Diseño inspirado en la competición

El concept destaca por una imagen musculosa y aerodinámica, con pasos de rueda ensanchados, un frontal tipo "shark nose" y las nuevas luces amarillas M, inspiradas en los vehículos GT de resistencia. También incorpora un splitter delantero, un gran difusor trasero y un alerón tipo ducktail, elementos que mejoran la eficiencia aerodinámica y refuerzan su carácter deportivo.

BMW también apuesta por materiales sostenibles, empleando fibras naturales tanto en el exterior como en el interior. La carrocería luce el nuevo color Monza Red metalizado, acompañado de llantas de cierre centralizado que refuerzan su conexión con el mundo de la competición.

Tecnología eléctrica de altas prestaciones

Bajo la carrocería se esconde el nuevo sistema BMW M eDrive, desarrollado específicamente para los futuros modelos eléctricos de la división deportiva. El conjunto está formado por cuatro motores eléctricos, uno para cada rueda, gestionados mediante el sistema BMW M Dynamic Performance Control, capaz de controlar de forma individual la entrega de potencia y la frenada para maximizar la tracción y la precisión de conducción.

La mecánica se alimenta de una batería de más de 100 kWh de capacidad, integrada estructuralmente en el chasis para mejorar la rigidez del conjunto. Además, la plataforma utiliza una arquitectura eléctrica de 800 voltios, una tecnología que permite reducir los tiempos de recarga y optimizar el rendimiento energético.

Por otro lado, BMW no ha publicado una cifra oficial de potencia para el BMW M Concept Neue Klasse, pero en base a conceptos similares de BMW M y sistemas de cuatro motores eléctricos, la potencia podría situarse aproximadamente en: entre 600 y más de 1.000 CV (estimado)

Habitáculo centrado en el conductor

El interior mantiene una configuración minimalista y deportiva, con cuatro asientos envolventes de nueva generación, tapicería de cuero Merino bicolor y cinturones de seguridad de cinco puntos. El volante M, las levas de cambio y diversos detalles en rojo refuerzan el enfoque prestacional del vehículo.

BMW ha incorporado también una nueva interfaz digital y elementos de iluminación específicos para la división M, creando una atmósfera claramente orientada a la conducción deportiva y al disfrute al volante.

Un adelanto de los futuros BMW M eléctricos

Aunque BMW no ha comunicado cifras definitivas de potencia, aceleración o autonomía, sí confirma que este prototipo servirá de base para los próximos modelos M eléctricos basados en la plataforma Neue Klasse. Con cuatro motores eléctricos, tecnología de 800 voltios y una batería de más de 100 kWh, el BMW M Concept Neue Klasse anticipa una nueva generación de deportivos capaces de combinar altas prestaciones, eficiencia y tecnología derivada directamente de la competición.

Presentado en el Salón de Bruselas de 1986, el LM002 nació tras una larga evolución técnica iniciada con los prototipos Cheetah, LM001, LM003 y LM004. La clave de su desarrollo fue la decisión de situar el motor V12 en posición delantera, una solución impulsada por el ingeniero Giulio Alfieri que mejoró significativamente el comportamiento del vehículo en conducción off-road.

Un todoterreno con corazón de superdeportivo

El LM002 montaba un motor V12 de 5,2 litros derivado del Countach Quattrovalvole, con una potencia cercana a los 450 CV y una velocidad máxima de hasta 210 km/h, cifras extraordinarias para un todoterreno de mediados de los años ochenta. Su sistema de tracción total, los tres diferenciales autoblocantes y los neumáticos Pirelli Scorpion BK, desarrollados específicamente para el modelo, le permitían afrontar con solvencia terrenos extremos.

Además de sus capacidades fuera del asfalto, el LM002 destacaba por un interior lujoso para la época, con tapicerías de cuero, climatización y un completo equipamiento de confort, destinado a una clientela exclusiva.

Producción limitada y legado

Entre 1986 y 1992 se fabricaron únicamente 301 unidades, incluyendo una serie específica para el mercado estadounidense equipada con inyección electrónica y catalizadores para cumplir las normativas de emisiones.

Considerado hoy una auténtica pieza de colección y uno de los modelos más singulares de la historia de Lamborghini, el LM002 sentó las bases filosóficas y técnicas que décadas después darían lugar al Urus, el SUV más exitoso de la marca italiana.

Para conmemorar su 40 aniversario, Lamborghini ha inaugurado una exposición especial dedicada al LM002 en su museo de Sant'Agata Bolognese, reafirmando el legado de un vehículo que transformó para siempre la visión de los SUV de altas prestaciones.

La revista inicia su actividad con una edición de lanzamiento de 25.000 ejemplares gratuitos, una cifra que la sitúa entre las publicaciones de mayor difusión de su categoría. Su distribución se realizará a través de estaciones de ITV de la Comunidad de Madrid, uno de los mercados automovilísticos más importantes de España, permitiendo llegar directamente a miles de conductores cada día.

Este innovador sistema de distribución garantiza el acceso a un público altamente segmentado e interesado en el mundo del motor, ofreciendo a anunciantes y empresas del sector una herramienta de comunicación eficaz y de gran alcance.

Además de su edición impresa, AutoVerificado Magazine incorpora soluciones digitales mediante códigos BIDI que permitirán a los lectores acceder desde sus dispositivos móviles a vídeos, promociones, fichas técnicas, comparativas y contenidos complementarios relacionados con los vehículos y servicios anunciados.

La publicación ofrecerá información sobre vehículos nuevos y de ocasión, tendencias del mercado, movilidad, innovación tecnológica, servicios para conductores y actualidad del sector, proporcionando contenidos de interés tanto para consumidores como para profesionales de la automoción.

El proyecto está dirigido por Tomy Díaz-Valdés, acompañado por Julián Corrales como director comercial y Luis Reyes como director online. El equipo promotor aspira a convertir AutoVerificado Magazine en un referente informativo y comercial para concesionarios, compraventas, aseguradoras y empresas vinculadas al sector.

La combinación de una distribución estratégica, un formato gratuito y la integración de herramientas digitales posiciona a AutoVerificado Magazine como una propuesta innovadora que contribuirá a dinamizar la comunicación y la actividad comercial dentro del mercado de la automoción.

Sobre AutoVerificado Magazine

AutoVerificado Magazine es una publicación especializada en automoción que combina difusión impresa y contenidos digitales para ofrecer información útil, actualizada y de interés sobre vehículos, movilidad y servicios relacionados con el mundo del motor. Su modelo de distribución a través de estaciones de ITV permite alcanzar de forma directa a miles de conductores y potenciales compradores.

Fines de semana, el mayor riesgo

Los datos de siniestralidad explican la necesidad de esta medida, ya que más de la mitad de los motoristas fallecidos en lo que va de año perdieron la vida entre la tarde del viernes y la noche del domingo, un intervalo especialmente crítico por el aumento de desplazamientos de ocio. Además, la tendencia es preocupante, con un incremento de víctimas respecto al año anterior.

La mayor parte de los accidentes de moto mortales se concentra en carreteras convencionales, donde se registra cerca del 80% de los fallecidos, mientras que las salidas de vía continúan siendo el tipo de siniestro más frecuente. El perfil de mayor riesgo corresponde a un hombre de entre 45 y 64 años, especialmente en motocicletas de media-alta cilindrada.

