¿Y cómo se siente cada uno en carretera? Como su volante, el Mercedes resulta más grande que el Volkswagen y, sus mandos, desde el propio volante hasta los pedales e incluso mandos menos importantes, tienen más peso. Se podría esperar que en el Golf sobresaliera la solidez teutona, pero con este acompañante casi parece delicado, más alto y estrecho, y mucho más ligero en comparación con el A 35 de lo que las cifras sugieren.

Motores

Ambos son de 2 litros, con alrededor de 300 CV cada uno (el A 35 supera al Golf por 6 CV, con 306) y 400 Nm exactos los dos. En el Golf desde 2.000 rpm y en el AMG desde 3.000 vueltas. Ambos recurren también a una transmisión de doble embrague y siete marchas, así como a tracción a las cuatro ruedas, aunque hay 105 kilos de diferencia entre ellos, siendo el Golf el más ligero con 1.450 kilogramos.

Interiores

El Golf es un modelo comedido, sin muchas opciones para hacerlo más agresivo. El habitáculo es aún menos representativo que el exterior y resulta algo decepcionante, no por su calidad, que tiene la solidez típica de Volkswagen, sino por ser menos llamativo que el interior del más barato GTI, con su clásica tapicería a cuadros.

El interior del Mercedes, por su parte, tiene unos aburridos tonos grises, y has de gastarte 588 euros extra para que las pantallas del panel de instrumentos sean de 10,25 pulgadas y no de 7 pulgadas, para conseguir el mayor efecto panorámico.

Pero, en realidad, el interior del A 35 se siente más especial que el de ningún otro de su segmento, y aunque uno podría apañarse con la cantidad de menús y gráficos del coche –hay cuatro diseños para el cuadro de instrumentos y ninguno con la claridad del Golf–, Mercedes ha sido sensato y ofrece botones físicos para casi todas las funciones. También hay métodos de interacción más complejos, como el reconocimiento de voz.

Las dos compañías han acertado en lo importante, incluso aunque sus enfoques en diseño e interfaz de usuario difieran. Los asientos de ambos son cómodos y sujetan bien, la visibilidad también es buena en los dos, en particular en el Golf, y sus volantes de tres radios son muy semejantes, aunque el del A 35 es más grueso.

Tecnología

El AMG monta un cambio de doble embrague de siete velocidades y un modo Sport endemoniadamente rápido, anchas levas tras el volante y la función electrónica Race Start.

Añade una tracción integral variable, un sistema de amortiguación adaptativa y unos asientos deportivos con un contorno perfecto (por estos dos últimos elementos hay que pagar un extra).

El Volkswagen Golf R llega con DSG de siete velocidades y tracción 4Motion de serie, y opciones como las ruedas deportivas de 19 pulgadas, un regulador de chasis activo, un sistema de escape Titan de Akrapovic y una velocidad máxima de 263 km/h (de serie está limitada a 250).

Conducción

El Mercedes, en la zona media, la dirección es estable y cómoda, pero en cuanto giras con cierta vehemencia saca su lado salvaje. Aquí apreciarás mucho el mordiente de sus frenos, la armonía con la que trabajan sus dos ejes y, cuando yapisas a fondo, notarás cómo el compacto deja de serlo para convertirse en un deportivo de raza.

Todo se siente muy directo. Notas cómo el asiento deportivo te agarra el cuerpo con firmeza en cada empellón lateral cuando, en los fuertes cambios de apoyo, la zaga se desliza levemente para acompañar el compás del eje delantero y, rapidamente, retomas de nuevo la trayectoria correcta. La diversión al volante es total.

El Golf R resulta ser más rápido. Sus Michelin Cup 2 le dan un guiado en curvas extremadamente preciso, y en caliente, frena dos metros antes de 100 km/h a 0. La respuesta es mucho más neutral (lo que debe en gran parte a que su eje delantero carga con 80 kilos menos) y eso se traduce en el veredicto inapelable del crono.

Pero eso no significa que sea más deportivo que su rival. Es tan solo más eficaz. Porque los asientos no son tan firmes, ni tienen el agarre de los del Mercedes, y la dirección no es tan comunicativa. En cuanto al motor, el del Volkswagen no emite un rugido tan mecánico y estremecedor.

El A 35 se desenvuelve sobre asfaltos rotos mejor que ningún Clase A normal, o al menos te convences de que es más aceptable debido al carácter deportivo del coche. Aunque el Golf aun así se merienda las zonas más bacheadas con menos problema que el AMG.

El Volkswagen es en realidad el conjunto más redondo, igual de contento en una carretera de curvas que en ciudad o a toda velocidad en el carril izquierdo. El A 35 puede hacer todo esto, pero simplemente lo hace con menos celeridad y menos refinamiento.

Conclusión

Para esta comparativa hemos escogido dos modelos, uno, un recien llegado como el clase A 35 AMG y otro que esta en su etapa final de vida, el Golf R, que ademas es un modelo consolidado y que estará a la venta hasta el final de stocage en los concesionarios. Los dos montan tracción a las 4 ruedas y la potencia es la misma para ambos, además de tener unas prestaciones similares.

El propulsor es de 2 litros para ambos pero el modelo de la estrella tiene un carácter más serio, con un sonido más agresivo y es menos brioso que el Golf. El motor del Golf es ya conocido dentro del grupo y que tan buenos resultados le ha dado, denominado EA888. Sube más alegremente de vueltas y la respuesta es más directa, si bien el sonido que emana de los escapes Akrapovic que son opcionalales y tienen un precio de 4.060 euros no logra tapar el sonido artificial dentro del habitáculo.

El A35 es más divertido en conducción deportiva, cuando lo pones en modo Sport+ (modo palomitas) que el modelo de Wolfsburgo, esos petardeos al subir o bajar de marcha y esas sensaciones que produce....dicen que puede llegar a casar, pero en mi caso iria con ese tipo de modo de conducción activado todo el rato, en el resto de modos el sonido pasara inadvertido. Tambien en ese modo de conducción todo se pone más duro, suspensión, dirección, cambio y las reacciones son más directas. En ambos modelos disponen de selector de modos de conducción.

El interior del Mercedes, parece una nave espacial. Un pero es que tienes que desembolsar 588 euros extra para que las pantallas del panel de instrumentos sean de 10,25 pulgadas y no de 7 pulgadas, para conseguir el mayor efecto panorámico.

Pero, en realidad, el interior del modelo de la estrella es más moderno que el Golf y me atreveria a decir del segmento,Tiene cuatro diseños para el cuadro de instrumentos y ninguno con la claridad del Golf. El Mercedes ofrece botones físicos para casi todas las funciones, pero también hay métodos de interacción más complejos, como el reconocimiento de voz, que funciona realmente bien. Los asientos de ambos son cómodos y sujetan bien lateralmente, la visibilidad también es buena para ambos. En cuanto a los volantes multifunciíon de tres radios nos quedamos con el del A 35 que es más gordito y tiene mejor tacto.

En nuestra comparativa nos decantamos por el recien llegado el A 35 AMG. No es tan polivalente como el Golf, pero emociona más, y si vas a gastar 50.000 euros en un compacto deportivo, hay que tener esto presente. Sino podrías ahorrarte más de 10.000 euros y comprar un Hyundai i30 N o un Renault Megane Trophy, que es igual de práctico, no tiene peores prestaciones y produce las mismas sensaciones.

El Golf R sigue siendo un compacto polivalente, y uno de los mejores coches para "el mundo real" además de ser más redondo que su rival. El A35, al contrario, es el mejor compacto deportivo de AMG hasta la fecha, bueno ya no, ya que esta disponibe le la versión 45 AMG que desarrolla 421 caballos, convirtiendose en el compacto deportivo más potente del mercado, superando al modelo de los aros el Audi RS3 con 400 caballos, digno de ser comparado con el Golf. Tiene sus fallos, pero las imperfecciones nunca han hecho menos atractivos a anteriores AMG, ¿verdad?

Es lo primero que entra por los ojos y lo que le aporta una cuota especial al vehículo. En este sentido, Volkswagen no se la jugó demasiado. Sí, es cierto que las Amorak son fácilmente identificables por el logo en la parrilla y especialmente por las llantas de 20” y la barra deportiva.

Estéticamente la Raptor puede gustar o no, pero es un cartel que grita “mírenme” a cada kilómetro. De frente, el combo de la parrilla “Ford”, más los paragolpes recortados asestan un golpe tremendo y rematan la faena los neumáticos 285/70 que montan las llantas de 17”. Los calcos, estribos sobredimensionados y los detalles en la carrocería terminan de sorprender a cualquier desprevenido.

Interior

En el interior la tendencia es similar. Si bien no hay mucho margen para revolucionar un habitáculo, Ranger le pone un poco más de diseño con butacas específicas, costuras celestes y algunos detalles, como las toberas esmaltadas o el retazo rojo en el centro del volante que la separan de la tradicional.

Amarok se limita a unos muy buenos asientos y alfombra “velour”, manteniendo una arquitectura prácticamente idéntica a la gama tradicional. Diferentes planteamientos estéticos que acompañan ambas propuestas.

La caja posterior

La caja sigue estando como compartimento de carga. Lo que hay que entender es que Raptor es un vehículo de prestaciones deportivas y Amarok, uno de carga potenciado.

La Raptor sacrifica unos kilos de carga en pos de la suspensión, firmando una capacidad máxima de 758 kilos, mientras que la Amarok aporta cien kilos más con 867 de carga admitida.

Si lo que importa es la superficie, la caja de la Amarok tiene un total 2,52 m², que se traducen en 1,55 de largo por 1,62 de ancho y 508 de alto, mientras que la Raptor es apenas más larga, con 1,74 metros, menos ancha y 561 de alto.

La alemana tiene 4 ganchos que soportan hasta 400 kg, y la cerradura es independiente del cierre centralizado. El portón sigue siendo pesado pero, una vez desplegado, tiene una muy buena altura de plano de 779 mm. Adentro cuenta con iluminación, cobertor plástico y toma de corriente de 12V. Los estribos, cromados y escalonados, permiten un acceso sin problemas a la carga, siempre y cuando no usemos el portón.

