La 890 Adventure R toma como base la 790, con la que comparte chasis, pero en esta versión R es aún más agresiva gracias al guardabarro delantero alto y al sillín que está fabricado de una pieza para dos personas, así como a los nuevos gráficos de un estilo más racing. Incluso, el parabrisas es más bajo para dar mayor visibilidad a la hora de hacer offroad.

Tenemos que destacar el grupo óptico delantero, que identifica a las motos austriacas de los últimos años. Así como un depósito de gasolina que esta abajo, técnica recibida de la competición, circunstancias que además hace que el centro de gravedad baje y la manejabilidad de la moto aumente. Esa arquitectura del deposito no se puede cambiar y es una herencia de las motos del Dakar.

La horquilla delantera es una WP XPLOR-USD de 48 mm., mientras que en la parte posterior monta un amortiguador XACT WP PDS, un conjunto que en ambos casos dan un recorrido de 240 mm. La verdad es que trabajan a las mil maravillas tanto sobre el asfalto como si decidimos hacer off-road. El único “pero” es que se mueve bastante en autovías a altas velocidades, pero no se puede tener todo.

La rueda delantera es típica para todoterreno con su tamaño de 21", mientras que la trasera, adopta una de 18" bien recubierta de goma con Metzeler Karoo 3, que demostró ser excelente tanto en todoterreno como en asfalto. Me sorprendieron bastante y harán para los potenciales compradores que no se arrepientan demasiado de unos neumáticos tan especializados.

Una de las cosas que más me llamaron la atención es el sistema de frenado delantero, que tiene un excelente compartimiento. Monta pinzas fijas de doble pistón con discos de 320 mm y en la parte trasera Brembo de dos pistones y disco de 260 mm que cumplen perfectamente su cometido. Más bien va sobrado. Unos frenos que equipan el avanzado sistema ABS Bosch 9.1 MP que incluye ABS sensible al ángulo de inclinación y modo Offroad conmutable.

Los controles en el manillar son de excelente calidad y ajustables en 6 posiciones, dando un rango de ajuste de 30 mm para lograr un perfecto alcance del mismo. En los que se insertan los espejos redondos, capaces de dar una excelente visibilidad hacia atrás. También son completos los botones de control e intuitivos que permiten gestionar toda la información y los ajustes electrónicos de esta nueva KTM 890 Adventure R.

Por otro lado, se puede modificar los modos de conducción con tres mapas (calle, off-road y lluvia) donde no varía la potencia del motor, solo la entrega del mismo y la intervención del control de tracción (más invasivo en modo lluvia, menos invasivo en modo sport).

El modelo que probamos también tenía un mapa Rally opcional que permite ajustar con precisión la intervención del TC en 9 niveles (9 = intervención máxima), gestionar la intervención del ABS y ajustar la respuesta del acelerador en tres niveles. Y completa la instrumentación una pantalla de TFT de 5 ”muy legible, pero no nos gusta la elección del indicador de combustible, que comienza solo desde la última mitad del tanque, circunstancia a la que te tienes que acostumbrar.

El sistema de iluminación LED delantero y trasero están a la última, incluyendo flechas y la firma lumínica delantera es ahora marca registrada, asimismo tiene un haz de luz amplio y brillante.

Si has leído hasta aquí y conoces la KTM 790 Adventure habrás notado muy pocas, casi nulas diferencias, porque la verdadera diferencia está en el alma, en ese bicilíndrico delantero refrigerado por líquido que ahora sube a 898 cc y gana 10 caballos extra. Además de 100cc de cubicaje y 12 Nm. Esto significa una mejor entrega de potencia, especialmente en la parte inferior y por encima de 6500 rpm.

Sigue siendo un motor fácilmente manejable, capaz de llevarte a pasear con soltura por carretera y todoterreno, pero también de asombrarme con su carácter si la muñeca derecha está con ganas de marcha. Un aumento de cilindrada que no ha afectado al consumo, que siempre se sitúa por encima de los 25 km/lt que, combinado con el depósito de 20 litros, permite realizar trayectos entre repostajes realmente interesantes.

Y para terminar, el embrague antirrebote PASC es verdaderamente modular, operado mecánicamente, aunque gracias al sistema Quickshifter + (opcional montado en la motocicleta bajo prueba, recomendado) se usa muy poco dada la excelente calibración de la electrónica y la precisión de la caja de cambios de seis velocidades.

Sensaciones KTM 890 Adventure R

Digamos que esta KTM 890 Adventure R tiene una estética personal y que respecto a la versión sin la letra deportiva gana mucho en belleza y agresividad. Puede ser porque es más alto el sillín, el parabrisas más bajo y tal vez los gráficos ayuden. Me gusta.

Una vez en marcha la sensación es similar a la KTM 790 Adventure, si no fuera por este nuevo motor que realmente da un empuje más lineal y “diablo” si quieres que lo sea. Una moto realmente fácil de conducir, con un ángulo de dirección que permite maniobrar incluso en espacios reducidos en ciudad. Y un chasis ligero y bien afinado en las suspensiones que no son demasiado blandas y que dan seguridad y precisión en la carretera gracias también al Metzeler Karoo 3.

La rueda de 21" es fisiológicamente menos rápida que una de 19", pero para los escépticos recomiendo probarla porque al final la diferencia en este tipo de motos no es tan marcada en carretera y tienes la ventaja de cuando acaba el asfalto.

Así que en la carretera todo está bien, te diviertes con el excelente rendimiento del que es capaz de desarrollar su motor de 105 CV. El único límite de velocidad son los neumáticos de tacos que se vuelven ruidosos y la menor protección del parabrisa (cupulilla) bajo.

Pero es en el campo donde la KTM 890 Adventure R se convierte en la compañera perfecta para excursiones. Los 200 kg de peso parecen mucho menos y el bajo centro de gravedad debido al depósito bajo permiten un fácil manejo incluso cuando el recorrido se vuelve desafiante. Se conduce bien de pie, con soltura y el control es verdaderamente total.

Las suspensiones absorben bien las asperezas del terreno incluso cuando estas se vuelven pronunciadas sin llegar hacer tope. Los frenos es uno de sus puntos fuertes, tanto usando el ABS, como quitándolo en la parte trasera en el modo todoterreno, la respuesta es siempre es muy predecible.

@tomy19es Rodando con la KTM Adventure 890 R. Para llegar al fin del mundo... #KTM #adventure #890 #r ♬ Monkeys Spinning Monkeys - Kevin MacLeod & Kevin The Monkey

La excelente entrega del motor te permite tener potencia donde y cuando la necesites. La caja de cambios es perfecta, rápida y precisa, que con el sistema Quickshifter+ permite unos cambios más rápidos sin pensar en el embrague, está opcional de equipamiento es muy aconsejable. Y con unos consumos increíbles: en nuestra prueba de la moto en ciudad, cercanías, autopista y todoterreno, a lo largo de 250 km hemos comprobado un consumo de 20 km con un litro. ¡Definitivamente no está mal para una casi 900 cc con 105 caballos!

Conclusión

Decíamos que la moto perfecta no existe, pero esta KTM 890 Adventure R realmente se convierte en un excelente compromiso entre motos de diario, motos de viaje y motos todoterreno.

Su precio de venta es de 14.549€, una cantidad que creemos adecuada por la calidad de sus componentes de esta KTM 890 Adventure R. Y que sin duda recomendamos añadir el Quickshifter opcional junto con el mapa modo rally y el Cruise control para completar este modelo. Luego la aventura está servida.

Rivales de la KTM Adventure 890 R 2022

La KTM 890 Adventure R (14.549 €) tiene un precio más alto que su hermana la KTM 790 Adventure R (13.499 €) debido a su mayor rendimiento y refinamiento. Debemos considerar su mejor posición frente a sus rivales más potentes y está orientada a las aventuras offroad con motos de trail como la Triumph Tiger 900 Rally (14.000 €) y la Triumph Tiger 900 Rally Pro (15.700 €), la BMW F 850 GS (12.350 EUR) y BMW F 850 ​​GS Adventure (13.590 EUR) o Honda CRF1100L Africa Twin (15.200 EUR) y Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (18.500 EUR). La Yamaha Ténéré 700 Rally Edition (11.499 €), que es más económica, aunque carece de potencia y asistencia en comparación con la KTM, también puede denominarse una moto más de enduro por su carácter en todoterreno.