La campaña tendrá un enfoque no solo sancionador, sino también preventivo, insistiendo en la importancia del equipamiento de seguridad en moto. El uso del casco puede reducir hasta un 42% el riesgo de fallecimiento, mientras que la ropa con protecciones, los guantes, las botas y los sistemas de airbag contribuyen de forma significativa a disminuir la gravedad de las lesiones en caso de accidente.

Asimismo, la DGT refuerza la formación de motoristas con la mejora del permiso A y cursos de conducción segura y eficiente, al tiempo que recuerda la importancia de evitar distracciones, adaptar la velocidad a las condiciones de la vía y mantener la distancia de seguridad. Con más de seis millones de motocicletas en España, el mensaje de las autoridades es claro: la seguridad del motorista depende tanto del cumplimiento de las normas como de la prudencia, la formación y el equipamiento adecuado.

La base técnica parte de la Desmo450 MX, aunque la Desmo450 EDS ha sido profundamente revisada para adaptarse a recorridos más largos, terrenos variados y un uso más técnico. Incorpora ruedas de 21 pulgadas delante y 18 detrás, junto a neumáticos Metzeler Six Days Extreme, pensados para maximizar la tracción y la estabilidad en superficies irregulares. El nuevo depósito de 8,5 litros aumenta la autonomía sin comprometer la ergonomía, y su diseño permite incluso visualizar el nivel de combustible de forma rápida.

Motor desmodrómico optimizado para control y tracción

El motor monocilíndrico con distribución desmodrómica ha sido rediseñado para ofrecer una entrega de potencia más suave y controlable, clave en el enduro. Su configuración prioriza el par motor a bajas y medias revoluciones, facilitando la tracción en zonas técnicas sin perder capacidad de aceleración en tramos rápidos.

Además, el sistema de refrigeración ha sido mejorado con ventilación eléctrica para mantener el rendimiento constante incluso en condiciones extremas, donde el control térmico es fundamental para la fiabilidad.

Chasis ultraligero y diseñado para la precisión

El chasis perimetral de aluminio, heredado de la versión MX pero optimizado, es uno de los elementos clave del modelo. Con un peso inferior a 9 kg y compuesto por solo 11 piezas, ofrece una estructura ligera, rígida y altamente eficiente. Este diseño permite optimizar el paso de aire en el motor y mejorar el equilibrio general de la moto.

La colaboración con Showa en suspensiones aporta una horquilla de 49 mm y 310 mm de recorrido, adaptada específicamente al enduro para absorber impactos de rocas, raíces y terrenos irregulares, mejorando el control y reduciendo la fatiga del piloto.

Tecnología y electrónica orientadas al rendimiento

La Desmo450 EDS incorpora sistemas electrónicos avanzados como el Ducati Traction Control (DTC), calibrado específicamente para el uso offroad. Este sistema ajusta la entrega de potencia en función del deslizamiento real de la rueda trasera, mejorando la seguridad y el control sin interferir en saltos o situaciones específicas de competición.

El paquete electrónico se completa con control de salida, freno motor ajustable y diferentes modos de conducción, gestionables incluso a través de la app Ducati X-Link, que permite personalizar el comportamiento de la moto mediante conectividad Wi-Fi.

Diseño, frenos y componentes de competición

En el apartado de frenos, Brembo firma el sistema completo, con pinzas específicas para enduro y discos Galfer de 260 mm delante y 240 mm detrás, optimizados para una frenada progresiva y controlada en terrenos variables.

El diseño frontal incorpora iluminación LED inspirada en las superbikes de Ducati, reforzando la identidad visual de la marca incluso en un modelo de offroad puro.

Mantenimiento inteligente y adaptativo

Uno de los aspectos más innovadores es su sistema de mantenimiento adaptativo, que ajusta los intervalos de servicio en función del uso real de la moto. Un algoritmo monitoriza el desgaste del motor en tiempo real y adapta las revisiones MID y FULL según el tipo de conducción, terreno y exigencia del piloto.

Conclusión: enduro de competición con ADN Ducati

La Ducati Desmo450 EDS representa la entrada de Ducati en el enduro moderno con una propuesta claramente orientada a la competición. Ligera, tecnológica y diseñada para el máximo control, combina ingeniería avanzada, electrónica inteligente y un chasis de alto nivel para ofrecer una experiencia de conducción exigente pero accesible.

Su llegada a concesionarios europeos en 2026 marcará un nuevo paso en la estrategia offroad de la marca italiana, con una moto que traslada el ADN de competición de Ducati a uno de los terrenos más técnicos del motociclismo.

El complejo integra pruebas de choque, simulaciones de conducción, análisis de baterías, validación de sistemas de propulsión eléctrica y ensayos de ciberseguridad, convirtiéndose en una instalación integral para vehículos eléctricos e inteligentes. Su objetivo es anticipar situaciones reales de conducción y elevar los estándares globales de seguridad en automoción.

Uno de los aspectos más destacados del centro es su dimensión récord: cuenta con cinco récords Guinness, entre ellos el mayor laboratorio de seguridad del automóvil del mundo, el túnel de viento más grande para pruebas climáticas y la pista interior de crash test más larga. En total, puede realizar hasta 27 tipos diferentes de pruebas.

Además de la seguridad física, el centro incorpora laboratorios de ciberseguridad certificados, capaces de analizar vulnerabilidades en sistemas electrónicos, software, conectividad y actualizaciones OTA, elementos cada vez más críticos en los vehículos modernos.

El proyecto se complementa con el ecosistema industrial de Geely en Ningbo, donde destaca la Zeekr Smart Factory, una planta inteligente que utiliza inteligencia artificial, 5G e IoT para optimizar la producción, con altos niveles de automatización y personalización de vehículos.

Con una inversión en I+D superior a los 31.500 millones de euros en la última década, Geely refuerza así su estrategia global, situando la seguridad como eje central en la era del coche eléctrico, inteligente y conectado.

Tecnología híbrida pensada para simplificar la conducción

El sistema LEPAS Super Hybrid (LSH) combina tres elementos principales: un motor de gasolina 1.5 TGDI optimizado para hibridación, una transmisión híbrida dedicada 1DHT y una batería LFP de 18,4 kWh. Esta arquitectura trabaja de forma coordinada mediante una gestión inteligente de la energía que selecciona automáticamente el modo de conducción más eficiente en cada situación, alternando entre funcionamiento 100% eléctrico en ciudad, modos híbridos en carretera y sistemas de recuperación de energía durante la marcha. El objetivo es claro: ofrecer una experiencia de conducción más intuitiva, donde el conductor no tenga que preocuparse por la gestión del sistema.

279 CV y hasta 1.100 km de autonomía combinada

En términos de prestaciones, el LEPAS L8 entrega una potencia combinada de 279 CV, con una autonomía eléctrica de hasta 90 kilómetros y una autonomía total combinada que puede alcanzar los 1.100 kilómetros, lo que lo sitúa como un SUV híbrido enchufable especialmente orientado tanto a la conducción diaria urbana como a los viajes largos sin dependencia constante del cargador. Este equilibrio entre eficiencia y rendimiento es uno de los principales argumentos del modelo dentro de su segmento.

