremos en esta prueba de larga duración. En suma, un auténtico coche familiar.

Primera impresión

Después de 1.500 kilómetros recorridos -y los que nos quedan por recorrer-, tenemos recopilada suficiente información que iremos desgranando en los próximos días. Sirva este pequeño prologo como adelanto de nuestra historia que acabamos de iniciar con el nuevo KIA Optima Hibrido Enchufable.

Se trata de un vehículo híbrido y eléctrico puro. En la práctica supone un ahorro en la utilización. Evita el pago y la molestia que supone los aparcamientos de la ORA. Con este coche no se paga. Ni en verde, ni en azul. En algunas ciudades se permite transitar, incluso, por los carriles bus o taxi. Son ventajas importantes si nuestro modus vivendi con el coche se hace en un alto porcentaje dentro de la gran ciudad. Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, por poner varios ejemplos.

Un auténtico hibrido enchufable

¿Pero un coche eléctrico también consume? Evidentemente, pero con un coste menor. Empezamos por la autonomía disponible cuando se circula con el sistema ECO, totalmente eléctrico. Sin usar, salvo excepciones, el motor de gasolina. Pueden recorrerse alrededor de 50 kilómetros, en ciudad, con la batería totalmente cargada. No hemos logrado hacer los 55 kms que dice el fabricante.

Para cargar la batería en su totalidad se necesitan 3,5 horas de recarga con un enchufe doméstico. Dicen que la misma recarga se puede hacer en media hora en una estación especialmente preparada. Lo probamos, pero no conseguimos la recarga. Además nos cobraron 5 euros por nada. Hemos presentado una reclamación, pero ya han pasado quince días y no hemos recibido contestación.

Bien es cierto que falta infraestructura. Es cuestión de tiempo. Madrid, por ejemplo, contaba con cerca cuarenta puntos de recarga, pero funcionan la mitad. No hay muchas, pero las hay. Tendremos tiempo de comprobarlo. El coste de esa recarga, según la tarifa eléctrica, es de 0,75€. Sin embargo, cobran dos euros para recorrer 50 kms en eléctrico puro y duro.

Por este dinero permite desplazarse desde zonas residenciales como Las Rozas, San Sebastián de los Reyes o Arganda al centro de Madrid y retorno. Además, sin la preocupación del dichoso aparcamiento. Se puede circular hasta 120 kms por hora sin tirar del motor de gasolina, salvo alguna excepción.

Como pueden entender, son ventajas muy dignas a tener en cuenta. Esto permite disponer de un vehículo puramente eléctrico, sin la desventaja de quedarse tirado con la batería agotada. En este caso extremo, disponemos del hibrido. Aprovechar el motor de gasolina para recarga y desplazamientos. Además, se aprovechan los otros modos de sistema de recargas, como son la aceleración y la frenada. De esto ya hablaremos en otra ocasión.

Primera etapa

Aconsejamos leer detenidamente el manual de utilización. Es tan amplio el equipamiento, que requiere esta lectura. Con ello conseguiremos sacar partido a todo lo que ofrece el KIA Optima Enchufable.

En varias ocasiones, a pesar de nuestra experiencia en la conducción de todo tipo de vehículos, tuvimos que llamar al servicio técnico para salir de dudas.

Sirva como ejemplo, la primera recarga que hicimos. Al quitar el cable del enchufe, nos encontramos que no salía la clavija del coche. Habíamos desenchufado el cable. Sin embargo, no había manera de soltarlo del coche. Después de probar de todo, fue tan sencillo como desbloquear, desde el mando o el interior, el cierre de puertas. El cable fue desconectado sin problema.

En la próxima entrega de la “ Operación KIA Optima Hibrido Enchufable” hablaremos del comportamiento en carreta y ciudad de esta primera toma de contacto.

Precios, características y equipamiento

Fue en el año 2012 cuando Audi lanzó al mercado el 8v, la tercera generación del Audi A3. Esta nueva versión introducía la plataforma MQB, la misma utilizada en otros vehículos del grupo VAG, como el Seat León o el Volkwagen Golf. Hace unos meses Audi renovó este modelo con un restyling que introducía pequeños pero necesarios cambios

Estéticamente, los cambios principales se limitaron a un nuevo parachoques con una calandra más ancha y faros con tecnología LED Matrix. En su conjunto, se acerca en un plano visual al Audi A4. En la zaga, el paragolpes se renovó con un diseño considerablemente más deportivo, sobre todo con el paquete S Line. Además, se amplió la gama de colores azul Ara, azul Cósmico, gris Nano, rojo Tango y amarillo Vegas. El color gris Daytona, con efecto perla, se reservó para el paquete exterior opcional S-line. Además, se introdujeron numerosas ayudas y asistentes a la conducción.