Por el lado de la americana, que pesa 200 kg más, una tapa de baúl con barra de torsión que hace más liviana la tarea de apertura, 2 ganchos, iluminación y toma de corriente. El estribo de la Raptor es algo más reducido en dimensiones por una cuestión de ángulos y porque también allí hay dos ganchos de remolque. Tiene menos superficie con grip, pero cumple con su función de apoyapiés.

Disponibilidad

La Amarok V6 se perfila como una compra más racional. Es más barata, menos llamativa y tiene el motor más potente del segmento, con 258 CV. Si estás pensando en una pick up como opción para todos los días, creemos que esta es la opción.

La Raptor puede ser para todos los días también, pero tener una para ir al trabajo no es lo más aconsejable. Sí, en cambio, para circular por los caminos y terrenos de montaña.

Conclusión

Las Pick-up no es un segmento que esté en fase de crecimiento como ocurre con los SUV que tan de moda están. Pero las marcas siguen apostando por la introducción de nuevos modelos, año tras año. Para nuestra comparativa hemos escogido un recién llegado, como es el caso de la Raptor, y un modelo ya consolidado, como el Amarok.

Si retrocediésemos unos años atrás y nos hablasen de las pick-up, nos dirían que eran vehículos destinados para el campo, para cargar, para la industria y si, además, le sumamos que carecían de un interior confortable y de todo tipo de sistemas de infoentretenimiento y seguridad no lo hubiéramos creído.

Ahora en los tiempos actuales, ocurre todo lo contrario. Además, antes estaban considerados como vehículos industriales, y tenían esas limitaciones de velocidad. Pero en la actualidad pueden circular a las mismas velocidades que un turismo.

Son SUV con caja, con lo que ello conlleva, y más de 5 metros de longitud. Nos lo pondrán difícil a la hora de aparcar y circular en la ciudad por calles estrechas. Pero aquí la palma se la lleva la Ford Raptor por su anchura y longitud. No llega ser como la de su hermana americana la F-150, pero se queda cerca. En cuanto al interior, llevan de todo. Al igual que un SUV de última generación.

Son dos conceptos diferentes de pick-up. Una más destinada para un uso más off-road, además de ser más pintona, como el caso de la Raptor, que atraerá todas la miradas, y la otra, la Amarok, una pick up más parecida a un SUV. Sin olvidarnos que son Pick up

La Amarok tiene menos rumorosidad interior que la Raptor (aquí cuenta mucho los neumáticos) además de ser más confortable y la conducción más parecida a un SUV. El motor del Amarok es más potente y tiene mejor respuesta. Sin olvidarnos del cambio, rápido y eficaz. Aquí la Raptor penaliza, ya que es algo lenta en las reducciones de marcha.

Por el campo, con las suspensiones y neumáticos que monta, la Raptor se traga todo tipo de irregularidades. En este apartado es claramente ganadora el modelo Americano. La pick-up de la marca del óvalo está más destinada para ese comprador que busca un vehículo off-road, un todo terreno puro para circular por todo tipo de caminos y que atraiga todas las miradas.

Sus adversarios más directos, en estos momentos, son la Mercedes Clase X, Nissan Navara, que, por cierto, se hacen en la misma fábrica.

Precios y ficha técnica comparativa Volkswagen Amarok frente Ford Raptor (pincha)

Hemos comparado los más vendidos del segmento, elegidos sobre más de 30 alternativas de diferentes marcas: Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Seat Ateca, Hyundai Tucson. También podríamos integrar los Volkswagen Tiguan y Kia Sportage. Están ahí, con prestaciones, precios y medidas similares. Muchos de ellos comparten plataformas y motorizaciones con otros modelos del mismo grupo o con otros modelos de la misma marca. Eso sí, con distintas formas de vestir y también de desfilar. Un parte importante en la decisión de compra, la estética.

Las motorizaciones juegan un papel importante. Sin embargo, la incertidumbre creada por los analfabetos del gobierno en funciones ha creado mucho desconcierto. Las etiquetas y distintivos se suman a las dudas en la elección. En suma, la inseguridad en la elección esta fomentando muchas dudas. De hecho, las versiones electrificadas incrementan esta situación, aunque no sean las más vendidas dado su alto coste. Será cuestión de tiempo y de los que llaman elementos compartidos y masificados. De aquí la integración de grupos fabricantes.

Mismo tamaño con pequeñas diferencias

Un concepto que la mayoría no tienen en cuenta, son las dimensiones. Tanto interiores como externas. El comprador quiere un coche pequeño por fuera y grande por dentro. Difícil conjugación. La distancia entre ejes que también se denomina batalla, juega en este sentido un papel importante en la habitabilidad del vehículo. La diferencia entre los coches protagonistas de esta comparativa es de 1,7 cms (17 mm) en su longitud. La batalla juega un papel más importante en el habitáculo de pasajeros y de equipajes y aquí la diferencia es de 3,7 cms

Equipamiento y conectividad

Otros tema es el equipamiento y la conectividad. La gente quiere llamar y hablar por el móvil sin quitar las manos del volante. Que reconozca su propia voz para ir al lugar deseado. Esto se define como conectividad. La seguridad y la ayuda a la conducción son factores importantes: el reconocimiento del carril, distancia y previsión de colisión frontal, aparcamiento, control de velocidad, airbag, etc. Son elementos que incorporan casi todos los modelos comparados y que, en algunos casos, son opcionales o tienen sobreprecio. La seguridad es importante. Todo ello contribuye en la seguridad activa, aunque los móviles y las pantallas multiuso están motivan más distracción de lo debido.

La elección de los vehículos

La objetividad es la premisa de esta prueba. Hemos tomado los cuatro coches más vendidos de este segmento, como indicamos, así como las versiones más vendidas de cada modelo Las diferencias en medidas son mínimas, como hemos adelantado. Por ejemplo, el Seat Ateca es ligeramente más pequeño que sus rivales, pero su interior es más grande y con mejores accesos, como pueden comprobar en el cuadro adjunto.

El más grande es el Peugeot 3003 y esto cuenta en su mayor habitabilidad. La diferencia con respecto al Seat Ateca es de 1,7 cms; es decir, nada. Son coches muy similares con las mismas capacidades de habitabilidad con la ventaja del Seat de disponer de un motor más potente y con mejores prestaciones

En lo que respecta a los motores, el más potente es el del Seat Ateca de 150 CV, frente a los 131CV que ofrecen el Hyundai Tucson y el Peugeot 3008. En el caso del Nissan Qashqai, incorpora el nuevo motor de 140 CV. Por lo tanto, Seat tiene más potencia, mejor par y consumo similar a la de los demás. En esto último, en el consumo, juega un papel importante la forma de conducir.

Las prestaciones también están en la misma línea. Sin embargo, la aceleración del Seat es mejor que la de los demás. En los que el precio juega un papel fundamental. De aquí el éxito del Nissan Qashqai. No siendo el mejor en prestaciones y habitabilidad se mantiene líder de ventas en este segmento. La diferencia en el precio es 2.000 euros más económico. Sin embargo, es cuestión de analizar otros parámetros como el equipamiento.

El resto de las marcas, especialmente Hyundai, ofrece un descuento de más de 5.000 euros, que deducidos del precio de lista, se queda en 18.675 euros. Lo mismo sucede con el Seat Ateca. El más caro es el Peugeot 3008 que puede quedarse en los 23.000 euros si se financia, con una cuota mensual de 466 euros. Con equipamiento similar al Hyundai

Asesoramiento de compra

Disponemos de un servicio de asesoramiento para el comprador. Es una ficha acogida a la protección de datos actual. Es un servicio gratuito para todos nuestros seguidores. Podemos indicarle via email la alternativa en función de lo que quiera gastar; incluso, podemos indicarle cual es la mejor financiación o renting. Abajo de la tabla comparativa tienen todas las indicaciones. ¿Qué ganamos con ello? Lectores que aumenten nuestro posicionamiento y divulgación. Este es nuestro principal objetivo. A medida que tengamos más seguidores conseguiremos más apoyo publicitario, que es de lo que vivimos.

Recorrido ciudad y carretera

En la primera ruta, hemos recorrido unos 50 kilómetros, se confirma el potencial de la plataforma Cmp combinada con tracción eléctrica. También el e-2008 es apreciado por la marcha agradable y el ajuste equilibrado, gracias a la colocación correcta de las baterías debajo del piso.

La visualización de los flujos de energía se indica tanto en la pantalla central como en el panel de instrumentos 3D, mientras que los modos de conducción, seleccionables con el comando apropiado en el túnel central, son Eco, Normal y Sport: para este último, la vista declara un velocidad máxima de 150 km / h, mientras que la batería de 50 kWh (garantizada por ocho años o 160,000 km) garantiza un recorrido de 310 kilómetros en el ciclo Wltp. Para extenderlo, es posible aumentar la recuperación de energía durante el frenado moviendo la palanca de cambios a la posición B (freno).

En comparación con la competencia, no es posible regular la recuperación en varios niveles, según los técnicos de Peugeot. Por lo tanto, han tomado la decisión de hacer que conducir en la vida cotidiana sea lo más simple posible.

La importancia de la recarga

La batería e-2008 se puede recargar en cinco horas y 15 minutos en el caso de una caja de pared trifásica de 11 kW, o en ocho horas con una monofásica de 7.4 kW, mientras que la conexión a una columna rápida de 100 kW toma solo 30 minutos para recuperar el 80% de la autonomía.

Además, a través de la aplicación "MyPeugeot" o el sistema de a bordo, es posible iniciar, detener o programar la carga desde por control remoto.

En cuanto al aire acondicionado, que también se puede programar desde un teléfono inteligente, el e-2008 presenta un sistema de 5 kW alimentado por la batería de tracción, una bomba de calor y regulación automática de temperatura en el compartimento de pasajeros. Finalmente, como opción, hay variantes con asientos calefactados.