El vehículo se apoya además en la plataforma inteligente LEX platform, que integra una arquitectura electrónica centralizada (EEA), supercomputación a bordo y capacidad de actualización remota OTA. Esta base tecnológica permite que el vehículo evolucione con el tiempo, mejorando funciones, respuesta y eficiencia energética sin necesidad de intervenciones físicas, alineándose con la tendencia de los coches definidos por software.

Una experiencia de conducción más “natural” y sin complicaciones

La filosofía del modelo, bautizada como “Elegant Technology”, apuesta por simplificar la interacción entre conductor y vehículo. En la práctica, esto se traduce en una conducción silenciosa en entornos urbanos, transiciones prácticamente imperceptibles entre motor eléctrico y térmico, y un funcionamiento completamente automatizado de los distintos modos de propulsión. El objetivo es reducir la complejidad tecnológica visible y priorizar el confort y la naturalidad en la conducción.

Con todo ello, el LEPAS L8 se posiciona como un SUV híbrido enchufable de corte familiar y enfoque tecnológico, orientado a usuarios que buscan grandes autonomías, eficiencia diaria en modo eléctrico y capacidad para viajes largos sin ansiedad de recarga. Su llegada a España supone también un nuevo paso en la estrategia de expansión del Chery Group en Europa, en un contexto de creciente competencia en el segmento de los híbridos enchufables de tamaño medio-alto.

El fabricante chino apuesta por la última evolución de su tecnología Dual Mode (DM-i), un sistema híbrido enchufable diseñado para priorizar la conducción eléctrica y reducir al mínimo el consumo de combustible. El resultado es un vehículo capaz de recorrer hasta 105 kilómetros en modo 100% eléctrico y superar los 1.000 kilómetros de autonomía total.

Tecnología DM-i: un híbrido enchufable que prioriza la conducción eléctrica

La principal característica del nuevo DOLPHIN G DM-i es su sistema de propulsión. A diferencia de muchos híbridos enchufables convencionales, el motor eléctrico es el auténtico protagonista.

La mecánica combina un motor eléctrico de 163 CV y 210 Nm de par máximo con un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y 95 CV, que actúa principalmente como apoyo y generador para mantener la carga de la batería en las condiciones más eficientes posibles.

La gama se divide en dos configuraciones:

• DOLPHIN G DM-i Active: batería Blade Battery de 7,42 kWh, hasta 40 kilómetros de autonomía eléctrica y 1.020 kilómetros de autonomía combinada.
• DOLPHIN G DM-i Boost, Comfort y Sport: batería Blade Battery de 18,3 kWh, hasta 105 kilómetros de autonomía eléctrica y 1.040 kilómetros de autonomía total.

Según BYD, estas versiones homologan un consumo combinado de apenas 1,4 l/100 km.

Carga rápida y función V2L

La batería de mayor capacidad también permite disfrutar de una mayor versatilidad en la recarga. Las versiones superiores incorporan un cargador en corriente alterna de 6,6 kW y admiten carga rápida en corriente continua de hasta 39 kW, permitiendo recuperar del 10 al 80% de la batería en aproximadamente 26 minutos.

Además, desde el acabado Boost se incluye la función Vehicle-to-Load (V2L), que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

Un diseño compacto con un interior muy aprovechado

El nuevo modelo adopta el lenguaje de diseño inspirado en el océano que caracteriza a los últimos lanzamientos de BYD. Con una longitud de 4,16 metros y una distancia entre ejes de 2,61 metros, el DOLPHIN G DM-i mantiene unas dimensiones ideales para la ciudad sin renunciar a un habitáculo espacioso.

Uno de sus puntos fuertes es el maletero, que ofrece 425 litros de capacidad, ampliables hasta 1.225 litros al abatir los asientos traseros. También incorpora un práctico compartimento adicional de 45 litros bajo el piso de carga.

En el interior destaca la consola central flotante y la ubicación del selector de marchas en la columna de dirección, una solución que libera espacio y mejora la funcionalidad.

Equipamiento tecnológico de segmentos superiores

BYD ha apostado por una dotación tecnológica muy completa desde las versiones de acceso. El acabado Active incorpora una pantalla multimedia de 10,1 pulgadas, mientras que los niveles superiores cuentan con una pantalla giratoria de 12,8 pulgadas acompañada por una instrumentación digital de 8,8 pulgadas.

Las versiones más equipadas añaden elementos como: Ecosistema Google integrado, Google Maps y Google Assistant, Head-Up Display panorámico, cámara de visión 360 grados, techo panorámico, carga inalámbrica para smartphones y sistema de sonido con ocho altavoces.

Seguridad: un completo paquete ADAS de serie

La seguridad es otro de los apartados destacados del nuevo híbrido enchufable de BYD. Desde el acabado básico incorpora asistentes avanzados a la conducción como: Control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado con frenada automática, monitorización del conductor y aviso de apertura de puertas.

Precio del BYD DOLPHIN G DM-i en España

El nuevo BYD DOLPHIN G DM-i ya está disponible para pedidos en España y las primeras entregas comenzarán a finales de junio.

Los precios anunciados por la marca, incluyendo promociones, ayudas del Plan Auto+ y financiación, son los siguientes:

• BYD DOLPHIN G DM-i Active: desde 18.700 euros.
• BYD DOLPHIN G DM-i Boost: desde 21.376 euros.
• BYD DOLPHIN G DM-i Comfort: desde 22.846 euros.
• BYD DOLPHIN G DM-i Sport: desde 23.826 euros.

Un serio candidato a convertirse en referencia entre los híbridos enchufables urbanos

Con una autonomía eléctrica superior a los 100 kilómetros, una autonomía total que supera los 1.000 kilómetros y un precio muy competitivo, el BYD DOLPHIN G DM-i reúne argumentos suficientes para convertirse en uno de los lanzamientos más interesantes del año dentro del segmento B.

Su combinación de eficiencia, tecnología y practicidad lo sitúa como una alternativa muy atractiva para quienes buscan un vehículo electrificado sin renunciar a la libertad de uso que proporciona un sistema híbrido enchufable.

Diseño sobrio y enfoque funcional

En términos de diseño, el D9 DM-i apuesta por una estética de líneas limpias y proporciones sobrias, con una silueta de monovolumen grande que prioriza la eficiencia y el espacio interior. El frontal minimalista refuerza su carácter premium, mientras que la zaga incorpora un portón eléctrico de gran apertura que facilita el acceso a un maletero muy versátil. El resultado es un vehículo que no busca agresividad visual, sino elegancia funcional y presencia.

“Lounge móvil”: el verdadero argumento del D9

El interior es uno de sus grandes argumentos. El habitáculo ofrece configuración de siete plazas en disposición 2+2+3, con especial protagonismo para la segunda fila, donde los asientos tipo “gravedad cero” elevan el confort a un nivel cercano al de la clase ejecutiva de un avión. La segunda fila permite una reclinación de hasta 152°, lo que convierte los desplazamientos largos en una experiencia mucho más relajada. Además, el conjunto se completa con materiales de alto nivel como piel Nappa y molduras en madera natural en el acabado superior, reforzando su enfoque claramente premium.