MOTOR

PAR MÁXIMO: 100 Nm

CAMBIO: 6 marchas

REFRIGERACIÓN: Refrigeración por líquido con intercambiador de calor agua/aceite

POTENCIA EN KW: 77 kW (105CV)

ARRANQUE: Arranque eléctrico

CARRERA: 68.8 mm

DIÁMETRO: 90.7 mm

EMBRAGUE: Embrague antihopping PASC, accionado mecánicamenteme

EMISIONES DE CO2: 105 g/km

CILINDRADA: 889 cm³

EMSEMS de Bosch con RBW

ESTRUCTURA: Bicilíndrico paralelo de 4 tiempos

CONSUMO DE COMBUSTIBLE: 4.5 l/100 km

ENGRASE: Lubricación a presión en circuito cerrado con 2 bombas de aceite

PARTE CICLO

CAPACIDAD DEL DEPÓSITO (APROX.)20 l

ABS: Bosch 9.1 MP (incl. ABS en curvas y modo offroad, desconectable)

DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO DELANTERO: 320 mm

DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO TRASERO: 260 mm

FRENO DELANTERO: Disco de freno, con pinza de cuatro pistones con anclaje radial

FRENO TRASERO: Disco de freno, con pinza flotante Brembo de dos pistones

CADENA: Junta en X 520

PESO SECO: 196 kg

ESTRUCTURA DEL CHASIS: Chasis de acero al cromo molibdeno, que utiliza el motor como elemento integrante, con recubrimiento en polvo

SUSPENSIÓN DELANTERA: WP-USD Xplor 48

ALTURA LIBRE AL SUELO: 263 mm

SUSPENSIÓN TRASERA: Amortiguador XACT WP PDS

ALTURA DEL ASIENTO: 880 mm

ÁNGULO DE DIRECCIÓN: 63.7 °

RECORRIDO DE SUSPENSIÓN DELANTERA: 240 mm

RECORRIDO DE SUSPENSIÓN TRASERA: 240 mm

En este primer contacto, ya la probaremos más a fondo, lo que más nos ha llamado la atención, es que es muy ligera (183 kgs en orden de marcha y 169 kgs en seco) y eso se nota y mucho en los cambios de dirección. Es de esas motos que te permiten ir frenando hasta el ápice interior de la curva sin ningún tipo de problema.

Otro punto a destacar es el equipo de frenos que monta, de primera calidad. Es más, tuvieron que cambiar el compuesto de las pastillas, que eran las que montaba su hermana mayor la RSV1000, por otras para que no se quedara tan clavada cuando tirabas de freno. Esto va a cargo de un Doble disco con diámetro de 320 mm y Pinzas Brembo con fijación radial de 4 pistones contrapuestos de Æ 32 mm, Bomba radial y latiguillos metálicos en la parte delantera y un Disco con diámetro de 220 mm con pinza Brembo de 2 pistones de Æ 34 mm. Bomba con depósito integrado y latiguillos metálicos en la parte trasera. Cumplen perfectamente su cometido sin ningún tipo de fatiga. Es más, va sobrada en este aspecto. Un pero: el freno posterior que a título personal me ha parecido algo esponjoso. Sería la moto probada. Cuestión de reglarlo.

En la parte ciclo, el chasis presenta una nueva estructura dedicada a la ligereza. El bastidor y el basculante están fabricados en aluminio inyectado, con características únicas en la categoría.

Las dimensiones del chasis premian la agilidad y eso se nota: gracias a la distancia entre ejes de 1.370 mm y la inclinación de la pipa de dirección de 24,1°. La RS 660 cuenta así con unas cualidades de manejo excepcionales, combinadas con las características de precisión y sensación, con el típico tren delantero de todas las motos producidas en Noale.

El bastidor está formado por dos vigas laterales atornilladas en la zona de la pipa de dirección y en la parte trasera; el motor se utiliza como elemento de carga y ayuda a formar una estructura compacta, ligera y rígida.

Para hacer el cuadro aún más ligero y más esencial, el basculante se pivota directamente en el motor: es un elemento mono bloque caracterizado por una longitud considerable, útil por tener una excelente tracción y brazos asimétricos.

Una elección técnica típica en la historia de la Aprilia RS.

El particular montaje del amortiguador regulable permite obtener una excelente progresión incluso sin la interposición de unas bieletas, ahorrando otro preciado peso.

En cuanto a las suspensiones monta una horquilla invertida Kayaba ajustable de 41 mm. En la parte delantera trabaja a la perfección. La trasera va a cargo de un basculante en aluminio con brazos asimétricos con Mono amortiguador con regulación del muelle en extensión y precarga. El recorrido de la rueda es de 130 mm.

La RS 660 está equipada con neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa II de alto rendimiento de 120/70 ZR 17 en la parte delantera y 180/55 ZR 17 en la parte trasera, capaces de garantizar seguridad, diversión y todo el agarre necesario para un máximo.

El manejo, la ligereza y la diversión están aseguradas en la nueva Aprilia RS 660.

También nos ha llamado mucho la atención la posición de conducción. Para ser una deportiva no vas muy cargado de muñecas y muy echado para adelante y eso es gracias a que los semimanillares están altos y eso se agradece a la hora de hacer kilómetros. Aquí también tiene que ver mucho la pequeña cúpula, que protege bastante bien, teniendo en cuenta que es una deportiva. No es de esas Hi-sport que a los 200 kms estás baldado y te bajas doblado. Me estoy haciendo mayor….

Propulsor

En el apartado del motor, los 100 CV pueden parecer pocos, pero la verdad es que cunden, por tener una muy buena relación peso/potencia. Aquí la Homologación Euro 5 entra mucho en juego por las restricciones que tiene.

El corazón de esta deportiva es completamente nuevo. No tiene muchos bajos, pero a partir de las 4.000 vueltas empieza a subir con mucho brío hasta casi las 11.500 r.p.m. Eso sí, cuando te pasas de vueltas los testigos luminoso de la nueva pantalla TFT se empiezan a encender convirtiéndose en una autentica “verbena”.

El motor es un bicilíndrico en paralelo de 660 c.c., una unidad muy compacta de última generación derivada del bloque delantero del V4 de 1100 cc, del que sigue conceptos y medidas y con homologación Euro 5.

Esta configuración fue elegida por su compacidad y ligereza. Un motor de reducidas dimensiones horizontales y laterales que permite una gran libertad de diseño tanto para la disposición de piezas fundamentales, como la admisión y escape y para el chasis. El propulsor también tiene una función de carga y en su zona trasera alberga el basculante.

La configuración orientada hacia adelante brinda comodidad al piloto gracias a una mejor disipación del calor y deja a los diseñadores toda la libertad en la explotación del espacio.

Además, esta arquitectura se presta mejor a la refrigeración, gracias también al ingenioso sistema de doble pared del carenado que tiene el suyo con el objetivo de acelerar los flujos de aire que lo atraviesan.

Con el mismo objetivo se han estudiado colectores de escape largos que conducen a un tubo de escape de una pieza con salida dividida asimétrica, totalmente posicionado debajo del motor, con la ventaja adicional de distribuir mejor las masas y bajar el centro de gravedad.

El rendimiento así obtenido es récord para un motor de dos cilindros delanteros de esta cilindrada, comparable al de un bicilíndrico con una cilindrada muy superior: 100 CV a 10.500 rpm, con una capacidad de extensión que permitía desplazar el limitador hasta el umbral de 11.500 rpm. El par máximo de 67 Nm se ofrece a 8.500 rpm, con un 80% del par disponible a partir de 4.000 rpm, que se convierte en un 90% cuando llega a 6.250 rpm.

La Aprilia RS 660 también está disponible en la versión de 95 CV que se puede limitar, ideal para conductores novatos.

También el rendimiento del nuevo motor está garantizado por una “electrónica total”, directamente tomada de la Aprilia V4, que incluye el acelerador electrónico Ride-by-Wire multimapa, para una gestión fina de la aceleración, suave y progresiva desde bajas revoluciones, y una optimización del consumo.

Contenido electrónico de moto de segmento superior.

Otra de las novedades es la dotación de sistemas electrónicos orientados al rendimiento y la seguridad, el más completo disponible actualmente en la categoría, incluso superior al que ofrecen algunas súper deportivas de la categoría Superbike.

La Aprilia RS 660 está equipada con una plataforma inercial de seis ejes que, gracias a los acelerómetros y giroscopios que contiene, es capaz de reconocer el estado de la moto con respecto a la carretera. Registra y procesa las entradas derivadas de la guía y envía los datos a la unidad de control que interviene de la mejor manera posible en los parámetros de control.