Los Precios (pincha)

La lista de precios del Peugeot e-2008 comienza desde € 38,050 para la versión Active, hasta € 43,850 desde el GT. Alternativamente, puede elegir entre los servicios de alquiler a largo plazo contratando una compañía de renting que el propio concesionario facilita. En este caso, se podría conseguir un descuento de 2.000 euros. Es decir, se reparte la comisión de la entidad financiera entre el concesionario y el comprador.

A esto se suman tres posibles paquetes aplicados por la compañía de renting: un paquete de 630 euros, que proporciona una tarjeta para recargar hasta 1.350 kWh en estaciones públicas. Otra formula es la ayuda para clientes que tienen un garaje e instalará una caja de pared, 3.7 kW (1.300 euros) o 7.4 kW (1.500 euros). En la parte superior de la oferta está el paquete de recarga completa, que incluye la tarjeta con 1.350 kWh y la opción de una de las dos cajas de pared (1.930 euros para los 3.7 kW y 2.130 euros para los 7.4). Estas son previsiones que se utilizan en otros paises y que, aquí, podia aplicarse tambien. Esta, todavía, en estudio.

El Peugeot e-2008 y sus rivales

	PEUGEOT E-2008 2020	HYUNDAI KONA 2019 ELÉCTRICO	BMW I3 2019 120AH
Precio	36.650€	38.550€	39.950€
Potencia	136 CV	136 CV	110 CV
Par máximo	260 Nm (26,5 kgm) a rpm	395 Nm (40,3 kgm) a rpm	240 Nm (22 kgm) a rpm
Combustible	Eléctrico	Eléctrico	Eléctrico
Tracción	Delantera	Delantera	Trasera
Cambio	Automático con 1 velocidades	Automático con 1 velocidades	Automático con 1 velocidades
Velocidad máxima	150 Km/h	155 Km/h	150 Km/h
Aceleración 0-100 km/h	8.1 seg	9.7 seg	7.3 seg
Consumo medio	15 KW/100 Km	14,3 KW/100 Km	15,8 Kw/100 Km
Dimensiones Largo	4300 mm	4180 mm	4011 mm
Dimensiones Ancho	1770 mm	1800 mm	1775 mm
Dimensiones Alto	1530 mm	1570 mm	1598 mm
Capacidad del maletero	405 litros	332-1114 litros	260-1100 litros
Neumáticos	215/55 R18	215/55 R17	155/70 R19
Autonomía media	310 Km (Real 245 kms)	289 Km (Real 234 kms)	278 Km (Real 198 kms)
Puertas	5	5	5
Plazas	5	5	5
Batalla	2605 mm	2600 mm	2570 mm
Vías delantera-trasera	1540-1550 mm	1564-1575 mm	1571-1576 mm
Emisión CO2	0 gr/Km	0 gr/Km	0 gr/Km
Garantía	2 años	5 años	2 años
Diámetro de giro	10,1 m. (Aceras)/11,0 m. (Paredes)	10.6 m (Aceras)/ 11,4 m. (Paredes)	10,5 m. (Aceras)/9.86 m. (Paredes)
Tiempos de recarga bateria
Cargador domestico	12 horas	12 horas	14 horas
Cargador 20KwH	7 horas	6,5 horas	7,5 horas
Cargador 50 Kwh	56 minutos (80%)	54 minutos (80%)	1 hora (80%)

Prueba en video

El Nuevo Renaul Clio 2020 y sus rivales (Pincha)

Galeria Fotográfica (Pinchar)

Pero el futuro, no sabemos todavía cuando y cómo, va por ahí y las marcas Premium nos los presentan hoy cuando las condiciones no son las ideales. Si nos ponemos a pensar, con una utilización casi al cien por cien en la ciudad, tal vez sería más oportuno empèzar con un compacto, como el Renault ZOE.

Pero estas tres marcas Premium no son tontas, sino todo lo contrario. Saben que no van a vender muchos, pero es una gran imagen la que ofrecen a todo el mundo.

Antes de empezar a su valoración hay que incidir en que sus grandes baterías exigen laorgos tiempos de carga y es su principal inconveniente. Se necesitarían 40 horas en enchufes domésticos y más de 10 en los postes más comunes. Tan sólo los de carga rápida pueden recuperar el 80% de la misma en unos 40 minutos y de estos hay pocos.

Mercedes EQC

Es, aunque no lo parezca, el más barato y a pesar de ello, es el que tiene el diseño más atractivo, un interior que no es fácil de superar y es el más equipado. Su confort de marcha es sobresaliente, su mecánica es contundemte y que consigue una conducción muy satisfactoria, con todas las medidas de seguridad que se puedan pensar.

Aunque monta unas baterías más pequeñas y, por lo tanto, tiene un poco menos de autonomía todo queda compensado por su calidad.

Jaguar i-pace

Aporta más eficiencia y autonomía, gracias a la carrocería de aluminio, más ligera en alrededor de 300 kilos. Su imagen es la más deportiva y aporta algo que no lo hacen los demás: programas para circular fuera del asfalto.

Sus prestaciones son un poco superiores a las del Mercedes, algo más de autonomía por que optimizan mejor sus baterías, aunque en confort, acabado y equipamiento está por debajo del de la marca de la estrella.

Audi e-tron

Aunque parezca mentira, es el más caro de los tres, y bastante, y está menos equipado. Sin embargo en las estética puede ser el más valorado y, respecto a los otros dos modelos, es el más práctico, con el interior más amplio y el maletero mayor.

Pero pesa más y es menos eficiente ya que monta las baterías más grandes, aunque tenga menos autonomía que el Jaguar.

Conclusión

Los tres destacan por su poderío con 400 CV el Jaguar y 408 el Mercedes y el Audi, con dos motres, montados uno en cada eje para una tracción 4x4 eléctrica. Ninguno lleva cambio y si una transmisión de velocidad única.

Son coches grandes, con mucho espacio interior, con las plazas amplias y muy confortables, con una ventaja para el Audi.

¿Por qué preferimo el Mercedes? Por su elegancia dentro de su sencillez. Su parrilla está muy diseñada, es generosa y recoge los faros, lo que le da un cierto aire deportivo. El lateral y la zaga son muy limpios y le dan una imagen muy difícil de superar.

Son caros y con una autonomía limitada

Aunque el Audi también refleja poderío por su vista lateral, con la cintura alta y las aletas, el que llama la atención y se separa un poco en el diseño es el Jaguar que la basa en la deportivad, con una silueta más baja y afilada.

No icluímos en esta comparativa al Tesla Model X ya que es una marca muy particular y tiene un precio prácticamente prohibitivo que no concuerda con estos tres modelos. Y. por otra parte, un tirón de orejas a BMW que se ha quedado atrás en este segmento, aunque tenga el i3 100% eléctrico que casi fue el peionero.

Precios y tabla comparativa (Pincha)

Los tres pertenecen a marcas exclusivas Premium y como son SUV se encarecen todavía más. Y más todavía por su mecánica eléctrica. El Mercedes EQC cuesta 74.125 euros, el Jaguar i-pace 80.300 euros y el Audi e-tron sube hasta los 82.500 euros.

Los recién nacidos

Vamos a centrarnos en dos coches que tienen medidas, prestaciones y equipamientos similares. ¿La diferencia? El precio, además de otros factores dignos de tenerse en cuenta. Es la conclusión a la que hemos llegado tras analizar dos vehículos de última generación. Vaya por delante, que la ventaja es clara para la marca coreana. El KIA XCeed, con respecto al modelo japonés, Mazda CX-30, es notable. Han sido, son, los últimos en tomar la salida en este competido segmento de los SUV o “Crossover” de 4,3 metros. Vienen con el objetivo de arrebatar el liderazgo al Nissan “Qashqai”, que, incompresiblemente, se mantiene intocable en lo más alto del mercado. La llegada de los dos modelos que comparamos hoy cambiará la situación.

La estética

Dicen los técnicos del marketing automovilístico, que uno de los factores más notables en la decisión de compra es la estética, la línea. Que el coche guste, que entre por lo ojos. Aunque hay de todo en la Viña del Señor, esto favorece al KIA XCeed. Más moderno que el Mazda CX-30, que mantiene una línea más clásica. Pero es un tema más personal que práctico. Para el gusto, no hay nada escrito. Suponemos que habrá apreciaciones distintas. Habrá, incluso, a quién le guste más el Mazda.

KIA Xceed	Mazda CX-30

Otro de los factores que también deciden la compra es el precio. En este sentido, no hay color. Ventaja nuevamente para el Kia frente al Mazda. Diferencia importante, además. El coreano, a igualdad de motorizaciones y equipamiento, resulta bastante más económico. A esto se añade una garantía de 7 años frente a los cinco que ofrece Mazda. No hay duda. Por el momento, porque el precio oficial tiene un descuento de lanzamiento entre los 5.000 y 6.000 euros.

Las motorizaciones

Los dos contendientes ofrecen motorizaciones diésel y gasolina. En fecha breve se lanzarán motorizaciones híbridas. En el caso de KIA dispone de tres motores de gasolina de 120, 140 y 204 CV; en versiones diésel, ofrece de dos motores de 1,6 litros de cilindrada con potencia de 115 CV y 136 CV. Tiene dos opciones de transmisión: caja manual de 6 marchas y cambio automático de doble embrague de siete relaciones.

El Mazda tiene menor oferta de grupos propulsores. Un motor de gasolina de 2 litros en versiones de 122 y 180 CV, así con un solo motor diésel de 1,8 litros que rinde 116 CV. Dos cajas de cambios. Una manual de seis relaciones y otra automática de 6 relaciones. Dos conjuntos que incluyen las ultimas tecnologías en consumo y contaminación

En este aspecto, por diversidad de conjuntos, el KIA XCeed tiene más oferta. Ofrece diferentes motores. Cinco en total, que cumplen con las exigencias actuales de baja contaminación.