La dotación tecnológica es igualmente protagonista. El puesto de conducción integra una instrumentación digital, una pantalla central de 15,6 pulgadas y una pantalla adicional para el pasajero. A ello se suma un equipamiento poco habitual en el segmento, como una nevera inteligente integrada en la consola central y un sistema de sonido firmado por Devialet, lo que refuerza la sensación de “salón móvil” más que de simple vehículo.

Propulsión DM-i y eficiencia híbrida

En el apartado mecánico, el D9 DM-i recurre al sistema híbrido enchufable DM-i de BYD, combinando un motor de gasolina 1.5 turbo con función principal de generador y dos motores eléctricos, uno en cada eje, lo que permite tracción total. La potencia conjunta alcanza los 353 CV, con un enfoque claramente orientado a la eficiencia y la suavidad de uso más que a la deportividad.

Tecnología de batería y carga ultrarrápida

La batería es otro de los elementos clave del conjunto. El modelo equipa la Blade Battery de 58,5 kWh, una tecnología conocida por su seguridad y durabilidad. A ello se suma un sistema de carga ultrarrápida con potencias de hasta 559 kW bajo la tecnología FLASH Charging, que promete cifras muy ambiciosas como pasar del 10 al 70% en unos 5 minutos o alcanzar el 97% en alrededor de 9 minutos, siempre bajo condiciones óptimas.

En cuanto a autonomía, el fabricante declara hasta 210 km en modo eléctrico y hasta 950 km de autonomía combinada, cifras que refuerzan su carácter de gran viajero pensado para uso familiar intensivo sin limitaciones de carga frecuente. El concepto de espacio también juega un papel importante, con el planteamiento “7-7-7”, que promete capacidad para siete adultos, siete maletas de cabina y siete mochilas tipo ejecutivo, además de un maletero que varía entre 430 y 2.310 litros.

Precio y llegada a España

El lanzamiento en España ya está confirmado, con precios desde 78.500 euros para la versión Elegance y 83.500 euros para el acabado Ultimate, que añade elementos como apertura gestual de puertas, iluminación dinámica de bienvenida y un nivel superior de equipamiento en confort y materiales. Las primeras entregas están previstas para el segundo semestre de 2026.

Conclusión

En conjunto, el DENZA D9 DM-i se presenta como una propuesta poco habitual en Europa, donde el monovolumen premium casi ha desaparecido. Su combinación de lujo, tecnología avanzada y electrificación lo convierte en un producto diferencial, aunque su éxito dependerá de que las cifras de carga, autonomía y confort se mantengan en condiciones reales de uso. Si cumple lo prometido, podría marcar un nuevo estándar en el segmento de grandes vehículos familiares de lujo.

Audi refuerza su apuesta por el segmento grande con un modelo que combina diseño más imponente, interior configurable hasta en 7 plazas y una carga tecnológica de última generación, manteniendo su carácter familiar y su enfoque premium.

Diseño más agresivo y firma lumínica digital

El nuevo Q7 estrena una imagen más musculosa, con una parrilla Singleframe más marcada y una silueta más robusta. La gran protagonista es la iluminación: faros Matrix LED digitales y pilotos OLED de última generación con firmas lumínicas configurables.

Un SUV pensado para destacar tanto de día como de noche.

Interior más amplio, configurable y digital

El habitáculo evoluciona hacia un enfoque más flexible y premium. El Q7 puede configurarse con cinco, seis o siete plazas, incluyendo asientos tipo business class en la segunda fila.

El espacio de carga llega hasta 2.075 litros, situándolo entre los referentes del segmento.

El interior también destaca por su nuevo techo panorámico con transparencia regulable y ambiente luminoso personalizable.

Tecnología de nivel superior

El nuevo Q7 integra un ecosistema digital completo con doble pantalla curva, cuadro digital Audi virtual cockpit y conectividad avanzada mediante la Audi Application Store.

Incluye asistentes de conducción de última generación, como:

Motores V6 con hibridación ligera avanzada

En su lanzamiento, el Q7 contará con motores diésel V6 de 3.0 litros con tecnología MHEV plus:

El sistema añade apoyo eléctrico puntual para mejorar aceleraciones y eficiencia, junto a tracción total permanente quattro.

Precio y llegada a España

El nuevo Audi Q7 llegará a España con un precio desde 95.300 euros, con reservas a partir de junio de 2026 y entregas desde septiembre.

Un SUV pensado para todo

El nuevo Q7 no solo evoluciona: redefine el concepto de SUV premium grande. Más digital, más eficiente y más versátil, mantiene su ADN de confort y espacio, pero con un salto claro hacia el futuro.

Un híbrido de 138 CV para el día a día

El renovado Niro incorpora un sistema híbrido formado por un motor gasolina 1.6 GDI y un motor eléctrico, que desarrollan una potencia conjunta de 138 CV y se asocian a una transmisión automática de doble embrague de seis velocidades (6DCT). Con esta configuración, alcanza una velocidad máxima de 170 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos.

A nivel estético, el modelo adopta una imagen más moderna inspirada en el lenguaje de diseño «Opposites United» de Kia. Destacan los nuevos grupos ópticos verticales LED, los paragolpes rediseñados y una zaga actualizada con una firma luminosa renovada. Mantiene unas dimensiones de 4,43 metros de longitud y ofrece un maletero de 430 litros.

Más tecnología y seguridad

El habitáculo también evoluciona con una nueva arquitectura digital centrada en una pantalla de 12,3 pulgadas para el sistema multimedia ccNC. Entre su equipamiento tecnológico figuran las actualizaciones remotas OTA, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, Digital Key 2.0, carga inalámbrica para smartphones y Head-Up Display.

En materia de seguridad, el Niro incorpora de serie un completo paquete de sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), incluyendo frenada autónoma de emergencia, mantenimiento de carril, asistente de conducción en carretera, monitorización de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico y sistema de aparcamiento remoto.

Con esta actualización, Kia refuerza la propuesta del Niro como uno de los crossover híbridos más equilibrados del mercado europeo, apostando por una fórmula que combina eficiencia, tecnología y practicidad para el uso diario.

Nuevo Kia Niro 2026 | Ficha técnica

※ Las especificaciones pueden variar según el mercado.

Sobre el papel, los cambios son relevantes. Sin embargo, tras analizar sus características, la D-Max sigue presentando algunas limitaciones que la sitúan un escalón por detrás de algunos de sus rivales más modernos.

Un nuevo motor que mejora, pero no lidera

La principal novedad es el nuevo motor diésel 2.2 Ddi Maxforce de 164 CV. Aunque mantiene la misma potencia que el anterior 1.9, el incremento de par y la mejora de la entrega a bajas revoluciones prometen una conducción más agradable, especialmente con carga o remolque.

El problema es que la competencia ha elevado considerablemente el listón. La Ford Ranger ofrece versiones de hasta 240 CV y motores V6 en determinados mercados, mientras que la Volkswagen Amarok alcanza cifras claramente superiores en prestaciones y refinamiento mecánico. Incluso algunas versiones de la Toyota Hilux disponen de una respuesta más contundente cuando se exige máxima capacidad de trabajo.