El sistema Aprilia RS 660 APRC, desarrollado para respaldar el rendimiento y hacer que la conducción en carretera sea segura y emocionante, incluye:

ATC: Aprilia Traction Control, el control de tracción ajustable caracterizado por lógicas de intervención finas y de alto rendimiento.

AWC: Aprilia Wheelie Control, el sistema de control de caballito ajustable.

ACC: Aprilia Cruise Control, para mantener la velocidad establecida sin usar el control del acelerador.

AQS: Aprilia Quick Shift, la caja de cambios electrónica para cambios muy rápidos sin soltar el acelerador y sin usar el embrague, también equipada con una función de cambio descendente, que le permite reducir marchas sin tocar el embrague. Gracias al software ofrecido entre los accesorios originales es posible dar marcha atrás a la caja de cambios para uso en pista sin reemplazar ningún componente. Funciona a la perfección y es una gozada

AEB: Aprilia Engine Brake, el sistema de control de freno motor ajustable durante la fase de cierre del acelerador.

AEM: Aprilia Engine Map, diferentes asignaciones disponibles para cambiar el carácter y la forma de entregar la potencia del motor.

Además, dispone de un avanzado sistema de ABS en curvas con múltiples mapas para garantizar la máxima seguridad en carretera, sin perjudicar su rendimiento deportivo. El sistema, con un peso y dimensiones extremadamente compactos, es capaz de optimizar la frenada y la intervención del ABS en las curvas, gracias a un algoritmo específico que monitoriza constantemente diversos parámetros como la aceleración lateral, la presión ejercida sobre la palanca del freno delantero, los ángulos de inclinación, cabeceo y deslizamiento, modulando la acción de los frenos para combinar de manera óptima la desaceleración y la estabilidad.

Pero para rizar el rizo, Aprilia ha desarrollado cinco modos de conducción, no solo para maximizar la experiencia de conducción en diferentes condiciones, sino también para simplificar el manejo. El piloto solo debe elegir el modo de conducción que mejor interprete sus necesidades de conducción para obtener automáticamente la mejor configuración de control de tracción, control de caballito, freno motor, ABS y los demás parámetros gestionados. Tres modos de conducción en carretera y dos en circuito. Commute, para la conducción diaria, Dinámico, para conducción deportiva en carretera e individual que permite la personalización total de los controles electrónicos.

Pero para los compradores más Racing dispone de dos modos más: Challenge , adecuado para sesiones en circuito aprovechando al máximo el potencial de la RS 660 y Time Attack, la lógica que permite a los pilotos más experimentados personalizar completamente la configuración electrónica.

La gestión de la configuración electrónica se ve facilitada por el sencillo e intuitivo control de cuatro botones en el bloque eléctrico izquierdo y los comandos rápidos para gestionar el control de crucero y el control de tracción.

Conectividad

La instrumentación digital TFT en color cuenta con posibilidades de visualización excepcionales para los diversos parámetros. Las dos pantallas seleccionables, Road o Track (ambas con retroiluminación automática nocturna o diurna, gracias a la presencia del sensor crepuscular) corresponden al mismo número de índices representados.

Como opción, cuenta con Aprilia MIA, la plataforma multimedia de Aprilia que te permite conectar tu smartphone a la moto ampliando las funciones de la instrumentación. El sistema Aprilia MIA ofrece un protocolo de conexión que minimiza el consumo de batería del teléfono inteligente e incluye tanto el sistema de Info entretenimiento para la gestión del asistente de voz, llamadas telefónicas y música mediante los controles intuitivos en el manillar y la función de navegación, con la que, una vez configurado el destino de tu viaje en el smartphone, podrás visualizar las indicaciones directamente en la instrumentación.

La Aprilia RS 660 esta disponible en tres colores. Un nuevo color en la marca denominado Acid Gold y otras dos variantes graficas. Rojo lava que es la combinación de violeta y rojo en homenaje a la RS 250 de Loris Reggiani de 1994 y Apex Black la de nuestra prueba.

En cuanto al precio de 11.350 euros puede parecer a primera vista algo caro, pero pocas motos dan tanto por tampoco.

Ficha Técnica Aprilia RS 660

Fotos Prueba: Jaime Olivares @JOlivaresGGPP

Pero no todo cambia. La mayor parte se ha conservado.

Harley no deseaba mantener la doble óptica del modelo anterior. El nuevo faro delantero LED parece estar inspirado en un tanque. Si la idea era darle una mirada agresiva, lo han conseguido. ¡¡Es brutal!!

Vista lateralmente, destacan los neumáticos de gran perfil y de generosas dimensiones (150/80 x 16), y hace que te preguntes si es posible que esta máquina pueda tomar curvas. Que si que puede y además bastante bien. Además si le sumamos el escape, cubierto con una cubierta de color cobre en su parte central y dotado de dos silenciadores de satén y la generosa horquilla invertida (primera vez en este modelo), el doble disco delantero, hacen de esta moto tan agresiva muy deseada. Con este modelo, Harley-Davidson continúa más que nunca con su ruptura de los códigos tradicionales de la marca y esto es un buen augurio para atraer nuevos clientes.

La Fat Bob está disponible con dos motores: el 107 (1,745 cc), con un precio desde 19.300 euros y el de nuestro modelo de prueba, el 114 (1,868 cc), un poco más cara, desde 21.700 euros.

Su conducción es bastante cómoda, especialmente porque la barra del manillar no está demasiado adelantada y la posición de los reposapiés no es muy avanzada. El asiento está bien diseñado para estar bien sujeto en las fuertes aceleraciones, que no van a ser pocas… Un pero es la nueva cuentavueltas pintado de negro. La deportividad obliga. La parte buena es el cuentarrevoluciones, con una computadora a bordo (indicador de combustible, autonomía, reloj...) colocada en la ventana inferior. Por otro lado, si se viaja con un casco integral, el velocimetro puede ser difícil de leer porque está en una posición demasiado baja.

Motor y transmisión

¿86 o 94 caballos? Harley-Davidson le da la opción al comprador de tomar su decisión sobre la declinación 107 ci (1745 cm3) o 114 ci (1868 cm3). El par también aumenta, con 3000 rpm, 145 Nm o 155 Nm. Dada la posición filosófica de esta máquina, el potente motor no es una mala elección ya que permite acelerar desde 0 a 100 km / h un 9% más rápido que con el 107 (en sí mismo es un 10% más rápido que el Fat Bob anterior con su motor 103, de la generación anterior).

La diferencia entre los dos propulsores es de 1.800 euros.

Como con todos los Softails de nueva generación, el motor de la Fat Bob está montado rígidamente en el chasis, pero tiene dos balanzas equilibradas. Las vibraciones son suavemente sensibles al ralentí y mucho menos al conducir. Está acoplado a una caja de cambios de 6 velocidades y una transmisión por correa. No se te caerán los empastes de la muelas, como sucedía con las antiguas Harley.

Conducción

No diremos que tiene una conducción deportiva, no, pero dinámica, sí. Además fácil de llevar. En comparación con el Softail anterior, el nuevo chasis trae una ganancia de rigidez del 34%. Es un 75% más rígido que el de Dyna anterior por la presencia de una horquilla invertida, única en la gama Softail. Otra instalación única: un freno de doble disco con pinzas de 4 pistones, al igual que en la parte trasera. El ABS se vuelve sensible, pero en general, la potencia y la dosificación del frenado no admiten críticas. Tenemos que tener en cuenta que pesa 306 Kg.

Consumo / autonomía

El deposito vio disminuir su capacidad: ahora estamos en 13.6 l, en lugar de 18.9 l. Esto es algo que no complacerá a los ruteros con el consumo medido del Big Twin y la autonomía anunciada que bordea los 270 kilómetros.

Sin duda, esta máquina desempeñará un papel importante en el rejuvenecimiento de los clientes de la firma de Milwaukee. Es una motocicleta que no pasará desapercibida.