El equipamiento

Mazda ofrece muchos tipos de variedad en este aspecto. Basta con decir que las alternativas, entre motorizaciones y equipamiento, alcanzan una variedad de 49 opcioness. Una exageración, si tenemos en cuenta que solo ofrece tres motorizaciones (dos de gasolina y una en diésel) ¿Estrategia de marca? Lo desconocemos. Sin embargo, es un lio para el comprador. Sobre todo, cuando los precios de este modelo se inician con la versión más económica, 27.575 euros, y termina con la más alta de gama, CX-30 de 180 CV gasolina, 4x4 y cambio automático. Tiene un precio que supera ligeramente los 40.000 euros.

KIA Xceed	Mazda CX 30

En referencia al KIA XCeed es mucha más sencilla la elección, a pesar de la mayor disponibilidad de motores. De entrada, no existe ninguna versión con tracción integral, como sucede con el CX-30. Esto puede ser un hándicap para el XCeed. Por otra parte, al disponer de cuatro tipos de equipamiento, dan como resultado 15 alternativas. Sin más. El precio de inicio es para la versión XCeed de 1.0 gasolina de 120 CV con equipamiento básico “Concep”, con un coste de 16.500 euros y termina con la versión más alta de la gama Kia XCeed 1.6 T-GDi 204 CV y cambio automático de doble embrague con un precio de 31.000 euros. Todos ellos, beneficiados por un descuento de lanzamiento entre los 5.000 y los 6.000 euros indicados

Conclusión

Si en los anteriores conceptos teníamos pocas dudas, el precio es fundamental. Es evidente que Kia, al menos por el momento, no ofrece en este modelo una alternativa 4x4 o tracción integral. Prefieren jugar con un precio atractivo que tiene de todo y para todos los gustos. No quieren ofertar un modelo que pueda competir o canibalizar con el KIA Sportage, uno de los modelos más vendidos de la marca coreana y que dispone de 4x4. Prefieren ofertar un coche mas “crossover” que SUV, aunque, a decir verdad, como indicamos más arriba, no deja de ser más de lo mismo.

Se trata de aplicar la misma política que ha mantenido durante años la marca Nissan con el modelo Qashqai. Ofrecer un coche barato al gusto de todos. Esta es la filosofía del Kia Xceed. Dicen que de aquí a diciembre, tienen como objetivo vender 4.000 unidades. Tras la prueba realizada, no tenemos ninguna duda. Sobre todo, porque con este modelo aplicaran el pago por uso. Es decir, una especie coste mensual por el uso que hagamos con el coche.

Esta premisa ha motivado el lanzamiento, suponemos, de este nuevo Fiat 500X Sport. Se ha utilizado un escenario deportivo de la Federación Italiana de Futbol y ha sido presentado en uno de los campos del “calcio” italiano por el máximo responsable comercial de la marca italiana.

Luca Napolitano, director de las marcas Fiat y Abarth para la región EMEA, ha comentado: “Al igual que la selección de fútbol, el 500X está diseñado y fabricado en Italia y se produce en la fábrica de FCA en Melfi, y está preparado para poder jugar en todo el mundo, hasta el punto de convertirse en el modelo más global de la gama Fiat junto con el emblemático 500”

Sea lo que fuere, la nueva versión incluye ligeras modificaciones estéticas que cambain un poco con el modelo básico del 500X.

Las motorizaciones y el equipamiento

Para satisfacer cualquier necesidad de movilidad, el nuevo 500X Sport puede equiparse con todos los motores de la gama, combinados con la tracción delantera. Hay dos motores de gasolina FireFly Turbo disponibles: un 1.0 de 88kw (120 CV) y ​​caja de cambios manual de seis velocidades, y un 1.3 de 110kw (150 CV) y ​​cambio automático de doble embrague DCT de seis velocidades (las levas en el volante son opcionales) en 17.000 euros. También se encuentra disponible el turbodiésel MultiJet: un 1.6 de 88kw (120 CV) y ​​ automático de doble embrague DCT de seis velocidades (levas en el volante opcionales).

En el exterior, cuenta con tapas de los retrovisores del color de la carrocería y llantas de aleación de 41 cm (16"), además de luces diurnas de cruce y luces traseras de LED.

El equipamiento de serie que incluye el innovador sistema Uconnect HD LIVE de 17,7 cm (7") con pantalla táctil y radio digital DAB, preparado para Apple CarPlay y compatible con Android Auto. Se complementa con sensores de aparcamiento delanteros y traseros y sensores de lluvia.

Se ofrecer con llantas de aleación de 48cm (19')' con neumáticos “altos y estrechos” que mejoran el agarre, pero perjudican el confort. Es una solución para el cliente que busque un automóvil con un aspecto cross a un precio asequible.

Compra y financiación

Cualquiera que desee conducir un nuevo 500X Sport puede optar por uno de los siguientes productos:

• Préstamo a plazos: financiación tradicional que permite al comprador pagar el vehículo durante un período prolongado de tiempo;
• Leasing y PCP (Contrato Personal de Compra): soluciones altamente flexibles con cuotas mensuales bajas y la posibilidad de elegir, cuando vence el contrato, si devolver, conservar o sustituir el vehículo por otro nuevo;
• Renting privado: una solución para los conductores que no desean ser propietarios del vehículo, con los costes e incertidumbres subsiguientes, con una sola cuota mensual que incluye los principales servicios de seguro, asistencia e info-movilidad para estar tranquilos.

Los adversarios en el segmento de nuestro mercado

Fiat 500X Sport	Peugeot 2008	Nissan Juke	Seat Arona

Si analizamos los dos coches como vehículo practico para ciudad, hay poca diferencia. Sin embargo, el Smart es más potente de 81 CV, mientras que el modelo chino cuenta con la mitad de esta potencia (40 CV). Para la circulación en ciudad esto no tiene importancia. La autonomía es muy similar. Se sitúan entre los 130 y 150 kilómetros. Un 10 por ciento menos en el vehículo chino.

Por lo demás, se nota la diferencia en detalles y terminación. Bastante mejor el coche europeo en todos los aspectos. Podíamos decir que no hay comparación posible. Pero por el precio del Smart puedes comprar cuatro Baojun, y sobra dinero.

La industria china se ha dado cuenta de lo que viene y se han centrado en este tipo de coches. Dan prioridad a la parte practica y de servicio, olvidándose de los detalles superfluos. Apuestan por la movilidad electrica sobre cualquier otra prioridad. Saben que son coches complementarios para la familia que disponen de otros vehículos superiores.

No obstante, la industria china se ha dado cuenta que en este tipo de vehículos eléctricos. Deben aportar las ultimas tecnologías en conectividad. Y, en esto, incluyen todo lo necesario sin coste añadido (USB, toma auxiliar, Carplay, Bluetooth, Android Play, posicionamiento, etc.).

Otras opciones

De hecho, algunos importadores están homologando coches similares. Este es el caso de la marca Chaoya, que acaba de legalizar la ficha técnica de su modelo Smart para el mercado español. Se trata de otro competidor de los anteriores, pero dirigido a los más jóvenes. Una especie de cuadriciclo para ser conducido desde los 15 años con permiso de ciclomotor con precio que no supera los 6.000 euros.

Este vehículo tiene unas dimensiones de 3,35 metros de longitud total con un ancho de 1,45 mtrs. y capacidad para dos pasajeros con un pequeño maletero. El interior es similar al de los anteriores con asientos regulables en posicionamiento.

Esta equipado con motor eléctrico de 4kW y tiene una autonomía de 100 kilómetros en función de la forma de conducir. La batería es de 60 V (120 Am/h) que puede recargarse entre 6 y 4 horas. Cambio automático. Esta equipado con MP3, Bluetooth, USB, etc.

Para más información puede ponerse en contacto en info@motorpoint.com

Pero la respuesta tiene sus matices. El Golf tiene el mismo nombre que hace más de 20 años, es atmosférico, pero su mecánica es completamente nueva. Y el Corolla es híbrido, pero no es enchufable. Su batería se recarga con la movilidad y la acción del conductor.

Exterior

El Corolla es la gran baza del Toyota. Su diseño es muy moderno, muy a la japonesa y no se parece nada al Auris, que es al que sustituye.

El Golf, por su parte, tiene una imagen muy parecida al anterior y al anterior y al anterior… No hará volver las cabezas, como su contrincante, pero no ha perdido su atractivo tan alemán.

La iluminación es LED, es imprescindible ya, está montada en ambos casos y hay muy poco que añadir. Los dibujos de sus líneas son diferentes y es cuestión de gustos.

Interior

En este apartado sí que hay diferencias notables. El del Golf es muy difícil de superar. Los acabados, a pesar de ser de plástico, ya sólo el tacto hace que las comparaciones sean odiosas.

En los asientos pasan otro tanto de lo mismo. El confort del Corolla está muy lejos del VW, aunque el coche japonés es muy correcto. Pero estamos en una comparativa y hay que decir las diferencias entre ambos modelos.

En digilalición, infoentrenimiento y, en general, tecnología, ambos tienen de todo, al menos en las unidades que hemos probado. Pero no es nada extraño. Es lo que venden las diferentes marcas en sus nuevos modelos.

Pueden cambiar el tamaño de las pantallas, la facilidad de uso y si obedecen a la voz, por ejemplo. Pero ambos tienen todas las funciones que impone el presente en todos los coches que pretenden ser líderes de ventas.

Pero la marca alemana ha dado en el clavo con la información que el conductor ve frente a él con el navegador en el mejor sitio en el que se podía colocar y con una información muy clara y muy completa, señalando siempre en la dirección en la que vamos.

En el Corolla el ya imprescindible navegador está en la pantalla lateral y para verlo hay que desviar la mirada de la carretera y, además, la luminosidad es muy tenue y, prácticamente, no nos da información.

Motorización

En este apartado es en donde está la mayor diferencia y lo que nos hará elegir entre uno u otro.