La D-Max continúa apostando por la robustez antes que por las prestaciones, una estrategia coherente, aunque cada vez más alejada de las expectativas de los usuarios particulares que buscan una pick-up polivalente.

Diseño: una evolución demasiado conservadora

Exteriormente, la renovación resulta discreta. Isuzu ha optado por mantener prácticamente intacta la imagen de la generación anterior, introduciendo pequeños cambios en la parrilla, las llantas y algunos detalles decorativos.

Esta decisión tiene una ventaja: conserva una estética reconocible y funcional. Sin embargo, también transmite cierta sensación de estancamiento frente a rivales que han apostado por diseños mucho más modernos y sofisticados.

La Ford Ranger y la Volkswagen Amarok proyectan una imagen más tecnológica y cercana a la de un SUV premium. La D-Max sigue priorizando la funcionalidad, pero visualmente acusa el paso del tiempo.

Un interior correcto, pero lejos de los mejores

Las mejoras en insonorización y equipamiento son bienvenidas, especialmente la incorporación de la cámara de visión 360 grados y los nuevos sistemas ADAS. No obstante, el habitáculo continúa destacando más por su resistencia que por su calidad percibida. Los materiales, ajustes y presentación general siguen teniendo una orientación claramente profesional.

Mientras algunos competidores han conseguido crear interiores capaces de competir con los SUV modernos, la D-Max continúa transmitiendo una sensación más industrial que refinada.

Tecnología al día, pero llega tarde

La incorporación del sistema de monitorización del conductor (DMS), la mejora de los asistentes de conducción y la evolución de los sistemas de seguridad son pasos importantes.

Sin embargo, muchos de estos elementos ya estaban presentes desde hace años en modelos rivales. Más que situarse a la cabeza del segmento, Isuzu parece estar cerrando una brecha tecnológica que había comenzado a abrirse.

Excelente capacidad todoterreno

Donde la D-Max sigue siendo una referencia es en el trabajo duro. Su sistema Rough Terrain, combinado con la tracción integral y el bloqueo del diferencial, la convierte en una herramienta extremadamente eficaz fuera del asfalto.

En este apartado puede competir de tú a tú con cualquier rival del mercado. La simplicidad de su planteamiento mecánico y la reputación de fiabilidad de Isuzu continúan siendo argumentos de peso para empresas, explotaciones agrícolas y profesionales que priorizan la durabilidad sobre el confort.

La versión eléctrica plantea dudas

La llegada de la D-Max EV supone un movimiento interesante, pero también genera interrogantes. Su autonomía homologada de 263 kilómetros en ciclo combinado resulta escasa para determinados usos profesionales. Además, las condiciones reales de trabajo —especialmente con carga, remolque o circulación fuera del asfalto— pueden reducir notablemente esa cifra.

Aunque mantiene una capacidad de remolque de 3,5 toneladas y una carga útil competitiva, la ausencia de reductora y bloqueo de diferencial podría limitar sus capacidades en algunos escenarios extremos frente a la versión diésel.

El principal reto: justificar su precio

Con un precio de acceso de 33.000 euros más IVA y versiones que superan los 45.000 euros más IVA, la nueva D-Max se adentra en una franja donde la competencia es especialmente fuerte.

Su principal ventaja continúa siendo la reputación de fiabilidad y robustez mecánica. Sin embargo, cuando se comparan aspectos como refinamiento, calidad interior, tecnología, oferta mecánica o imagen de marca, algunos rivales ofrecen propuestas más completas para un uso mixto profesional y familiar.

Conclusión

La Isuzu D-Max 2026 es una evolución inteligente de una fórmula que funciona. El nuevo motor mejora claramente el comportamiento del modelo anterior, la caja automática de ocho velocidades supone un avance importante y la dotación tecnológica se pone al día.

Sin embargo, sigue siendo una pick-up concebida principalmente como herramienta de trabajo. Frente a rivales más modernos y sofisticados, continúa mostrando ciertas carencias en calidad percibida, refinamiento, prestaciones y atractivo para usuarios particulares.

Quien busque una pick-up resistente, sencilla y con una reputación de fiabilidad contrastada encontrará en la D-Max una de las opciones más sólidas del mercado. Quien espere el nivel de confort, tecnología y sofisticación de las mejores referencias del segmento seguirá encontrando alternativas más convincentes.

Pero una marca no es solo un buen producto, y menos aún cuando, como ocurre con las marcas chinas, son tantas.

Una marca es lo que queda cuando el coche se apaga. Es una imagen en la cabeza. Una palabra que lo define todo. Una emoción que aparece antes incluso de subirte dentro. Ferrari no es solamente un motor. Es una habitación de la infancia llena de pósteres de Le Mans. Bentley no es solo interiores espectaculares. Es una forma de convertirte en élite. Volvo no es únicamente seguridad. Es la tranquilidad de saber que alguien pensó antes en la manera de que la familia viaje segura. Porsche no son solo CV. Son emociones que aparecen en cada curva, prestaciones que se sienten más que se explican y esa extraña sensación de que la carretera fue diseñada pensando en él.

Las grandes marcas históricas han conseguido algo que no se compra con una campaña ni se construye de la noche a la mañana con una presentación internacional: tener un lugar propio en nuestra memoria. No ocupan simplemente un segmento del mercado. Ocupan una habitación emocional.

Con muchas de las nuevas marcas chinas -por no decir todas- ocurre algo distinto. Sus coches pueden ser buenos. Algunos, sorprendentemente buenos. Están bien terminados, son tecnológicos, avanzados, competitivos. Pero a veces, cuando uno intenta recordar qué las separa unas de otras, aparece una especie de niebla. Todas hablan de conectividad, de electrificación, de inteligencia, de futuro. Todas enseñan pantallas luminosas, asistentes invisibles y cifras de autonomía que prometen llevarnos lejos.

Y, sin embargo, uno se pregunta: ¿qué más da uno que otro? ¿No parecen todos lo mismo?

Porque quizá el problema no sea llegar más lejos con una batería. Quizá el problema sea tocar más hondo al alma de la gente.

El automóvil siempre ha sido algo más que transporte. Ha sido independencia, estatus, aventura, refugio, adolescencia, deseo, huida. Uno no recuerda solo el coche de su padre por los caballos que tenía, sino por el olor del tapizado, por el sonido de la puerta, por aquel viaje interminable en agosto, por la manera en que el mundo parecía empezar detrás del parabrisas.

Por eso construir una marca es tan difícil. Porque no basta con fabricar objetos eficientes. Hay que fabricar recuerdos antes incluso de que existan. Hay que darle al comprador una razón para elegir que no quepa en una ficha técnica.

Europa no necesita más marcas que digan que son tecnológicas, eléctricas, inteligentes y accesibles. Eso ya lo dicen todas. Necesitamos marcas que sepan contarnos quiénes son cuando se apagan las luces del concesionario, cuando termina la prueba, cuando el coche ya no es novedad y tiene que defenderse solo en la calle.

Ahí empezará la verdadera batalla. No en la autonomía, ni en las pantallas, ni siquiera en el precio. La batalla será por una palabra. Por una emoción. Por un pequeño territorio en la cabeza del consumidor.

Porque llegar a Europa es difícil. Pero conseguir que alguien recuerde tu nombre, y además sepa qué siente al decirlo, es mucho más complicado.”