Ficha técnica Harley-Davidson Fat Bob 114 2020

DIMENSIONES

LONGITUD: 2.340 mm

ALTURA DEL ASIENTO, SIN CARGA: 710 mm

DISTANCIA AL SUELO: 120 mm

ÁNGULO DE HORQUILLA: 28

AVANCE: 132 mm

DISTANCIA ENTRE EJES: 1.615 mm

NEUMÁTICOS, DELANTERO: 150/80-16,71H,BW

NEUMÁTICOS, TRASERO: 180/70B16,77H,BW

CAPACIDAD DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE: 13,6 l

CAPACIDAD DE ACEITE (CON FILTRO): 4,7 l

PESO EN SECO: 296 kg

PESO EN ORDEN DE MARCHA: 306 kg

MOTOR

MOTOR: Milwaukee-Eight® 114

DIÁMETRO: 102 mm

CARRERA: 114 mm

CILINDRADA: 1.868 cc:

RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 10,5:1

ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica de combustible de toma secuencial (ESPFI)

ESCAPE: 2-en-2 recortado; con catalizador en el silenciador

PRESTACIONES

MÉTODO DE PRUEBA DE PAR MOTOR: EC 134/2014

PAR MOTOR: 155 Nm

PAR MOTOR (RPM): 3.000

POTENCIA: 93 CV / x69 Kw @ 5020 rpm

ANGULO DE INCLINACIÓN, DERECHA (GRADOS,): 31

ANGULO DE INCLINACIÓN, IZQUIERDA (GRADOS,): 32

MÉTODO DE COMPROBACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE: EU 134/2014

AHORRO DE COMBUSTIBLE: 5,4 l/100 km

MÉTODO DE COMPROBACIÓN DE EMISIONES DE CO₂: EU 134/2014

EMISIONES DE CO₂: 126 g/km CO₂

TRANSMISIÓN

TRANSMISIÓN PRIMARIA: Cadena, relación secundaria 34/46

RELACIÓN DE CAMBIO 1.ª: 9311

RELACIÓN DE CAMBIO 2.ª: 6454

RELACIÓN DE CAMBIO 3.ª: 4793

RELACIÓN DE CAMBIO 4.ª: 3882

RELACIÓN DE CAMBIO 5.ª: 3307

RELACIÓN DE CAMBIO 6.ª: 2,79

PARTE CICLO

LLANTAS, DELANTERA: Structure de fundición de aluminio en negro denim, con gráficos grabados al láser

LLANTAS, TRASERA: Structure de fundición de aluminio en negro denim, con gráficos grabados al láser

FRENOS, TIPO DE PINZA: De 4 pistones fijos delante y de 2 pistones flotantes detrás

PRECIOS.

VIVID BLACK: 21.700 €

COLOR: 21.950 €

COLOR PERSONALIZADO: 23.200 €

OPCIÓN ABS: Standard

OPCIÓN DE SEGURIDAD: Standard

No sólo es una moto ancha, también es una moto cuyo frontal está colocado en una posición muy alta. El esquema que permite al tren delantero inclinarse y girar necesita mucho espacio y, aunque el frontal lo ha intentado disimular tendiéndose hacia abajo por la parte delantera, la mirada de la Niken GT está ubicada en una posición muy alta.

Diseño

Los faros son LED y sobre ellos encontramos una pantalla (no regulable) que crece en proporciones con respecto a la Niken para mejorar considerablemente la protección aerodinámica, al menos sobre el papel.

Los acabados son muy buenos utilizando componentes de primera para las piñas de mandos, los brazos de los espejos, que se pliegan hacia delante, los tapizados o la pintura en el acabado azul Phantom Blue. Pero lo verdaderamente importante de esta versión GT es el equipamiento adicional que añade con respecto a la Niken.

Junto al cuadro de mandos 100% digital repleto de información y con una lectura casi perfecta en todas las condiciones de luz encontramos una toma de corriente de 12 V que tiene una gemela ubicada bajo el asiento en el lateral izquierdo para enchufar cualquier tipo de consumible.

Aparte de las conexiones, la Niken GT añade al equipamiento un caballete central, puños calefactables, control de velocidad de crucero, asa portabultos trasera con anclajes para un top case y soportes con maletas semi-rígidas. Un equipamiento que justifica los 1.000 euros de sobreprecio con respecto a la Niken.

Para empujarla hay que tener cuidado porque pesa bastante (267 kg) y es un tanto complicada de gestionar para gente de poca envergadura, pero una vez en marcha la cosa cambia. La inclinación del tren delantero permite a la Niken GT hacer giros muy cerrados a baja velocidad con total confianza, aprovechándose de la doble rueda delantera.

Cuesta mantener la dirección en línea recta, como si tuviéramos que timonear más de lo normal. Esta peculiaridad del esquema de suspensión/dirección Leaning Multi-Wheel (LMW) desaparece a poco que empecemos a incrementar la velocidad.

Sobre asfaltos sucios, rotos, mojados o con poco agarre donde está el mayor plus de esta moto que no llega a ser un triciclo. Tirando fuerte de la maneta derecha para que las pinzas de cuatro pistones muerdan con toda su rabia los discos de 298 mm y obligando a actuar el ABS, la Yamaha Niken GT frena perfectamente estable.

Hay contras con un planteamiento tan único y se materializan en un peso elevado que la hace un tanto lenta de dirección y que en apoyos sobre asfalto con poco agarre empuja a las ruedas delanteras hacia el exterior de la curva, especialmente en bajadas.

Por otro lado el monoamortiguador trasero peca de cierta falta de consistencia y hay que jugar con el mando remoto de la precarga para ajustarlo a nuestro gusto. Circulando en solitario ya tendía a hundirse demasiado y con pasajero hubo que apretarlo más aún para prevenir una sensación rara sobre las ruedas delanteras.

Motorización

La Yamaha Niken GT es una moto cuyo propulsor deriva directamente del utilizado en la Yamaha MT-09. Es un tricilíndrico en línea de 847 centímetros cúbicos con cigüeñal Crossplane que entrega los mismos 115 CV de potencia máxima y 87,5 Nm de par motor, pero con un carácter específico.

Electrónica

El apartado electrónico de la Yamaha Niken GT es el mismo que en la Niken, con tres modos de potencia y dos posiciones para el control de tracción (aparte de desconectado). El ABS no es desconectable, ni regulable, ni tiene asistencia en curva y es quizá demasiado intrusivo en el tren posterior.

Equipamiento

El conjunto de bolsas semirrígidas resulta bastante práctico a la hora de viajar, pudiendo cargar equipaje pero con la nota negativa de no contar con cerradura ni para las propias cremalleras (sí viene con unos pequeños candados) ni para los soportes. Un mecanismo situado en el interior de la maleta hace de seguro para que no se accione el gatillo que las libera del soporte, pero no hay una cerradura como tal.

El asiento es generoso en cuanto a su relleno y eso nos hará realmente felices a la hora de pasar largas sesiones sobre la Niken GT aunque llegaremos un poco peor al suelo. Declara una altura de asiento de 820 mm.

Conclusión

Es una moto para un perfil de cliente muy determinado. Alguien con un poder adquisitivo alto, que busque la diferenciación estética por encima del resto de factores y que, además, quiera tener un plus de seguridad al contar con dos ruedas en el tren delantero.

Por 17.399 euros no es una moto para todos los bolsillos, pero a cambio los pocos afortunados que se hagan con una de ellas tendrán una moto que no tiene ni la más mínima competencia en el mercado: la exclusividad se paga y, desde luego, hay que adapterse a ella.

Ficha Técnica Yamaha Niken GT 2019

Tipo de motor:3 cilindros, 4 tiempos, refrigerado por líquido, DOHC, 4 válvulas

Cilindrada: 847cm³

Diámetro x carrera:78.0 mm x 59.1 mm

Relación de compresión:11.5 : 1

Potencia máxima: 84.6kW (115.0PS) @ 10,000 rpm

Par máximo: 87.5Nm (8.9kgf+m) @ 8,500 rpm

Sistema de lubricación: Cárter húmedo

Tipo de embrague: Húmedo, Multidisco

Sistema de encendido: TCI

Sistema de arranque: TCI

Sistema de transmisión: Toma constante, 6 velocidades

Transmisión final: Cadena

Carburador: Inyección de combustible

CHASIS

Chasis: Diamante

Ángulo de avance del pivote: 20º

Avance del pivote: 74mm

Sistema de suspensión delantera: Doble horquilla telescópica invertida

Sistema de suspensión trasera: (Suspensión tipo eslabón)

Recorrido delantero:110 mm

Recorrido trasero: 125 mm

DIMENSIONES

Freno delantero: Doble Disco hidráulico, Ø298 mm

Freno trasero: Disco hidráulico único, Ø282 mm

Neumático delantero: 120/70 R 15

Neumático trasero: 190/55 R 17

Longitud total: 2,150 mm

Anchura total: 885 mm

Altura total: 1,250 mm

Altura del asiento: 820 mm

Distancia entre ejes: 1,510 mm

Distancia mínima al suelo: 150 mm

Peso (incluidos depósito de aceite y depósito de combustible llenos): 267 kg

Capacidad del depósito de combustible: 18l

Capacidad del depósito de aceite: 3.4l

El Motor V-Twin, tiene una cilindrada de 1.868 cc o 114 ci con un par de 160 nm a 3.500 rpm .Es el mismo motor que emplean la Fat Bob, Breakout, Fat Boy y Heritage Classic, aunque cambia la nueva toma de admisión 'Heavy Breather' con filtro de aire a la vista orientado opuestamente al sentido de la marcha.