El Corolla de nuestra prueba tiene una potencia de 122 CV y el Golf 131 CV. Como vemos, muy semejantes. Pero la batalla que plantea Toyota en este segmento es la hibridación, algo a lo que los alemanes no han llegado, ni parece que su estrategia vaya por este camino.

El motor eléctrico japonés, igual que el que monta el Prius y el C-HR, es muy útil en trayectos cortos por su ahorro de combustible y en aceleración cuando esta es necesaria para adelantamientos, por ejemplo.

En grandes desplazamientos hemos comprobado que tiene una dirección demasiado asistida que no permite tener sensaciones con el asfalto. Algo que nos resta seguridad en la conducción.

El Golf, con su nuevo motor TSI turbo de geometría variable, con apagado del motor al circular "a vela" (hasta 130 km/h) y el sistema de desconexión de cilindros y la circulación por inercia, consigue darnos grandes satisfacciones en su manejo.

La desconexión no resulta demasiado perceptible para el conductor, salvo porque aparece una indicación en el cuadro de mandos cuando el motor está trabajando en 2 cilindros.

Consume muy poco en ciudad y es muy gratificante en ruta. En una conducción tranquila consume un poco y en otra más “agresiva” su consumo es menor que en el Corolla ta que a partir de 20 ó 30 kms ya no entra en funcionamiento la parte eléctrica.

En nuestra prueba montaba el cambio automático DSG y aquí el Golf es imbatible. Y para mayor satisfacción del conductor, lleva unas levas en el volante con lo que se puede hacer el cambio manual, pero sin embrague.

El cambio del Toyota es de variación continua que no tiene nada que ver con la del Golf. A unos les gustará una y a otros la otra. Nosotros preferimos la la caja DSG por la sensación que da de tener el coche “más por la mano”.

Digitalización

No vamos a entrar en detalles en este apartado ya que mucha instrumentación es opcional. De base los dos son muy correctos y tiene lo esencial ya que es una de las armas que las marcas ponen sobre la mesa y las diferencias son pequeñas.

Ya, al principio, hemos apuntado nuestra predilección por la funcionalidad del Golf.

Conclusión

Como hemos dicho, son dos coches muy diferentes, pero que están llamados a ocupar lugares de privilegio en su segmento de coches compactos. Pero en este apartado hay mucha competencia y buena.

La electrificación en el automóvil está, todavía, empezando. Pero los de gasolina o diesel tienen todavía mucha vida y los eléctricos son una opción muy minoritaria en nuestro mercado. Las famosas pegatinas son las que marcan la diferencia.

En el caso del Corolla diríamos que sus niveles de contaminación en ciudad pueden ser superiores al Golf si se va a más de 25 o 30 kms/, cuando el motor eléctrico deja paso al atmosférico. La batería, si no se va recargando, dura 20 kms aproximadamente.

El motor del Golf TSI es muy eficiente y también tiene etiqueta ECO, pero gasta algo más en ciudad. En carretera, como ya hemos dicho, rinde mucho más y gasta menos que el Corolla. Y la rumorosidad molesta algo en el japonés.

El maletero, algo de lo que no hemos hablado, es mayor en el VW, aunque, tal vez, no sea un motivo de decisión entre estos modelos.

No voy a decir con cuál me quedo, aunque puede estar claro en esta prueba. Pero lo que sí quiero resaltar es que los posibles compradores de un coche lo prueben antes. Como digo, a los atmosféricos, ya sean de gasolina o diésel, les queda mucho camino todavía.

Y en cuanto al precio, el Golf es alrededor de 3.000 € más caro, pero como son muchos los que se están apuntando al renting, por ejemplo, 20 o 30 € más al mes no será ningún problema.

Cuadro Comparativo Compactos

Pagar la etiqueta

Sin embargo, tiene la ventaja de llevar el logo de las aspas de la firma bávara, BMW. Esta es su principal virtud. Pero. ¿merece la pena pagar este detalle de imagen? Rotundamente, ¡no! Es evidente que tiene su cliente. Es un BMW. Es lo que marca la diferencia. No importa que el modelo sea un compacto con adversarios superiores en equipamiento y más económicos. Hay gente que lo paga y de ellos vive la marca en este competido segmento.

El segmento de los compactos, el de los coches de 4,3 metros de longitud, cinco puertas y 150 CV, ha vendido en los seis primeros meses de este año, más de 135 mil unidades, que supone el 19 por ciento del mercado total. Una división del mercado que domina con diferencia el Seat León, sobre el VW Golf, Renault Megane, Peugeot 308 y Ford Focus. Este quinteto supone casi la mitad de las ventas (47,8%) de los compactos, que incluyendo el Mercedes Clase A, el sexto de la discordia supera más de la mitad.

La necesidad de un empujón

La posición del BMW Serie 1 no está entre los 10 modelos más vendidos. Algo que duele, y mucho, cuando sus principales competidores, por imagen, Mercedes y Audi A3 por delante.

En estas circunstancias, la marca bávara ha tenido que poner toda la carne en el asador para lanzar una tercera generación del modelo más tocado de la gama. El nuevo BMW serie 1. Un coche que hace cambiar alguna de sus características y más adaptado a la demanda de un mercado cada día más complicado. Mejora la distribución de pesos con todo el conjunto moto-propulsor delantero.

El resto, es una berlina compacta que compite en prestaciones con sus adversarios.

Toma de contacto

Para romper el hielo y eliminar cualquier duda, nada mejor que ponerse al volante. Con las leyes de la física no discutimos, y eso está bien. Sin embargo, esta Serie 1 todavía es capaz de redescubrir la diferencia entre los verbos "mover" y "conducir". Aunque es un 118d silencioso con el turbo diésel de 150 CV de dos litros (350 Nm entre 1,750 y 4,000 rpm) y la transmisión automática Steptronic de ocho velocidades (opcional). Completa la suspensión trasera Multilink de cinco brazos y una parte trasera bastante mejorada, que sigue fielmente las ruedas delanteras. Nos olvidamos de la palabra subviraje. Casi nunca cae dentro del vocabulario de este BMW. Ahora es bastante más seguro y esta en el nivel de Seat León o cualquiera de sus rivales.

Dispone de una dirección suficientemente rápida y el ajuste adaptable (una opción, que se pagará por separado), mejora n seguridad y conducción de marcha este pequeño milagro creado por los técnicos de BMW.

Se ha logrado que la Serie 1 sea cómoda, a un ritmo más tranquilo: Parece que solo hay un poco de ruido aerodinámico demasiado a velocidades de autopista. Nada que decir, en cambio, en la combinación motor-caja de cambios

Un poco más de habitabilidad

Pero eso no es todo, porque la nueva Serie 1, disponible solo con cinco puertas, también toca otras teclas. Comenzando con el espacio a bordo: habiendo crecido el ancho (+3.4 cm) y la altura (+1.3 cm) ahora hay un poco más de comodidad para los codos, las rodillas y la cabeza de los que están sentados detrás. Con una longitud que se ha mantenido sustancialmente similar (4.32 metros). Y el maletero ha ganado 20 litros en comparación con el pasado, con una capacidad total de 380-1,200, dividido en tres partes el respaldo. Nada excepcional, está claro, pero se aprecian ligeramente estas diferencias.

No olvidamos un tablero de instrumentos completamente nuevo, más agradable a la vista y al tacto. Y un excedente real de electrónica, con pantallas (hasta 10.25 "para instrumentación e infoentretenimiento, hasta sistemas de seguridad activa.

En el nuevo Serie 1 dispone –previo pago de su importe-, entre otros, controlador de velocidad activo, advertencia de colisión trasera, alerta de tráfico cerca de las intersecciones y sistema de estacionamiento automático. El equipo tecnológico también se puede integrar con el asistente de voz, incluido Amazon Alexa. Es una pena que la conectividad para teléfonos inteligentes esté limitada a Apple CarPlay. Android Auto no está disponible.

Gama y precios.

En el lanzamiento, programado para el próximo para septiembre, estarán disponibles los 116d (tres cilindros, 116 hp), 120d (solo xDrive, para 190 hp), 118i (140 hp) y M135i xDrive, además del 118d.

En la gama más alta, cuenta con una motorización de 3 litros turbo gasolina y de dos litros. Este último cuenta con tracción a las cuatro ruedas y un diferencial autoblocante Torsen entre las ruedas delanteras. Para una experiencia de conducción un poco más optimista y visceral que las hermanas.

Conclusión

Por lo tanto, la tercera generación de la Serie 1 lanza el guante a los rivales como Mercedes A-Class y Audi A3 Sportback. Con los precios ajustados a los horizontes premium: el rango oscila entre 28.100 € para la base 118 y 47.150 € para el 120D xDrive Luxury. El 118d Sport probado comienza en 36.300 euros, mientras que para el M135i más pobre tiene que pagar 47.000 euros. Un precio que, a coche pelado, es una exageración teniendo en cuenta que un Seat Leon Cupra 4X4, a tope de equipamiento y con 300 CV de potencia cuesta 39.000 euros. En igualdad de equipamiento, el BMW M135 costaría 19.000 euros más. Y no hay color. Eso sí, el logotipo BMW.

Los rivales

El francés es un SUV muy competente. Una de sus claves es el espacio, gracias, en buena medida, a su bien aprovechado interior. Su carrocería mide 4.641 mm. de longitud, tiene una anchura de 1.844 mm y una altura de 1.651 mm. La distancia entre ejes, por su parte, es de 2.840 mm. Y dispone de de tres asientos individuales en la 2ª fila. Su maletero es de lo mejor del mercado, con un baúl de 780 litros que puede alcanzar los 1.940 litros si abatimos las dos filas de asientos traseros.

Aun siendo un SUV con tracción delantera, el Peugeot 5008 exhibe una gran nobleza de reacciones en pista y en carretera, con una direccionalidad y eficacia casi de turismo. Es un modelo muy agradable.

Su diseño está trabajado, pero su equipamiento también. Contamos con el peculiar volante de dimensiones compactas y una nueva pantalla de 12,3 pulgadas. Monta un buen número de sistemas de ayuda a la conducción y el sistema Grip Control que permite elegir entre cinco modos de conducción.