Desde los entrenamientos oficiales, Huber dejó claras sus intenciones. Su vuelta de 1:47.560 no solo le otorgó la pole position, sino que se convirtió en el mejor registro del fin de semana. En unas condiciones extremadamente exigentes, con temperaturas cercanas a los 40 grados sobre el asfalto madrileño, el piloto mostró una combinación de velocidad, consistencia y gestión mecánica difícil de igualar.

La salida confirmó la superioridad mostrada durante la clasificación. El potente V8 del Cobra permitió a Huber construir rápidamente una ventaja que fue ampliando con el paso de las vueltas. Ninguno de sus rivales logró encontrar el ritmo necesario para poner en peligro su liderato. Mientras que la principal amenaza llegó por parte de Jordi Puig y Paulo Lima con su Ford GT40. La legendaria máquina estadounidense se mantuvo durante buena parte de la prueba como la alternativa más sólida al Cobra, pero una sanción por una salida insegura durante una parada en boxes terminó por comprometer cualquier opción de luchar por la victoria absoluta.

Mientras tanto, Pedro Bastos Rezende protagonizó una actuación impecable con su Porsche 911 3.0 RS. El piloto portugués mantuvo un ritmo constante durante toda la carrera y aprovechó las incidencias de sus rivales para escalar hasta la segunda posición absoluta, adjudicándose además el triunfo en la categoría H-1976. Otra de las actuaciones destacadas llegó de la mano de Laurent Jaspers, que logró imponerse en la categoría H-1965 con un competitivo Jaguar E-Type. El británico volvió a demostrar el enorme potencial de uno de los deportivos más icónicos de la década de los sesenta.

La diversidad mecánica volvió a ser una de las señas de identidad del campeonato organizado por Race Ready. Porsche, Jaguar, Ford, Shelby y Elva compartieron protagonismo en una carrera que ofreció constantes cambios de posición y una intensa lucha en prácticamente todas las categorías. Y especialmente llamativa resultó la remontada protagonizada por Carlos de Miguel al volante de su Elva Mk7. Tras arrancar desde las últimas posiciones de la parrilla, el piloto español fue ganando terreno vuelta tras vuelta hasta situarse entre los diez primeros clasificados.

Los últimos minutos de carrera estuvieron marcados por el desgaste mecánico provocado por el intenso calor. Trompos, excursiones por la grava y diversas averías pusieron a prueba la resistencia de pilotos y máquinas. Sin embargo, Huber mantuvo el control absoluto de la situación y cruzó la línea de meta con una cómoda ventaja para sellar una victoria tan contundente como merecida. El resultado convierte al Shelby Cobra 427 en una de las grandes referencias de la temporada y sitúa a Max Huber como uno de los principales aspirantes al título del Iberian Historic Endurance 2026.

Carrera 80

La actividad continuó con las dos carreras de Carrera 80, certamen que comparte protagonismo con el Mini Trophy y el Grupo 1. En este caso, el gran vencedor del fin de semana fue el equipo HY Racing, formado por Olivier Muytjens y Brice Pineau, que logró imponerse en ambas mangas con un espectacular Shelby Daytona.

La primera carrera estuvo condicionada por una intervención temprana del coche de seguridad. La decisión de realizar la parada obligatoria durante ese periodo neutralizado resultó decisiva para el desenlace de la prueba. Mientras varios equipos permanecían en pista, el Shelby Daytona aprovechó la oportunidad para ganar posiciones estratégicamente y colocarse en una situación privilegiada.

El BMW M3 E30 de Paulo Lima y José Paradela había partido desde la pole position y demostró ser el coche más rápido sobre el asfalto. De hecho, registró la vuelta rápida de la carrera con un impresionante 1:50.662, más de cuatro segundos mejor que cualquier otro competidor. Sin embargo, las circunstancias de carrera y la gestión de las paradas acabaron relegándolo a la séptima posición final.

Por delante, el Shelby Daytona administró perfectamente la ventaja obtenida y aseguró la victoria. El Ford Escort RS2000 de João Mira Gomes y Nuno Afoito completó una espectacular remontada desde la última posición para finalizar segundo, mientras que el Porsche 928 S de Rubén Ferreira y Pedro Gordo ocupó el tercer escalón del podio.

Segunda Carrera

La segunda manga presentó un escenario diferente, aunque con idéntico resultado final. El BMW M3 E30 volvió a partir desde la posición de privilegio gracias a su mejor vuelta de la carrera anterior, acompañado en primera fila por el Shelby Daytona.

Durante los primeros compases, el BMW impuso un ritmo inalcanzable para sus perseguidores y llegó a abrir una ventaja de varios segundos. Sin embargo, la estrategia volvió a jugar un papel fundamental. HY Racing optó por realizar la parada obligatoria en cuanto se abrió la ventana reglamentaria, una decisión que terminaría siendo determinante.

Tras completarse el ciclo de paradas, el Shelby Daytona heredó el liderato y comenzó a gestionar la carrera con autoridad. El BMW M3 E36 de Killian Revuelta Rodríguez y Gustavo Castro Rodrigues ascendió hasta la segunda posición, mientras que Paulo Lima y José Paradela protagonizaron una nueva remontada para alcanzar la tercera plaza absoluta. El Porsche 928 S volvió a destacar con una actuación muy sólida que le permitió imponerse en la categoría H81-Max, confirmándose como uno de los vehículos más competitivos del fin de semana.

También merecen mención las victorias de los diferentes campeones de categoría, entre ellos el Honda Civic de Juan Alonso Borra y José Antonio Zorrilla, el Toyota Starlet de João Neves, el Alfa Romeo GT Junior de Félix Ribeiro y el Datsun 1200 Coupé GX de João Vasconcelos y Rui Castro.

Con dos jornadas repletas de adelantamientos, estrategias, remontadas y máquinas legendarias, el Jarama Classic 2026 volvió a consolidarse como una de las grandes referencias del calendario europeo de vehículos históricos. Un evento que combinó tradición, competición y espectáculo para ofrecer una auténtica celebración del patrimonio deportivo del automóvil.

La próxima cita de Carrera 80 tendrá lugar los días 26 y 27 de septiembre en el Circuit Ricardo Tormo de Valencia, donde los protagonistas de este apasionante inicio de temporada volverán a medir sus fuerzas en busca de nuevos éxitos.

Los conocidos motores PureTech 1.2 turbo tricilíndricos han sido protagonistas en modelos clave como el Peugeot 208, el Peugeot 2008 y el Peugeot 308. Sin embargo, su arquitectura con correa de distribución en baño de aceite ha generado problemas de desgaste prematuro en determinadas series, además de críticas por los costes de mantenimiento asociados y diversas campañas técnicas. Estos factores han acelerado la decisión de sustituir progresivamente esta familia de motores.

El reemplazo llega en forma de una nueva generación de propulsores 1.2 turbo que mantienen la filosofía tricilíndrica, pero introducen cambios clave en su diseño. La modificación más importante es la adopción de una distribución por cadena, lo que elimina uno de los puntos más conflictivos del sistema anterior. Además, estos motores incorporan mejoras internas en la gestión térmica, la reducción de fricciones y la eficiencia de combustión, con el objetivo de ofrecer mayor durabilidad y menores costes de mantenimiento a largo plazo. En la práctica, este nuevo bloque se convierte en el sucesor directo de las versiones de acceso del antiguo PureTech.