El sistema de escape dos en uno, es de lo más bonito, con el catalizador situado en el colector y un gran silencioso de corte deportivo, con los que se logra incrementar un poco la potencia.

La capacidad de empuje de este motor es excelente y no cesa hasta el punto de corte.

Eso es gracias a su gran par y me atrevería decir que es uno de los mejores motores de H-D.

Las vibraciones características de los motores de la marca americana con este nuevo propulsor se han reducido, además de ser más eficiente.

Aparte de propulsor, que es uno de sus puntos fuerte, el otro es su estética. Musculosa y dinámica. El asiento monoplaza, colín recortado, bajo centro de gravedad y larga separación entre ejes sumado al enorme "balón trasero" neumático con medidas 240/40 de 18 pulgadas recuerdan a esas motos dragster americanas.

Otro punto a resaltar son los semimanillares que emplea, siendo el único modelo en utilizarlos. La postura de conducción puede ser algo incómoda para personas que midan menos de 1,70cm, por la posición de los brazos. El asiento está a tan solo 720mm del suelo, bajando así mucho el punto de gravedad.

Otro punto a su favor es la colocación de las estriberas, que se han elevado, siendo así la distancia al suelo, la más alta de la marca, para lograr la mayor capacidad de inclinación -32,8 -. Esto permite que podamos tomar las curvas sin ir tocando las estriberas a las primeras de cambio. Están algo adelantadas para nuestro gusto.

También monta horquilla invertida de 130 mm de recorrido sin regulación, y amortiguador trasero con regulación de la precarga. Estos son puntos que nos dan una idea del carácter dinámico de esta Harley.

Y, para tener un comportamiento más dinámico, los ingenieros de la casa de Milwaukee, han tomado la decisión de emplear aluminio en el chasis. Dispone de un basculante de aluminio que logra reducir su peso casi a la mitad respecto a los de acero de sus hermanas (6,2 kg frente a 10,8 kg) y de un subchasis de tubos, semimanillares y unas llantas del mismo material -la delantera de cinco palos y la trasera lenticular- que, junto a un colín y unos guardabarros delantero y trasero fabricados en plástico, han logrado reducir el peso del conjunto y dejarlo en 289 kg (303 kg en orden de marcha). Es el menor peso entre las Softail con motor 114 pc y uno de los más reducidos de toda la gama.

Y como todo lo que corre tiene que frenar, esto va cargo de dos pinzas axiales de cuatro pistones delante y una pinza trasera de dos pistones flotantes que cumplen perfectamente su cometido. Solo el ABS parece saltar más de lo deseado cuando conducimos bruscamente.

También hereda el resto de innovaciones estrenadas en la familia Softail, usando tecnología led para todas sus luces, encendido sin llave y una minimalista instrumentación en el manillar totalmente digital, en el que nos muestra un cuentavueltas, velocímetro, nivel de gasolina e indicador de luces, intermitentes, corta, etc..

Conclusión

La Harley-Davidson FXDR 114, rompe con todo lo ya conocido en la marca americana. Es una moto que no pasara inadvertida por su diseño, mezcla del estilo clásico y la modernidad.

La distancia entre ejes le penaliza en puertos de montaña. Pero donde verdaderamente se desenvuelve como pez en el agua y donde podremos sentir todo su potencial, es en la capacidad de acelerar en las rectas. Una autentica dragster de calle.

La posición de conducción es algo incomoda (si tienes los brazos cortos), y si le sumamos una suspensión trasera muy seca y el gran neumático trasero, harán que sufran más de la cuenta nuestros riñones. Al principio puede parecer no muy ágil, pero según íbamos haciendo kilómetros con ella, esa sensación de moto pesada va desapareciendo.

En las curvas con un radio amplio no va nada mal, se aguanta bastante, pero en curvas cerradas la longitud le penaliza bastante. El precio es de 26.700 euros que puede parecer cara, pero la exclusividad se paga.

Ficha técnica Harley-Davidson Softail FXDR 114 2019

Nos gustó el comportamiento de su tren delantero y la aceleración. Se mueve con soltura tanto en carreteras convencionales, como por autopistas y es una buena solución para circular por las ciudades.

La estética del nuevo Piaggio MP3 es moderna y elegante, con claras referencias al mundo del automóvil, al cual se aproxima por sus acabados y por el nivel de calidad que se percibe. Piaggio ha rediseñado la parrilla frontal, ahora con unos trazos mucho más modernos, como también son nuevos los intermitentes (de tipo LED).

A nivel de confort se ha introducido un nuevo parabrisas ahumado, más protector y con las protecciones para las manos integradas, mientras que el nuevo asiento con nueva espuma es ahora más confortable y rematado con diferente acabado. Además se presta gran atención al confort para el pasajero, que ahora cuenta con una porción de asiento más cómoda y un respaldo rediseñado, además de dos nuevas asas del pasajero ergonómicamente mejoradas. Su posición en el asiento es relajada, gracias en parte a la presencia de los estribos extraíbles.

El puente de mando comprende una moderna y completa instrumentación compuesta por dos clásicos relojes circulares y una pantalla digital multifunción que alberga los indicadores de consumo medio e instantáneo, velocidad media y máxima, autonomía, tiempo de traslado o temperatura ambiente con avisador de heladas.

Completa el cuadro de instrumentos un reloj, odómetro con dos parciales e indicador de la tensión de la batería. Un total de once espías luminosos sobre la instrumentación señalan el funcionamiento de luces, indicadores de dirección, reserva, presión de aceite, warning (Inyección), inmovilizador, ABS, ASR y luces de emergencia.

En la parte central, justo por debajo del display, se encuentra una segunda serie de cuatro indicadores que indican el warning del sistema de bloqueo, de freno motor, bloqueo de suspensión y freno de estacionamiento accionado. Debajo del manillar se encuentran los pulsadores de servicio como apertura del asiento o desconexión del sistema ASR.

Piaggio MP3 500 hpe Business

La versión Business se distingue por algunas particularidades, como la protección del nuevo terminal de escape, los cromados de la parrilla en el escudo frontal y los acabados en gris mate de las llantas y el túnel central.

Es de serie el nuevo Vio, el primer navegador de Tom Tom específico para scooter, integrado en el centro del manillar, recargable a través del puerto USB presente en el hueco del contra escudo y, si es necesario, extraíble. Se distingue más por su diversidad de colores: Blanco Iceberg, Negro Universo, Gris mate y un nuevo Azul mate.

Piaggio MP3 500 hpe Sport

En el aspecto técnico las grandes novedades vienen representadas por el doble sistema de amortiguadores de gas Kayaba de altas prestaciones rematados con un deportivo acabado en rojo, que garantiza mayor tracción y estabilidad, además de una mayor absorción de todas las irregularidades del asfalto, además de mayores ventajas de confort y seguridad. De serie dispone de discos de freno delanteros lobulados y el pedal de freno con inserciones de aluminio.

Cinco son los colores específicos de la versión Sport: Negro Carbono, Gris y Verde, todos ellos en acabado mate, además del clásico Blanco pastel y un nuevo Gris pastel, ambos en acabado brillante.

Piaggio MP3 350

La nueva motorización de 350 c.c. coge el puesto del antiguo 300 c.c., ofreciendo unas prestaciones netamente superiores. Los acabados del Piaggio MP3 350 son similares a los del Piaggio MP3 500 Sport y se caracterizan por la presencia de numerosos detalles de acabado en negro mate, entre los que se encuentran los cercos de las llantas de cinco radios desdoblados.