Agradable y de rápida respuesta desde muy pocas vueltas, su motor 2.0 BlueHDi es brillante. El cambio automático de 8 marchas está a la altura, y ofrece en conjunto prestaciones y registros muy buenos.

Seat Tarraco

El Seat Tarraco es una de las grandes novedades del año. Su carrocería es más grande que la del Peugeot 5008, con una longitud de 4,73 metros que dejan un habitable interior de 2,79 metros de batalla. El maletero no es tan bueno como el del francés, aunque por poco, declarando 760 litros de capacidad. Un SUV que además de ser interesante por imagen ofrece un interior destacado.

Es muy preciso en su comportamiento y con una dirección muy rápida que le brinda cierto carácter deportivo, el Seat Tarraco al mismo tiempo consigue un equilibrado confort. A destacar que cuenta con tracción a las cuatro ruedas, algo que no tiene su rival.

Sin duda, el último en llegar ha hecho los deberes, y con sobresaliente.

El nivel tecnológico del Seat Tarraco también está a la altura de lo que se le exige. Uno de los elementos más interesantes es el Seat Digital Cocktip, una tecnología que podemos encontrar en los modelos del Grupo Volkswagen y que mejora notablemente la calidad percibida.

El propulsor, un 2.0 TDI de 190 CV, resulta muy refinado y demuestra estar en plena forma: es el que más acelera, quizá por sus tres primeras marchas muy cerradas de su cambio automático DSG de 7 velocidades.

Conclusión

Aunque para esta comparativa hemos escogido dos SUV de 7 plazas, tenemos que remarcar que eso de las 7 plazas hay que ponerlo un poco en entredicho. En realidad son 5 plazas + 2 plazas para niños.

Como hemos visto, uno, el 5008, es un coche ya consolidado en el mercado y el otro, el Tarraco, acaba de llegar.

Para esta comparativa hemos elegido las motorizaciones diesel más potentes. Los dos propulsores dan lo que dan teniendo en cuenta que son SUV de gran tamaño.

En este apartado, la diferencia entre el francés y el español es que

El Tarraco se puede escoger con tracción integral, un punto muy favorable para el modelo de Martorell.

En cuanto al interior, los dos llevan de todo y en calidades y acabados es más completo también el Tarraco, aunque el francés es más moderno y el español más sobrio, aunque nos han gustado más las resoluciones de pantallas.

¿Por cual me decido de los dos? Por el SeatTarraco en el que me he encontrado más cómodo y con un comportamiento más a mi gusto. En cuanto al diseño me decantaría por el modelo frances, más moderno y dinámico.

Cuadro Comparativo SEAT Tarraco VS Peugeot 5008

Precios Gama SEAT Tarraco (Click)

Configurador y ofertas SEAT Tarraco (Click)

Respecto a la anterior generación de las pick up ahora son mucho mayores y cuentan con más calidad en todos los aspectos.

Fiat Fullback Cross

El Fiat Fullback 2016 es el primer pick-up de la marca italiana, que quiere adentrarse en este segmento. Su nombre se inspira en el fútbol americano y toma como base al actual Mitsubishi L200. Monta el mismo 2.4 con 150 o 180 CV. Todas son doble cabina y tracción total.

Su aspecto exterior toma una personalidad propia y diferenciada con un frontal con calandra y faros rediseñados. En el interior será prácticamente idéntico al Mitsubishi a excepción de algunos detalles.

El público objetivo de la Fullback Cross es más juvenil, aventurero y moderno con un acabado sobrio y mucho más pensado para el trabajo. Por ello, equipa una carrocería más ligera, llantas de aleación negras y unos rieles con más estilo.

Equipa un cambio automático de cinco marchas, tracción a las cuatro ruedas desconectable, diferencial central bloqueable y una lista reducida de opciones. La variante Cross lleva un diferencial trasero bloqueable de serie, junto al control de descenso.

Se puede elegir con caja de cambios manual de seis velocidades o con transmisión automática de cinco marchas. Hay dos tipos de tracción total y en el acabado LX hay un Selector Electrónico 4WD para optimizar la distribución del par entre los ejes delantero y trasero.

Es menos sofisticado que el Amarok, por su sistema de infoentretenimiento, con una botonería desactualizada, instrumentación sencilla y asientos con poco soporte lateral. Mucho espacio, eso es lo bueno.

El equipamiento básico es el SX e incluye sistema de acceso sin llave y arranque por botón, aviso por cambio involuntario de carril u ordenador de a bordo. El más completo es el acabado LX, que suma elementos como climatizador bizona, sistema multimedia con pantalla táctil de siete pulgadas, faros de xenón, programador de velocidad o cámara trasera de ayuda al estacionamiento.

VW Amarok

El Volkswagen Amarok 2016 es la pick-up de la marca alemana que sustituye al Amarok 2010. El nuevo modelo tiene un diseño exterior más refinado y con pocos cambios respecto a su antecesor.

Como novedades están la nueva parrilla, los faros bi-xénon o las llantas de 20 pulgadas. En el interior incorpora tecnología y acabados que lo acercan a los SUV por su calidad.

En 2010 montaba un motor 2.0 diésel de cuatro cilindros y en 2017 recibió un V6. Ahora, monta un V6 diésel de 258 CV y un sistema de tracción total permanente 4Motion, unido a la transmisión automática de ocho velocidades. Únicamente equipa un botón “offroad” para aventurarse por la tierra. El diferencial bloqueable es opcional.

La configuración es similar a cualquier modelo VW, en el interior tiene un sistema de infoentretenimiento avanzado con navegador y cámara trasera, junto con asientos calefactables. Va equipado como el mejor SUV del mercado.

La dirección y el comportamiento hacen que sea casi tan fácil de llevar como un Polo. El V6, a pesar de sus 258 CV, se nota más reactivo que lo que nos dicen los números, con un par disponible desde el ralentí.

Presenta un amplio catálogo de opciones para personalizar el modelo al gusto del consumidor. Es uno de los más completos: rápido, versátil, duro, sofisticado y dinámico en conducción.

Conclusión

Antiguamente las pick up estaban catalogadas como vehiculos industriales o para uso rural, pero los tiempos han cambiado. Con los nuevos cambios de normativa estos vehiculos tienen las mismas limitaciones de velocidad que un turismo. Es decir, pueden circular a 120 km/h en autovias, cuando antes tenian quehacerlo a 90km/h.

Ademas donde más se ha notado la mejoria con el paso del tiempo es en el interior y su polivalencia. Años atras, esta clase de vehiculos eran muy espartanos en su interior,con muy poco equipamiento y unos acabados para uso campestre, ademas de ser muy duros e incomodos.

Pero como bien he dicho antes,

"los tiempos cambian".

Estos vehiculos rurales o industriales se han convertido en más civilizadas y es posible viajar en ellos sobre asfalto con un nivel de confort comparable al de cualquier todoterreno o SUV.

Tambien montan lo último en sistemas de seguridad y infoentretenimiento al igual que un SUV de última generación. Un pero son los más de 5 metros de longitud que seran un problema e inconveniente si circulamos mucho por la ciudad (aparcamiento, giros cerrados,...).

Los modelos que hemos elegido no son comparables en cuanto a precio y prestaciones, pero si por su filosofia. Uno es el acceso de compra a esta clase de vehiculos y el otro es TOP.

Las diferncias son notables en los acabados, pero, eso ya se sabe, tambien se pagan. El Fiat Fullback Doble cabina Cross 2.4 Diesel 4x4 es la versión de nuestra prueba que desarrolla 181 caballos, es la más equipada y cara. Tiene un precio con descuento de 33.860 euros. Pero el acceso a la gama lo puedes encontrar desde 27.900 euros sin descuento.

La Volkswagen Amarok es el top de las Pick up y esta última generación monta un motor diesel que desarrolla 258 caballos con una caja de cambios de 8 velocidades. Es el GTI de las Pick up. Por sensaciones dinamicas y prestaciones.

La versión básica tiene un precio de partida de 32.300 euros. Pero el modelo probado, al igual que la Fullback, es el más alto de gama. Es la Volkswagen Amarok Aventura Cabina Doble 3.0 V6 TDI 4motion Automatica de 8 velocidades.

El precio de partida es de 57.480 euros, pero añadiendo equipamiento podemos llegar a los 65.000 euros en un abrir y cerrar de ojos. Esto es lo que tienen los modelos de los fabricantes alemanes. Las opciones se pagan...

Cuadro Comparativo Pick Up

Equipamiento destacado Amarok Aventura

Ventanillas del. cristal termoaislante, ventanillas tras. y luneta oscurecida (Privacy), 4 llantas de aleación ligera "Talca" 8J x 20, Tapizado de asientos en cuero "Napa" , Asiento del conductor y el acompañante "ergoComfort" con ajuste de 14 posiciones (12 eléctricas, 2 manuales), Park Pilot delantero y trasero con con cámara trasera Rear View, Roll Cover en Plata, 4 llantas de aleación ligera "Talca" 8J x 20, en Dark Graphite, superficie torneado brillante.

Equipamiento destacado Fullback Cross

Llantas de aleación de 43,2 cm (17’’), Lunas traseras tintadas, Asientos delanteros de piel calefactados y eléctricos, Climatizador automático bizona, Levas en el volante (solo con cambio automático)

¿Qué coches son los más vendidos?

Podemos asegurar, a los datos nos remitimos, que en el mes de enero -siempre hablando de este competido segmento- se han matriculado más de 23 mil coches de este tipo, que supone la cuarta parte del mercado total en este mes inicial. Dentro de este segmento hay 39 alternativas para elegir. Sin embargo, por aquello de la relación de lo que te dan por tu dinero, existe el llamado “Top Ten”, los diez más vendidos, que encabeza, de momento, el Nissan Qashqai.