Pero el motivo por el que estás leyendo esto no es saber la cantidad de "chorraditas" que Audi ofrece a sus clientes, sino las sensaciones que transmiten 310CV encajados en 1.500kg, saber como suena un potente 2.0TFSI turboalimentado o como de efectivo es el paso por curva del coche. Y te lo vamos a contar.

Al sentarnos en el S3 encontramos una posición de conducción cómoda y efectiva. Es verdad que nos gustaría ir un poco más bajos, pero no debemos olvidar que se trata de un compacto. Los asientos recogen muy bien y, a pesar de ser más bonitos que deportivos, son idóneos para combinar los trayectos largos con carreteras reviradas. El volante fino, achatado y con levas, es sencillamente perfecto y nos permite visualizar perfectamente el Virtual Cockpit con toda la informacion que este nos muestra.

Arrancamos el motor y un débil ronroneo nos indica que no estamos ante un A3 cualquiera. Ponemos la palanca del DSG en D y salimos. El sonido del motor es apenas apreciable y las transiciones de marcha son muy suaves, propias del DSG. No necesitamos más para darnos cuenta de que el S3 es un coche perfectamente utilizable en el día a día, así como para largos y rápidos viajes...Pero entonces llegó el modo Dynamic.

Al escoger este modo, la suspensión se vuelve más rígida, la dirección se endurece y el sonido se empieza a apreciar. Es cierto que el habitáculo insonoriza muy bien y que a menos de 5.000rpm el sonido no es todo lo contundente que nos gustaría, pero no se puede tener todo en esta vida y los petardazos que suelta el DSG al cambiar a plena carga nos hacen olvidarnos del resto. El Virtual Cockpit cambia por completo (y de forma exclusiva en el S3) ofreciendo información más útil para esos momentos en los que nos apetece descargar adrenalina.

El Audi S3 nos ha demostrado que en recta es un coche ideal. Tiene mucho aplomo y buena insonorización, una carrocería muy aerodinámica y un motor que nos permite realizar los adelantamientos como si nada. Veamos ahora que tal se comporta en curva.

Entonces descubrimos una sensación agridulce. La dirección es muy precisa y el chasis es perfecto pero el tacto general no es muy deportivo que digamos. Para empezar, los 1.500kg se notan y la tracción Quattro no es todo lo Quattro que esperábamos. Al abrir gas en mitad de una curva, el coche subvira en una primera instancia para luego corregir de atrás. Es decir, un comportamiento que se asemeja más a un tracción delantera que a una trasera, a pesar de que Audi afirma repartir más par a las ruedas posteriores.

En general, las sensaciones son más propias de un Golf R que de un Focus RS. Por otra parte (y esto puedes entenderlo como algo positivo o negativo), el Audi S3 es un coche extraordinariamente fácil de conducir. A pesar de hacer todas las "perrerías" que se nos ocurrían, era imposible descolocarlo de la trazada.

En cuanto al tema de la autonomía, una vez más nos encontramos con que la cifra oficial de 6,4 litros es imposible de conseguir. Con una conducción Sport es fácil superar los 11 litros. A pesar de todo, resultan unos consumos contenidos si los comparamos con la competencia o con los que tenía un coche de similares características hace unos años. También es cierto que el "modo a vela", que desacopla la caja de cambios, el modo ECO de su motor y la 7ª marcha, permiten realizar largos viajes a velocidades legales por debajo de los 8 litros. Toda una proeza para los 310CV.

Como conclusión, destacamos que el Audi S3 no es un coche de tramo o circuito como pueda ser el Seat León Cupra, sino que tiene un tacto más burgués, similar al Golf R. Por lo tanto, se trata de un coche idóneo para aquellos a los que les guste ir rápido, pero sin complicaciones, con una tracción total espectacular para los Launch Control y unos acabados muy cuidados.

Ficha Técnica