Paralelamente, la estrategia de producto se apoya cada vez más en la hibridación ligera de 48V, presente en un número creciente de versiones. Este sistema permite asistir al motor de combustión en fases de aceleración, reducir el consumo en entornos urbanos y mejorar la suavidad del sistema stop-start, contribuyendo a reducir emisiones sin necesidad de electrificación completa. En combinación con los nuevos motores, representa una solución de transición hacia una gama más electrificada.

Todo este movimiento se enmarca dentro del plan industrial de Stellantis, que avanza hacia plataformas de nueva generación como STLA Small, diseñadas para integrar tanto motores térmicos optimizados como sistemas híbridos y eléctricos puros. El objetivo a medio plazo es claro: reducir progresivamente el peso de la combustión tradicional en favor de la electrificación, manteniendo únicamente motores de gasolina más eficientes durante la fase de transición.

Para el conductor, este cambio supone una mejora importante en términos de fiabilidad esperada y costes de mantenimiento, especialmente por la eliminación de la correa en baño de aceite, uno de los elementos más polémicos del anterior diseño. Al mismo tiempo, la gama se orienta hacia un futuro donde los motores gasolina puros serán cada vez menos habituales, dando paso a sistemas híbridos como estándar en muchos modelos.

En definitiva, 2026 no representa el nacimiento de un nuevo “PureTech”, sino el cierre de su ciclo como familia de motores dominante. Peugeot redefine su estrategia mecánica con propulsores más convencionales en su arquitectura, más robustos en su enfoque y claramente alineados con la transición hacia una gama cada vez más electrificada.

La gran novedad técnica es la incorporación de tres motores eléctricos de flujo axial, una tecnología utilizada por primera vez en un vehículo de producción en serie. Dos motores se sitúan en el eje trasero y uno en el delantero, permitiendo desarrollar una potencia conjunta de hasta 860 kW (1.169 CV).

Las prestaciones son propias de un superdeportivo: acelera de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,4 segundos y puede llegar a una velocidad máxima de 300 km/h con el paquete opcional correspondiente.

Otro de sus puntos fuertes es la capacidad de carga ultrarrápida. Gracias a una potencia máxima de 600 kW, puede recuperar más de 460 kilómetros de autonomía en solo 10 minutos, mientras que una recarga del 10 al 80 % requiere aproximadamente 11 minutos.

Mercedes-AMG también ha trabajado para mantener el carácter emocional de sus modelos de combustión. El programa de conducción AMGFORCE Sport+ reproduce sensaciones acústicas y dinámicas inspiradas en los motores V8 de la marca, incluyendo cambios de marcha simulados y una experiencia sonora específica.

El nuevo GT 4 Puertas Coupé incorpora además el sistema AMG Race Engineer, que permite personalizar parámetros como la respuesta del acelerador, la tracción o el comportamiento en curva, así como una avanzada aerodinámica activa con elementos AEROKINETICS y difusor trasero activo.

En España, la gama arranca con el Mercedes-AMG GT 55 4 Puertas Coupé desde 160.500 euros, mientras que el Mercedes-AMG GT 63 4 Puertas Coupé parte de 206.500 euros.

Con este lanzamiento, AMG apuesta por una electrificación de altas prestaciones que combina tecnología de vanguardia, recarga ultrarrápida y unas cifras de rendimiento inéditas para la marca.

El Nuvolari combina un motor V8 biturbo de 4 litros y 800 CV con tres motores eléctricos de flujo axial, desarrollando una potencia conjunta de 1.001 CV. Gracias a esta configuración híbrida, acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,6 segundos, alcanza los 200 km/h en 6,8 segundos y supera los 350 km/h de velocidad máxima.

Uno de los aspectos más innovadores es el nuevo sistema quattro predictive ride, una evolución de la tradicional tracción total de Audi capaz de anticipar pérdidas de adherencia y gestionar en tiempo real la distribución de par, la frenada y la aerodinámica activa para maximizar el rendimiento y la estabilidad.

La aerodinámica desempeña un papel fundamental en el comportamiento dinámico del vehículo. Inspirado directamente en la Fórmula 1, incorpora un alerón trasero adaptativo con sistema DRS, capaz de modificar la carga aerodinámica según las condiciones de conducción y generar más de 400 kg de apoyo a alta velocidad.

La construcción ligera también ocupa un lugar central en el proyecto. El chasis Audi Space Frame se combina con una carrocería fabricada casi íntegramente en fibra de carbono, utilizando procesos de producción derivados de la competición para reducir peso y aumentar la rigidez estructural.

En el apartado de frenado, el Nuvolari recurre a un sistema brake-by-wire y a los nuevos frenos Audi Ceramic Pro, desarrollados para soportar un uso extremo tanto en carretera como en circuito, con una elevada capacidad de recuperación energética integrada.

El diseño inaugura la nueva filosofía estética de Audi, caracterizada por superficies limpias, proporciones musculosas y una integración avanzada de la tecnología. El habitáculo mantiene un enfoque claramente orientado al conductor, con una interfaz minimalista y materiales de alta calidad inspirados en el mundo de la competición.

En Europa, su desembarco se apoya en la filosofía “In Europe, for Europe”, presentada durante el Salón del Automóvil de París 2024. Bajo este planteamiento, GAC busca adaptar sus productos y servicios a las necesidades específicas de los consumidores europeos, con un fuerte enfoque en calidad, tecnología y fiabilidad.

La calidad, uno de sus pilares

La china GAC ha situado la calidad como uno de los pilares estratégicos de su crecimiento internacional y como un elemento clave para garantizar un elevado valor residual de sus modelos. Para ello, la compañía destaco en su presentación en España, que somete sus vehículos a rigurosos controles durante todas las fases de desarrollo y producción, respaldados por una red de investigación y desarrollo en la que trabajan más de 6.000 especialistas.

Como ejemplo, entre las pruebas más destacadas figura el programa de validación del S7, su SUV híbrido enchufable, que acumuló más de 13 millones de kilómetros de ensayos con 1.143 unidades antes de su lanzamiento comercial en China. Durante este proceso también se realizaron 633 pruebas de ingeniería en condiciones de uso muy diversas.

Este enfoque permite a GAC ofrecer vehículos seguros, fiables y duraderos, reforzando su competitividad en los mercados internacionales. La marca también destacó en dicha presentación, su liderazgo en China en cuanto a los valores residuales a tres años, un indicador especialmente relevante en el mayor mercado automovilístico del mundo. Además, el grupo mantiene una fuerte apuesta tecnológica que abarca desde el desarrollo de chips y baterías de estado sólido hasta motores térmicos y transmisiones de diseño propio, consolidando su posición como uno de los principales actores de la industria automovilística del país asiático.

Su apuesta europea por la producción local

La compañía ha confiado el ensamblaje de los nuevos AION V y AION UT a Magna Steyr, en Graz (Austria), una de las plantas de fabricación por contrato más prestigiosas del continente. Y es que la planta austríaca acumula una larga trayectoria industrial, con más de cuatro millones de vehículos producidos correspondientes a 39 modelos de 13 marcas diferentes. Además, su experiencia en procesos de fabricación premium y control de calidad ha sido un factor determinante para la elección de GAC, siguiendo el camino de otros fabricantes de referencia como Mercedes-Benz y BMW.