Son de serie los discos de freno delanteros lobulados, mientras que los muelles de los amortiguadores en color rojo resaltan su carácter dinámico. Cinco son los colores elegidos para la versión 350: Negro, Gris y Verde, todos ellos mate, además de Blanco y Gris pastel en acabado brillante.

Motores

El motor de “medio litro” de Piaggio es un ejemplo de robustez y fiabilidad. Se trata de un mono-cilíndrico 500, con 4 válvulas y refrigeración líquida, alimentación por inyección electrónica y el más potente de la categoría con la adopción del sistema de aceleración electrónica multi-mapa “Ride-by-Wire”, que mejora la entrega de potencia y la fluidez de funcionamiento de todo el sistema y del motor en regímenes más bajos y por lo tanto mejora la conducción, permitiendo al piloto la posibilidad de cambiar el mapa de la entrega de potencia al accionar un pulsador sobre el manillar, destacando las prestaciones y la reducción del consumo.

El sistema de distribución mono árbol con empujadores de rodillo cuenta ahora con un árbol de levas con diferente sincronización y distinto tiempo de alzado de las válvulas. El sistema de aspiración cuenta con una nueva caja de filtro mucho más generosa que optimiza la relación aire/gasolina, mejorando la entrega de par a bajo régimen y garantizando una excepcional fluidez de marcha en todo tipo de entorno. Es nueva también la tapa de la transmisión, mientras que se han mejorado los acabados del cárter externo del motor.

Aumentan las prestaciones cerca de un 14 por ciento respecto a la anterior unidad, con un dato de potencia máxima que ahora es de 44,2 cv al cigüeñal. El sistema de escape cuenta con un nuevo silenciador que permite al Piaggio MP3 500 hpe obtener una reducción de la rumorosidad percibida y una optimización del sonido, con una connotación claramente más deportiva.

Debuta en el Piaggio MP3 el mono-cilíndrico 350 de 4 tiempos, cuatro válvulas, inyección electrónica y refrigeración líquida, una obra de arte de la tecnología del Grupo Piaggio en los motores para maxi scooter, que ya se ha podido apreciar en el Piaggio Beverly 350, puesto que ofrece prestaciones comparables con un motor de 400 c.c., con cilindrada y peso contenido, más en la línea de un 300 c.c.

El mono-cilíndrico 350 de Piaggio es el primer motor de scooter que adopta un embrague multidisco en baño de aceite de clara reminiscencia motociclista, que asegura un mejor rendimiento y constancia en el tiempo, incluso en condiciones de elevado stress térmico, cancelando las posibles sacudidas de la transmisión tan comunes en el momento de la salida desde parado.

Estas soluciones técnicas, unidas a la transmisión automática CVT (Transmisión Continua Variable) desarrollada “Ad Hoc”, han permitido una reducción de peso de en torno a diez kilos respecto a un 400. Las prestaciones conseguidas al cigüeñal son muy elevadas, con una potencia máxima superior a los 30 CV.

Seguridad

Los tres nuevos modelos de Piaggio MP3 adoptan el sistema anti bloqueo de frenos ABS junto con el control de tracción ASR (Acceleration Slip Regulation). El ASR (que Piaggio introduce por primera vez en los scooters) es fácilmente desconectable y garantiza la máxima seguridad evitando el deslizamiento de la rueda trasera sobre superficies deslizantes, como con el asfalto mojado.

El sistema ABS de tres canales, desarrollado en colaboración con Continental, lleva al máximo nivel posible la seguridad activa, evitando el bloqueo de las ruedas en la frenada y garantizando siempre el control de vehículo. El Piaggio MP3 adopta un sistema de freno integral de discos en las tres ruedas, con un diámetro de los discos delanteros de 258 mm. Una mayor seguridad y siempre una mejor capacidad de absorber las asperezas de la carretera que garantizan las grandes ruedas delanteras de 13 pulgadas.

El frontal, con las luces apagadas, podríamos decir que es una mezcla entre la R1 y la M1 de MotoGP.

Destacan los faros Led integrados en el carenado y la enorme entrada de aire. Es la misma tendencia que ha marcado la M1 de MotoGP.

En cuanto a la aerodinámica, se ha mejorado en un 8% con respecto al anterior modelo y también se ha reducido el peso, llegando a 190 Kg en orden de marcha. Para ello se ha empleado titanio y magnesio en diferentes componentes, como el subchasis. El nuevo modelo Japonés es más estrecha que la anterior versión. La moto es más manejable si cabe y, para eso, también ayuda el nuevo diseño del depósito, que es mucho más ergonómico y se adapta mejor al carenado, proporcionando una mejor aerodinámica. También se ha bajado el peso del depósito en 1,2 kg al emplear aluminio cuando antes se utilizaba acero. La parte posterior es idéntica a la de su hermana mayor la R1.

Motor

El propulsor se ha retocado sin variar la cilindrada de 599 cc en las medidas casi standard entre las Supersport tetracilíndricas de 67 x 42,5 mm. Se mantiene el doble árbol de levas en culata, claro, las cuatro válvulas por cilindro y los pistones forjados de aluminio con 13,1 a 1 de compresión, pero las cifras de potencia máxima bajan ligeramente.

La marca de los diapasones declara para esta 2017, una potencia de 118,4 CV a 14.500 vueltas y un par de 61,7 Nm a 10.500 rpm. Yamaha no ha logrado igualar los 123 CV de la versión anterior y también ha descendido ligeramente la cifra de par desde los anteriores 65,7 Nm a 10.500 rpm.

Se recuperan algunas prestaciones, con mejoras en la admisión, en los mappings de encendido-inyección y por la admisión más eficaz realizada por la nueva y enorme toma de aire. Las válvulas son de titanio y la Yamaha come a través del Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) o ride-by-wire.

Además, cuenta con el Chip Controlled Intake (YCC-I), heredero del EXUP que apareció en 1989 en la segunda versión de la FZR1000.

Los cárteres son de magnesio, el cambio es más corto entre marchas y, sobre todo, se sirve del QSS (Quick Shift System) derivado del de la R1, sólo para subir de marchas, y que está dotado de un embrague antirrebote. También el motor monta un control de tracción TCS, en este caso desconectable, con seis niveles de intrusión, que se puede modificar desde la piña izquierda del manillar.

Conclusión

Es una moto que está destinada para circuitos, muy a mi pesar. La postura de conducción es muy radical y no te digo nada si queremos llevar a alguien en ese pequeño altar que tiene de sillín.

A pesar de contar con el mismo motor e incluso chasis, las mejoras introducidas en suspensiones, tijas, frenos, electrónica, aerodinámica y ergonomía, hacen de esta moto que sea superior al anterior modelo.

También la nueva YZF-R6 cuenta con un sistema de control de tracción de 6 modos, así como un sistema de cambio rápido (QSS), acelerador electrónico YCC-T y admisión YCC-I y ABS. Pero donde se ha visto penalizada es en el apartado del motor, con la introducción de la nueva normativa Euro-4.

La moto es un todo o nada. No tiene casi bajos y arriba corre bastante. Pero esto tiene una buena solución: cambiar toda línea de escape. Colector y silencioso. Con esto solucionaremos el problema y trasformaremos a la nueva YZF-R6 en una auténtica Supersport.

Es una moto muy divertida si la destinamos a circuitos que es donde verdaderamente se mueve como pez en el agua y sacaremos todo su potencial, que no es poco. El mayor pero es su precio que es bastante elevado.

Está disponible con dos diseños, azul y negro.

Nuevos cambios

• YZF-R6 con diseño serie R de última generación
• Imagen salvaje, con luces de posición LED dobles
• Carenado frontal y pantalla aerodinámicamente eficientes
• TCS de 6 posiciones
• Sistema de cambio rápido para cambios ascendentes sin embrague
• YCC-T, YCC-I, ABS y D-Mode
• Horquillas delanteras tipo YZF-R1 de 43 mm
• Doble disco de freno delantero de 320 mm con pinzas radiales
• Posición de conducción mejorada para un mayor control
• Subchasis trasero estilizado, de magnesio moldeado CF
• Depósito de aluminio ligero con 17 litros de capacidad
• Motor DOHC de 599 cc, de 4 válvulas y 4 cilindros en línea

Ficha tecnica Yamaha YZF-R6 2018

• CHASIS

• DIMENSIONES

Las recientes restricciones al tráfico en Madrid nos han impedido aparcar el coche en el centro de la ciudad. Ante un problema cada vez más común en las ciudades, la marca suiza Quadro ofrece su solución de cuatro ruedas. Al igual que en las motos de 125 cc, puede conducirse con carnet de coche pero equipa un motor de 350cc y 30 CV que permite circular por autopistas a alta velocidad y de forma mucho más desahogada. Tambien tiene cambio automático, diferencial y transmisión secundaria por correa dentada, que según la marca no tiene mantenimiento y es de por vida.