Esto no significa que el modelo de la marca coreana y su nuevo lavado de cara sea el mejor, no. Le está pisando los talones. y a punto de sobrepasar, el Peugeot 3008. Un coche más moderno, más atractivo, con un habitáculo superior y un contenido de conectividad más completo. Le sigue muy cerca el Toyota C-HR, tercero de esta lucha en las ventas SUV. Estos tres modelos suponen el 23 por ciento de las matriculaciones del segmento.

Sin embargo, el Seat Ateca esta abriéndose paso y a punto de superar a su primo hermano, Volkswagen Tiguan. Es el mismo coche, pero el precio favorece al Seat. Ambos comparten plataforma, frenos, suspensión y dirección. La diferencia esta en la disparidad de la “caja de los secretos electrónicos” que hace variar el potencial. El Seat cuenta con la ventaja de un precio más razonable

Ahora bien, ojo con los coreanos, Hyundai Tucson y Kia Sportage. Ofrecen una completa variedad de versiones. Estas marcas coreanas, que en sus inicios vendían por precio, ahora se han convertido en una competencia notable de las marcas europeas. Los acabados son de lo mejor, una terminación muy cuidada, variedad en sus motorizaciones y la garantía extendida de 5 y 7 años, respectivamente. De hecho, el Tucson, es la base de conquista de nuevos clientes.

Sin embargo, nos vamos a centrar en los dos coches de mayor proyección. El europeo Peugeot 3008 y el coreano Kia Sportage. No nos olvidaremos de los competidores. Especialmente los que están en ese “Top Ten” que aludimos al principio.

Comprar un coche es una decisión familiar. Se consulta todo y se trata de buscar el vehículo que de satisfacción común. Los parámetros en los gustos son diversos. Depende de la edad de los miembros de la familia. Los progenitores pueden tener diversas preferencias. Quieren un coche cómodo, seguro, confortable, económico en su utilización y atractivo. Los más jóvenes tienen otros gustos. Pueden fijarse más en la potencia, la línea, pero, sobre todo, la conectividad.

La conectividad o multimedia es un argumento para comprar que ha superado la potencia de los motores. Ahora el coche se vive más. Se ha convertido en una sala de juegos y de información. Los paneles digitales se imponen a los analógicos. Con un golpe de vista se puede controlar el coche. Algo que el conductor debe realizar antes de pisar el acelerador y emprender el viaje. La seguridad es muy importante. Las nuevas tecnologías aplicadas al automóvil, además de ser un enriquecimiento en la conducción, un mal uso puede ser un gran peligro.

En esto hacemos referencia al uso de los móviles, introducir cambios en el directorio del navegador, intentar buscar la ultima llamada, etc. Son demasiadas informaciones que hacen perder la atención del conductor. Afortunadamente, los fabricantes han empezado a darse cuenta de ese riesgo, capando muchas de estas utilidades.

El Peugeot 3008

Como decimos, Peugeot 3008 es el segundo en el ranking de ventas de los “SUV” compactos. Algo lleva el agua cuando la bendicen, dice el refranero. En efecto, así es. Lleva todo lo que debe tener un coche de estas características. Se suma una línea muy atractiva sin perder la agresividad de un todo camino. Buena habitabilidad y confort interior.

Si el exterior ha supuesto toda una revolución, el interior ha mejorado en el concepto de su evolución tecnológica. Un incremento importante en la calidad visual de sus componentes y elementos de control. El cuadro de instrumentos, el volante más compacto, la consola central tienen un aspecto de modernidad que no tenía la anterior versión.

MOTORES. Son varias las opciones tanto gasolina como diésel. Dispone de una gama de motores que cumplen la normativa Euro 6. En gasolina, se encuentran disponibles los propulsores 1.2 PureTech de 130 CV y el 1.6 THP de 165 CV (cambio automático EAT6).

En diésel incorporan la tecnología BlueHDi (Reducción de emisiones), con potencias de 100 CV, 120 CV, 150 CV y 180 CV. Estos pueden ir asociados a un cambio manual de seis relaciones o la transmisión automática EAT6, dependiendo de la versión escogida.

SEGURIDAD: frenada automática de emergencia ('Active Safety Brake') y alerta de riesgo de colisión ('Distance Alert'), alerta activa de cambio involuntario de carril ('Active Lane Departure Warning'), alerta de atención del conductor, encendido automático de las luces de carretera, reconocimiento de las señales de límite de velocidad, regulador de velocidad activo con función 'Stop' (versiones con cambio automático), sistema activo de vigilancia de ángulo muerto, Visio Park (visión de 360 grados) y 'Park Assist'.

Completa el grupo el 'Peugeot Connect SOS & Assistance' y los servicios telemáticos de mantenimiento de los 'Peugeot Connect Packs'. El Peugeot 3008 puede adoptar la función 'Mirror Screen', con la cual la pantalla del smartphone se duplica en la pantalla táctil del vehículo, compatible con los protocolos MirrorLink, Android Auto y Apple CarPlay. Refuerza el conjunto un sistema de sonido HiFi premium firmado por Focal.

KIA SPORTAGE

Se trata de la cuarta generación del modelo coreano. Cambios estéticos importantes, pensado en dar satisfacción a la clientela europea. Es un SUV muy atractivo, con una versatilidad de doce alternativas para todos los gustos y bolsillos.

INTERIOR: Totalmente renovado. Materiales mejorados en calidad visual, como el cuero, la tela y la madera. Además, tanto el salpicadero como los mandos han sido orientados hacia el conductor para facilitar así su manejo. Destaca la pantalla táctil de siete y ocho pulgadas para el sistema de conectividad, unido a sistema de sonido de seis u ocho altavoces, JBL.

En cuanto a dimensiones del Kia Sportage, el habitáculo es más amplio, y permite un mayor confort para los pasajeros y amplitud para el espacio de carga. Otra de sus ventajas es la modularidad de los asientos que incrementa notablemente la capacidad del maletero.

Previo pago de su importe, dispone de asientos eléctricos ajustables a medida, además de ser calefactados.

MOTORES: La gama de motores es amplia, larga y tendida. Todos ellos bajo las especificaciones Euro 6. Dispone de dos motores de gasolina de 132 y 177 CV, que se suman a la gama de propulsores diésel de 115, 136 y 185 CV..

Se suman nuevos motores, como es la versión híbrida con un motor eléctrico en combinación con el nuevo motor diésel de 1,6 litros. Este conjunto mejora la aceleración, además de incorporar tracción integral

El Kia Sportage dispone de tracción delantera e integral a través de una caja de cambios manual de seis velocidades y la llamada caja de cambios automática de doble embrague, denominada DCT.

SEGURIDAD: En este sentido es un calco del Peugeot 3008. Lleva de todo. frenada automática de emergencia ('Active Safety Brake') y alerta de riesgo de colisión ('Distance Alert'), alerta activa de cambio involuntario de carril ('Active Lane Departure Warning'), alerta de atención del conductor, encendido automático de las luces de carretera, reconocimiento de las señales de límite de velocidad, regulador de velocidad activo con función 'Stop' (versiones con cambio automático), sistema activo de vigilancia de ángulo muerto, Visio Park (visión de 360 grados) y sistencia para el aparcamiento.

CONECTIVIDAD: Monitor del entorno (Around View Monitor) para facilitar las maniobras de aparcamiento y el control de la atención del conductor (Driver Attention Warning), que detecta el cansancio o la falta de atención al volante. Podemos elegir entre distintos sistemas de conectividad, que bien pueden ser uno con pantalla táctil de 7 pulgadas u otro nuevo con una pantalla sin marco de 8 pulgadas.Cargador móvil por inducción, “carplay”, tanto para iPhone del última generación como Android.

¿Qué transmisión elegir?

Depende. Si lo que quiere es un coche para viajar cómodamente con su familia y de forma ocasional adentrarse por caminos forestales o sin asfaltar, no le hace falta la tracción integral. Nuestro consejo más firme, es una transmisión automática. Es evidente que si no esta acostumbrado, puede costarle adaptarse. Pero cuando haya rodado por ciudad un par de horas, se acostumbrará. No hay otra opción mejor. Después pensara en el tiempo que ha perdido en su calidad de conducción utilizando un cambio manual.

El Nuevo Audi Q3 no se aleja mucho de lo que decimos. Sin embargo, cambia lo más clásico de Audi, el frontal. Ahora tiene una entidad diferente. Los diseños de los coches alemanes, en especial los BMW, Audi y Mercedes, por aquello de conservar sus parrillas delanteras, se aferran a una estética obsoleta, demasiado clásica. Un error que puede decidir la decisión de compra y que, en este caso, cambia bastante.

Pero vayamos al grano de este SUV “alemán” que se fabricó en España y que ahora se monta en algún país de menor coste de mano de obra. Utiliza la misma plataforma del Seat León, como la utilizan otras marcas del grupo (VW y Skoda). Quizás este sea el motivo de ese atractivo precio básico de 35.000 euros. A mayor volumen, menor coste

La prueba

Después de recorrer 300 kilómetros por ese bellísimo y, a la vez desconocido, paisaje de la sierra de Bejar, con visita complicada a esa maravillosa población de La Alberca (Circular por sus estrechas callejuelas es difícil para este coche), nuestra conclusión es sencilla:

Hemos probado buen coche, que nos gustaría tener. Un buen andarín por esas carreteras complicadas de curvas de paella, donde se agarra como una lapa. Dispone de las asistencias tecnológicas suficientes para sentirse seguro; incluso cuando ves una señal de “cuidado con el hielo”. Tiene los sensores lógicos de control. Frena bien… Todo ello con un buen confort. ¿Que podemos pedir más?

Pero no todo es perfecto. No entendemos que algunos elementos útiles, como es la cámara trasera, no la integre de serie. La mayoría de los coches compactos la llevan. Decimos esto, porque apreciamos su falta cuando tuvimos que dar marcha atrás en una de las estrechas calles de La Alberca. Rozamos el paragolpes trasero, porque, además, tampoco llevaba sensores de aviso.