Por otro lado, la fabricación en Austria permitirá reducir los tiempos de entrega y minimizar los riesgos asociados al transporte marítimo y a las posibles interrupciones de la cadena de suministro global. Según la compañía, esta proximidad al mercado europeo reforzará la confianza de concesionarios, clientes corporativos y usuarios finales.

Lanzamientos en España

La ofensiva inicial contempla la introducción de cinco modelos, combinando vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de combustión interna, con el objetivo de alcanzar una gama total de ocho modelos en 2027.

Los dos primeros lanzamientos son el SUV eléctrico AION V y el compacto eléctrico AION UT, que marcarán el posicionamiento inicial de la marca en Europa. El AION V se presenta como un SUV de 4,6 metros con motor de 150 kW (204 CV) y una batería de 75,2 kWh, una de las más grandes de su segmento. Un modelo que homologa hasta 510 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP combinado y 708 kilómetros en ciclo urbano, con capacidad de carga rápida de hasta 180 kW. Su producción se realizará en las instalaciones de Magna Steyr en Austria.

Por su parte, el AION UT ha sido diseñado en el centro de GAC en Milán y también se fabricará en Austria. Este compacto eléctrico alcanza hasta 430 kilómetros de autonomía WLTP combinada y hasta 620 kilómetros en ciclo urbano, con un enfoque en eficiencia y aprovechamiento del espacio interior, con un maletero de 440 litros, capacidad que aumenta hasta los 1.400 litros con los asientos traseros abatidos.

La gama inicial se ampliará posteriormente con el SUV de combustión GAC GS4, el SUV híbrido enchufable GAC S7 (en septiembre) y el monovolumen electrificado GAC E9, que reforzarán la oferta multitecnología del fabricante chino. Mientras que en el plano comercial, GAC ofrecerá garantías de hasta ocho años o 160.000 kilómetros en sus modelos eléctricos y de cinco años o 150.000 kilómetros de cobertura para los de combustión e híbridos enchufables. Con todo ello estiman cerrar el presente ejercicio con unas maticulaciones en torno a las 1.800 unidades, para crecer en 2027 hasta las 5.000 y llegar a las 10.000 unidades en 2028.

Inicialmente, la red comercial de GAC en España arranca con 29 puntos de venta distribuidos por la Península, aunque la previsión es alcanzar 45 establecimientos antes de finalizar el año y llegar a 58 concesionarios en 2027. Además, la marca prevé extender su presencia a los archipiélagos balear y canario en los próximos meses.

Y si hablamos de la posventa, estará gestionada por Grupo Invicta mediante la plataforma IMS, coordinada con GAC Motor Europe desde Ámsterdam, con el objetivo de garantizar estándares homogéneos en toda la red europea. Todo ello para un plan de despliegue que contempla una primera fase con presencia en grandes áreas metropolitanas y una red reducida de talleres estratégicos, priorizando la calidad del servicio frente a la cobertura masiva. Posteriormente, una segunda fase ampliará la red a nivel nacional, mientras que una tercera ajustará la infraestructura al volumen real de ventas y flota circulante.

El objetivo final es alcanzar entre el 70% y el 90% de cobertura de servicio posventa en España en un plazo de dos años, consolidando así la base operativa para el crecimiento de la marca en nuestro mercado.

Su diseño es correcto. Incluso elegante. Pero también podría llevar el emblema de cualquiera de las nuevas marcas eléctricas que han aparecido en los últimos años, muchas de ellas procedentes de China. Le falta algo difícil de definir, pero fácil de reconocer en un Ferrrari: No es un supercar.

Sin embargo, quizá la pregunta no sea si el Luce parece un Ferrari. Quizá la pregunta correcta sea si Ferrari sigue diseñando coches para quienes llevamos décadas admirando Ferrari.

Los apasionados del automóvil solemos pensar que somos el centro del universo de las marcas. Pero rara vez somos el cliente. Menos aún cuando hablamos de un vehículo que supera ampliamente los 400.000 euros. El comprador potencial de este coche podría ser alguien muy diferente: jóvenes multimillonarios surgidos de la revolución tecnológica, fundadores de startups, empresarios de la inteligencia artificial o inversores digitales para quienes el rugido de un V12 significa poco, pero la aceleración instantánea, las pantallas y la exclusividad siguen teniendo un enorme valor.

Quizá por eso las críticas han sido tan virulentas. Porque muchos perciben que Ferrari ha dejado de hablarles.

Incluso voces autorizadas dentro de la propia historia de la marca han mostrado su descontento. Luca Cordero di Montezemolo, uno de los hombres que más contribuyó a construir el mito moderno de Ferrari, ha expresado públicamente su disapprovazione. Y cuando alguien que puede permitirse comprar cualquier Ferrari duda de que este lo sea realmente, su opinión merece ser respetada.

Pero también cabe preguntarse si el error no está en otro lugar. Tal vez Ferrari ha sido valiente al electrificarse, pero conservadora en su estrategia empresarial.

Si yo hubiera estado en Maranello, habría hecho algo diferente. Habría convertido Luce en una marca propia. Un universo independiente respaldado por Ferrari, pero libre de la obligación de parecerse a ella. "Luce by Ferrari". Una división destinada a conquistar a una nueva generación de millonarios tecnológicos sin poner en cuestión el legado emocional de los coches nacidos alrededor de un motor de combustión.

Una marca como Ferrari tiene que avanzar con los tiempos sin dejar de ser Ferrari.

Tal vez Ferrari tenga razón y el mercado vaya exactamente por donde ellos creen. No sería la primera vez.

Enzo Ferrari decía que "Ferrari es un sueño". Y quizá ahí reside la verdadera cuestión. Durante décadas la marca no vendió coches, vendió sueños. El sonido de un motor arrancando en Maranello, una silueta reconocible a cien metros o la emoción irracional que provoca ver pasar un Ferrari aunque jamás puedas permitírtelo.

Pero las grandes marcas no se construyen únicamente pensando en los clientes que vendrán. También se construyen respetando a quienes las admiraron cuando todavía no podían permitírselas. Porque, al final, toda leyenda vive de sus compradores. Pero sobrevive gracias a sus soñadores.”

El motor sigue siendo el seis cilindros en línea 3.0 biturbo de 480 CV, ahora optimizado con mejoras de eficiencia y la tecnología de combustión por precámara BMW M Ignite, orientada a reducir consumo en alta carga y cumplir la normativa EU7 sin sacrificar prestaciones.

En cifras, el M2 con M xDrive acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos (3,4 s con salida optimizada) y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (285 km/h con paquete M Driver). La conducción puede personalizarse mediante el modo 2WD, que desactiva el eje delantero para una experiencia puramente trasera.

El equipamiento incluye la caja BMW M Steptronic, frenos M de alto rendimiento y un esquema de llantas escalonadas de 19” delante y 20” detrás.

En conjunto, el modelo gana en tracción, estabilidad y rapidez, sin perder la esencia del compacto deportivo más radical de BMW M.