La postura es cómoda. No permite estirar las piernas como en las maxi-scooter actuales pero si no somos especialmente altos no deberíamos tener ningún problema.
Otro de sus puntos fuertes son las cuatro ruedas. A parte de atraer numerosas miradas curiosas allá por donde pasemos, aportan un plus de seguridad y estabilidad que será muy apreciado por los futuros clientes.

Es cierto que al ponernos a los mandos del Quadro4 por primera vez, la conducción nos resultará un tanto extraña y requerirá unas pocas horas de período de adaptación.
Una vez acostumbrados a su pilotaje, el Quadro4 nos sorprenderá por su estabilidad en marcha.
Gracias a su palanca estabilizadora no será necesario bajar los pies de la moto en los semáforos. De hecho, desde la marca aseguran que no es necesario ni activar el sistema, simplemente con el freno la moto ya se queda estable.

Otro punto interesante y difrencial son su frenos. Con un disco en cada una de su ruedas, detener la moto en cualquier situación será cuestión de segundos. Los frenos pueden ser accionados de forma tradicional con las manetas o bien mediante un pedal derecho que actúa sobre los cuatro a la vez. La moto carece de ABS pero aunque se bloquee cualquiera de las ruedas seguiremos teniendo otras tres disponibles por lo que la estabilidad no se verá comprometida. Aún así, hemos notado un mal reparto en la frenada cuando usamos el pedal ya que actúa demasiado sobre los frenos traseros y en una situación de emergencia puede descolocar la zaga considerablemente.

En ciudad la moto es muy cómoda. A pesar de que no sea tan fácil moverse entre los coches como con una scooter más pequeña, podremos utilizar el carril bus para circular y aparcar sin restricciones. Además, el consumo de gasolina es irrisorio comparado con el de cualquier otro vehículo.
En carretera sus cuatro ruedas ofrecen un aplomo sorprendente y una elevada sensación de confort.
Su motor tiene unas prestaciones inferiores a las de sus rivales más próximos por precio. Aún así tiene potencia suficiente para realizar adelantamientos rápidos y es capaz de alcanzar los 140 km/h.
El Quadro 4 también es apto para realizar una conducción deportiva en carreteras de montaña. Gracias a su sistema de inclinación hidráulica HTS podremos tumbar la moto hasta 46º sin riesgo de caída y de forma muy natural.

En definitiva, el Quadro4 es una moto muy versátil que nos ofrece lo mejor de una scooter sin necesidad de tener carnet de moto y aportando un plus de seguridad muy útil en condiciones climatológicas adversas, asfalto con gravilla o líneas divisorias de carril mojadas.

Ficha Técnica

Cilindrada: 346 cc
Potencia: 30 CV a 7.500 rpm
Par máximo: 24 Nm a 5.000 rpm
Alimentación: Inyección electrónica
Embrague: Centrífugo
Caja de cambios: CVT
Ruedas delanteras: 110/80-14
Ruedas traseras: 110/80-14
Longitud: 2.180 mm
Anchura: 800 mm
Altura: 1.340 mm
Altura del asiento: 770 mm
Peso en vacío: 257 kg
Capacidad depósito: 14 l

PRECIO: 9.990 euros

Desde que salió al mercado allá por 2001, el Yamaha TMAX se ha proclamado como el rey de los maxi scooters. De hecho, son muchos los que afirman que inventó este segmento.

Según los datos de la marca, se han vendido más de 200.000 unidades en todo el mundo y casi la mitad de los clientes repiten.

La versión de TMAX 530 2017 llega con importantes novedades. Por primera, se diversifica la gama con las versiones SX y DX y así quedaría:

-TMAX estándar: 12.299 euros

-TMAX SX: 13.199 euros

-TMAX DX: 14.199 euros

Respecto al TMAX estándar, el SX incorpora dos modos de conducción con diferentes mapas de potencia y control de tracción, mientras que el DX incluye lo anterior más asiento y puños calefactables, pantalla eléctrica, control de crucero y amortiguador regulable.

Las novedades de la versión 2017 vienen principalmente motivadas por la normativa Euro 4.

Esta normativa ha dejado fuera a tradicionales rivales como la Suzuki Burgman 650 o la Aprilia SRV 850. A pesar de ello, BMW se reafirma con su C650 para evitar que Yamaha se duerma en los laureles.

La gestión pasa a ser completamente electrónica gracias a un acelerador YCC-T que abre las mariposas de la inyección en función de las órdenes de la centralita. También se ha mejorado la refrigeración del aceite, la caja de admisión, la tapa del termostato y el tubo de escape, que es 77 mm más corto al desplazarse el silenciador al colector.

La correa de transmisión secundaria ha adelgazado, pasando de 40 mm de anchura a 25 mm, gracias a estar realizada con fibras de carbono, que son más ligeras y resistentes.

El chasis monocasco de aluminio también ha sido rediseñado y gracias a todas las modificaciones consigue reducir su peso en 10kg, convirtiéndola en la más ligera del segmento.

Más allá de las modificaciones mecánicas, destaca el arranque sin llave, la pantalla regulable y la amplitud del hueco porta objetos, capaz de albergar dos cascos tipo jet o uno integral debajo del asiento.

Nos ponemos a los mandos. Lo primero que nos llama la atención es que ahora resulta más complicado llegar al suelo con la moto parada. A priori puede parecer que el asiento es más alto pero realmente mantiene los 800mm del modelo anterior. El problema es su mayor anchura, ya que al aumentar la capacidad del hueco portaobjetos era necesario sacrificar otros aspectos.

A pesar de ello, la maniobrabilidad del TMAX es inmejorable, bravo por Yamaha. En ciudad sus 212 kg parecen menos y la moto se aprecia muy estrecha. En el modo de conducción T (ECO) la respuesta del acelerador es muy suave y lineal, sin sobrsaltos ni tirones, y nos permitirá sentirnos los reyes del tráfico obteniendo consumos inferiores a los 4 l/100km.

Pero lo que diferencia realmente a este Maxi Scooter son sus aptitudes deportivas fuera de la ciudad. Ponemos rumbo a nuestro tramo de curvas favorito y activamos el modo S. Automáticamente la moto cambia de carácter. El acelerador se vuelve mucho más reactivo y empuja con fuerza a la mínima insinuación.

En autopista la moto es muy cómoda. Nuestra unidad cuenta con la pantalla regulable en altura, que redirige casi por completo el viento que nos llega de frente. Otro aspecto muy positivo es la buena iluminación que tienen sus faros LED.

Si bien la motor ha perdido algo de agilidad a bajas velocidades debido a la mayor altura del asiento, en altas velocidades se aprecia mucho más estable que los modelos anteriores.

En curva sorprende el aplomo y deportividad que tiene para tratarse de una moto de este segmento y aún sorprende más cuando somos capaces de seguir el ritmo de otos de carretera más potentes consumiendo la mitad.

En definitiva, existen motos más potentes y más cómodas que el TMAX pero ninguna que consiga encontrar el equilibrio entre deportividad, uso diario y trayectos urbanos como esta.

A favor: Equilibrio, apta para el A2, consumos, iluminación

En contra: Precio, anchura del asiento, no caben dos cascos integrales

Ficha Técnica

Cilindrada exacta: 530 cc

Ciclo 4 T

Disposición En línea

Distribución DOHC (doble árbol de levas)

Cilindros 2

Válvulas por cilindro 4

Alimentación Inyección electrónica

Refrigeración Agua

Diámetro por carrera 68 mm x 73 mm

Compresión 10.9 :1

Potencia máxima declarada 46 CV a 6.750 rpm

Par máximo declarado 52.3 Nm a 5.250 rpm

Combustible Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación Euro4

Estéticamente la moto es muy bonita y recuerda a esa época de los años 60 y 70. Sin duda es uno de sus puntos fuertes, sin olvidarnos de su motor. El propulsor es el ya conocido boxerrefrigerado por aire/aceite, con una cilindrada de 1.170 c.c. que desarrolla una potencia de 110 CV, con un cambio de 6 velocidades. Ambos están diseñados para cumplir la norma de emisiones EU4. El diseño del sistema de escape, en acero inoxidable con escape trasero situado a la izquierda, refleja el estilo clásico y Vintage. Es muy lineal, con bastantes bajos y mueven bastante bien a esta Ninet Racer.

El chasis es modular de tubo de acero y permite bastantes posibilidades de customización. Este chasis ya lo habíamos visto en la R Ninet Scrambler y está formado por el módulo principal delantero con tres componentes, el módulo principal trasero y el módulo desmontable del acompañante. Este último ofrece la posibilidad de modificar el aspecto y el carácter de la moto en función de las preferencias del comprador. Por ejemplo, añadiendo diferentes asientos de la gama de Accesorios Originales BMW.

La suspensión delantera va a cargo de una horquilla convencional no regulable, mejoraría con una invertida, pero su aspecto vintage cambiaria y el pecio final subiría. La suspensión trasera utiliza el BMW Paralever en combinación con un amortiguador central.

También los frenos prescinden de la pinza de anclaje radial para abaratar el precio. Las pinzas de freno son de 4 pistones en la parte delantera, con discos de freno flotantes con un diámetro de 320 milímetros y ABS, garantizan una deceleración segura. El sistema de frenado cumple perfectamente su cometido, que no es otro que frenar los 220 Kg que pesa esta máquina.

Opcionalmente se puede montar el Sistema ASC (control de tracción), para evitar que la rueda trasera derrape en firmes resbaladizos.

CONCLUSIÓN

Es el modelo más vintage y deportivo dentro de la gama Heritage de BMW Motorrad. No es una moto para largos recorridos, ya que nos dejará baldados. Su punto fuerte es su estética y su motor frente a sus rivales más directos. Es una motocicleta pintona y por su estética Café Racer, que está tan de moda, no pasarás desapercibido. Pero donde se desenvuelve bastante bien es en carreteras de montaña. Se comercializa en un único color blanco con la banda tricolor de BMW Motorsport que le sienta realmente bien.

PRECIO R NineT Racer

14.170 €

RIVALES DIRECTOS

Triumph Thruxton (13.700 €) , Triumph Thruxton R (15.700 €). Yamaha XSR900 (10.499 €) y su versión limitada XSR900 Abarth (13.199 €), y la exquisita Ducati Scrambler Cafe Racer (11.190 €). Otras opciones que te pueden llamar la atención son la Moto Guzzi V7 III Racer (N.D.) o la recién presentada Harley-Davidson Street Rod (8.650 €).

FICHA TÉCNICA

• Las características técnicas corresponden al peso en vacío (DIN)
• ¹⁾ Según la nota directiva 93/93/CEE con todos los líquidos y el depósito lleno al menos en un 90% del volumen útil

DETALLES
El cuadro de mando lleva todo lo necesario. Cuesta un poco familiarizarse con su manejo, pero finalmente resulta bastante intuitivo. Desde los puños podemos cambiar los estilos de conducción y manejar el GPS. Como equipamiento opcional podemos montar el “ABS Pro” que te permite tener mas seguridad al frenar con la moto inclinada y evita que se bloqueen las ruedas.

RIVALES
APRILIA CAPONORD DESDE 13.999€	DUCATI MULTISTRADA DESDE 16.990€
La Aprilia Coponord es una moto que esta entre una maxi-trail y una GT, Esta equipada con lo último en tecnología. Diferentes modo de conducción, ABS, control de tracción y suspensión adaptativa.	La Ducati Multistrada 1200 tiene una enorme versatilidad, se puede considerar una perfecta sport-turismo, pero por estilo y por contar con un programa específico de conducción off-road la podemos considerar representante del estilo maxi-trail pero en su extremo más alfaltico.
NUESTRA OPINIÓN
De los tres modelos la Aprilia Coponord es la más rutera, además de ser la que menor potencia tiene y la que más pesa. Es ideal para largos recorridos y es sin duda una maxi-trail con lo último en tecnología.	No es una moto tan deportiva como la BMW S 1000 XR pero es una buena opción de compra si busca un comportamiento “más civilizado”
DATOS TÉCNICOS
Potencia 125CV Vel.máxima - km/h Peso en vacio. 214 kg Tamaño 224x-x144cm	Potencia 160 CV Vel.máxima +200 km/h Peso en vacio. 209 kg Tamaño 219x100x149cm

Hablemos de lo que nos ocupa. Se trata de una ‘naked’ bicilíndrica en L de 800 c.c y 75 CV de potencia. Pese a contar con una movilidad estupenda no es una deportiva ni por prestaciones ni por agilidad. Ahora bien, su polivalencia y postura de conducción favorecen al hecho de afirmar que es una moto para uso cotidiano fantástica.

Estética:
Es destacable su parte exterior. Su imagen se ha hecho eco de numerosos ‘piropos’ ya que muestra una línea diferente al resto que recuerda a motocicletas clásicas muy al estilo ‘Café Racer’ que tanto se popularizó en los años 60. Además cuenta con múltiples accesorios para llevar a cabo una personalización muy concreta a gusto del comprador.

Conducción:
La nueva Scrambler destaca por su comodidad en marcha. Su postura de conducción en la que influye directamente la forma del manillar, hace que la circulación sea cómoda en cualquier recorrido. Tanto por carretera como en ciudad nos encontramos a gusto encima de la moto. Además completa un radio de giro que facilita los giros cerrados cuando circulamos a bajas velocidades.

Por otro lado, en carretera no encontramos una gran desviación del viento en contra, algo normal tratándose de una motocicleta de estas características. Debemos enfrentarnos a este pequeño ‘pero’ si adquirimos la italiana. Eso sí, resulta muy agradable circular con ella por carreteras de montaña o enlazando curvas con el fin de disfrutar del paisaje.

Nuestro veredicto:
Es una moto que bien podría considerarse 'premium'. Su coste no es elevado para lo que ofrece, incluso podríamos afirmar que nos encontramos ante una dos ruedas bastante económica. Ahora bien, los cuantiosos elementos de personalización encarecen su precio si queremos adquirirla a nuestro gusto.
Es una motocicleta ideal para el día a día, con ciertas escapadas por carretera sin que ese sea su patio de recreo habitual.

P.V.P Scrambler Icon: 8.350€

La R 100 RS del año 1976 fue la primera moto del mundo fabricada en grandes series que contó con un carenado completo fijado al bastidor y diseñado en un túnel de viento. Esta versátil moto, apropiada para viajar y conducir deportivamente, creó el segmento de las motos ruteras deportivas, tal como lo conocemos hasta la actualidad. Ahora, BMW Motorrad retoma esta larga tradición con la nueva R 1200 RS, presentando una rutera deportiva con motor bóxer de dos cilindros, cuyos genes trasladan con éxito las versátiles cualidades del concepto RS de BMW hacia el futuro.

Motor bóxer para disfrutar de un estilo de conducción dinámico.

El motor bóxer de la nueva R 1200 RS es básicamente igual al propulsor DOHC que ya se usa en los modelos R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, R 1200 RT y en la nueva R 1200 R. Este motor tiene una potencia de 92 kW/125 kW a 7.750 rpm y su par máximo es de 125 Nm a 6.500 vueltas. En comparación con los motores de la GS, GS Adventure y RT, el par motor es ligeramente superior a bajas revoluciones. Los tubos de escape 2 en 1 desembocan en un silencioso de posición marcadamente ascendente. El airbox modificado, la nueva forma de la tubuladura de aspiración de aire, así como el radiador posicionado centralmente, permiten que la parte frontal de la moto tenga un diseño esbelto, deportivo y dinámico.

El nuevo modelo equipa de serie ABS, ASC y elección entre dos modos de conducción. Modos de conducción «Pro», con Dynamic Traction Control (DTC) como equipo opcional a montar en fábrica. Igualmente, la nueva R 1200 RS incluye de serie el sistema de activación de dos modos de conducción («Rain» y «Road») con los que la moto se adapta a las exigencias específicas del conductor. Además del sistema ABS incluido de serie, la moto también está dotada del sistema de control automático de la estabilidad ASC para aumentar la seguridad al acelerar.

Igualmente, si el cliente opta por adquirir el equipo opcional de modos de conducción «Pro», la gama de equipos técnicos de la nueva R 1200 RS se amplía mediante el sistema de control dinámico de la tracción DTC con detección del ángulo de inclinación, agregando adicionalmente otros dos modos de conducción que el motorista puede activar: «Dynamic» y «User».