Eso sí, se trataba la versión media, Advanced, con motor de gasolina de 150 CV y cambio automático. El que cuesta cerca de 40.000 euros. Ahora bien, poniendo la registradora en marcha -caja, se entiende- podemos tener de todo, incluso cámara de 360 grados. Pero nos vamos a un precio que supera los 50.000 euros. Además, con creces.

Los rivales

A pesar de todo, prefiero este coche a sus competidores directos, como son los BMW X1, Mercedes GLA, Jaguar E-Pace y Volvo XC40. El nuevo “look” interior, la habitabilidad, el supercuadro de instrumentos digital… El conjunto es una pasada. Es otro de los atractivos que supera a lo que ofrecen sus principales rivales. Es mucho más atractivo. En cuando al precio, ha que hacer números. Poner en marcha la calculadora e ir sumando conceptos. Los alemanes son cabezas cuadradas en esto de ir sumando por concepto. Te puedes meter en diez mil euros más, granito a granito.

Si nos apartamos del marchamo social del significado de “Premium”, el mercado ofrece alternativas que traen de todo, sin poner en marcha la caja registradora, y solo les falta el retrete, como diría un castizo. Por ejemplo, el Hyundai Tucson. En igualdad de condiciones y equipamiento, cuesta 6.000 euros menos y tiene una garantía de 5 años.

Conclusión

La conclusión, para no entrar en más detalles. Nos ha gustado. Podéis verlo en el video que adjuntamos, las imágenes valen mas que las palabras. Luego sacáis conclusiones. Si tienes dudas, puedes escribirnos a info@motorpoint.com . También puedes enviarnos un whaspp Te daremos todo tipo de detalles y la mejor alternativa. Es un servicio para nuestros seguidores. Incluso facilitarte una prueba sin compromiso de compra. Tu mismo.

Otro tema es que quieras un “Premium”. En este caso, de los cuatro rivales más directos, no tenemos la menos duda: Audi Q3, pero con el motor diésel de 150 CV. Digan lo que digan los políticos. El motor de gasolina que probamos resulto un comilón de combustible, 30,3 litros de promedio en los 300 kilómetros de recorrido; es decir, más de 10 para recorrer 100 kilómetros. Esto, con un motor de gasóleo, y con mejores aceleraciones, habría sido de 7 litros; incluso, -que tomen nota los viven del cuento- Con menos producción de CO2, que tanto les importa a los “podemitas” de turno.

CaracterístIcas y equipamiento de toda la gama AUDI Q3 2019

Más grande, más bonito, con acabado alemán y a un precio justo. No le envidia nada a la Clase A de Mercedes, Ni al Audi A3. Y mucho menos al BMW de la serie 1. Es un coche “premium” de 4,6 metros de largo, con una estética que llama la atención y unos acabados al más alto nivel. Y cuenta con una garantía de 7 años.

Visto lo visto, después de hacer más de 150 kilómetros, tres vueltas a toda pastilla en un circuito como el de ParkMotor, en Castelloli (Barcelona), hemos llegado a la conclusión que no hay que pagar más para disponer de un buen coche. Equipado a tope, terminación de calidad y con todos los componentes habidos y por haber en seguridad. No puedes salirte de una curva, por muy fuerte y colado que la tomes. ¡Excepcional!

Pero el entusiasmo del que esto escribe no termina aquí. Hemos contemplado un vehículo bien terminado, con calidad en todos sus componentes. No le falta de nada en materia de conectividad y sensores de todo tipo. Esto podría ser complicado, pero es cuestión de leerse bien el manual de instrucciones. Puede sacar mucho partido a todo lo que aporta.

En cuanto a motorizaciones dispone de un motor de tres cilindros de 1.0 litros que rinde 120 CV con un consumo bastante contenido. Haciendo el bestia, dándole bien a la zapatilla, es difícil superar los 6 litros para recorrer 100 kilómetros. En conducción normal, no supera los 5 litros.

Pero si queremos más, disponemos de un cuatro cilindros de gasolina que aporta 204 CV en su versión GT. Con este fue con el que rodamos en el circuito. ¡Una gozada! En las versiones GT Line dispone de este mismo motor, pero con 140 CV de potencia, además de un Diesel de 133 CV. En los tres casos, dispone de un cambio automático de siete marchas de doble embrague.

El interior

El interior se ha cuidado al detalle. Todos los componentes como son manecillas y seguros de puertas, guarnecidos, botones de mando, salidas del sistema de climatización, etc. Tiene el mismo nivel de los premium. Son abastecidos por los mismos proveedores de Mercedes, BMW y Audi, con las mismas calificaciones que exigen estas marcas.

Asientos confortables con tres tipos de tapizados y con reglajes eléctricos, incluso calefacción en la banqueta trasera. Pese a tener la misma distancia entre ejes de la anterior versión, la amplitud anterior es sorprendente. Desconocemos como lo han hecho, pero es muy amplio.

El exterior

Vaya por delante que es 5 centímetros más largo, más bajo y más ancho. Este es el secreto de su mayor amplitud. También ha ganado en estética. Es más penetrante. La parte trasera es similar a la del Porsche Panamera.

Si miramos el frontal, cambia con las nuevas entradas y el alojamiento de las luces antiniebla. Toda la iluminación externa es de LED, que apoyan todavía más la modernidad de su línea

Conclusión

Como decimo al principio, no hace falta pagar más para tener lo mejor y con garantía. Podemos elegir entre siete alternativas, con precios que arrancan en los 20.000 euros y que puede llegar a los 32.000 euros. Eso sí, casi 10.000 euro menos que sus homólogos premium alemanes en igualdad de equipamiento. En este caso no hay que sumar. Es un todo incluido, con siete años de garantía.

¿Moda? ¿Servicio? Estas mismas preguntas son las que nos hacemos todos. Sin embargo, insistimos, la versatilidad de estos coches es su principal atractivo. Esta tendencia puede parecer sorprendente. De hecho, lo es. Incluso para los fabricantes. Muchos han tenido que adaptarse con urgencia a esta tendencia. Hasta las marcas denominadas “Premium”, como Porsche, Mercedes, BMW, Audi y Lexus.

LOS “TOP TEN” DEL MERCADO

Para esta prueba comparativa hemos elegido los diez modelos de mayor venta. Todos ellos militan en el segmento de los “SUV” compactos de tipo medio Sus dimensiones se sitúan entre los 4,3 y 4,4 metros de longitud total. Motores diésel con potencia entre los 110 y 115 CV. Homologados con el nuevo marchamo E-6 (Etiqueta C), que permite entrar en algunas zonas limitadas.

Los precios, sin duda, son el atractivo más importante de estos coches. La tarifa está entre los 20.000 y 24.000 euros, descuentos incluidos, a excepción del Dacia Duster. Este producto tiene mucho de Renault. Es el más barato, menos de 15.000 euros, su principal atractivo. También es el más reducido en espacio y habitabilidad. Es el último de los “diez más vendidos”

Nissan Qashqai	Hyundai Tucson
Seat Ateca	Opel Mokka
KIA Sportage	Volkswagen Tiguan
Renault Kadjar	Peugeot 3008
Dacia Duster	Ford Kuga

El numero uno en matriculaciones es el Nissan Qashqai. Fue el primero en salir. Durante años, ha sido y es el más vendido. Se lanzo con una estética -entonces todo terreno- más atractiva que los demás, y se posicionó rápidamente como líder. Continúa siéndolo, pero las marcas coreanas se acercan peligrosamente. Ofrecen más por su dinero. Además, no son tan vistos. Es el problema de lo masivo. El boca a boca ha funcionado. Sin embargo, ahí esta. Un lavado de cara le mantiene todavía en la cabeza de la guerra comercial.

Los coreanos, Hyundai Tucson y KIA Sportage, están a la zaga. Se acercan peligrosamente. Son coches concebidos en Europa, con un equipamiento superdotado, un precio muy atractivo y, sobre todo, una garantía de 5 y 7 años, respectivamente. Además, con soluciones financieras para cualquier tipo de economía. El comprador elige la forma que más se adapte a su economía.

Como modelos intermedios, se colocan las marcas europeas. En este caso, destaca nuestro Seat Ateca, un icono de la marca que ofrece la garantía de montar los mismos componentes (frenos, motores, suspensiones, plataforma, equipamiento, etc.), que utilizan sus primos hermanos del Grupo Audi-VW. Es el tercero en esta discordia de los “SUV” compactos, pero atacando muy cerca al Hyundai Tucson

El grupo francés Peugeot también coloca a varios de sus modelos en esta tabla de los “diez” más vendidos. Nos referimos al Peugeot 3008 y el Opel Mokka. Podemos indicar lo mismo que para el Volkswagen Tiguan y Seat Ateca. Están en la misma línea en lo que se refiere a calidad/precio.

Renault, como Grupo, coloca a dos de sus productos en este “Top Ten”, Renault Kadjar y Dacia Duster.. Tienen muchos puntos en común, pero el precio marca la diferencia.

La lista la cierra el Ford Cuga, Un buen coche, una línea modernizada y un abanico de motores para todos los gustos. El precio, junto con el que ofrece el Volkswagen Tiguan, es de los más elevados. En su versión más alta de la gama supera los 40 mil euros. Un excelente coche, con mucha capacidad y un equipamiento de primer nivel.

Esta marca, Lexus, nació con vocación de calidad. Con el paso del tiempo, ha conseguido abrirse camino en ese coto de los coches de prestigio. Este es el motivo de elegir el Lexus NX 300 H, un “SUV” (todo camino) con capacidad suficiente para desbancar a los clásicos Mercedes, BMW y Audi.

El Lexus NX 300 H, puede competir -de hecho, compite- con los SUV Premium alemanes. Estamos refiriendo a los Mercedes GLC, Audi Q5 y BMW X5. Combate en todos los aspectos que requieren este calificativo: calidad, prestaciones y conectividad de lujo. Eso sí, con un precio que, no siendo barato, es bastante más razonable.

Hemos elegido la versión intermedia del Lexus NX 300 H de última generación. Un coche que, como sus adversarios, tiene una longitud de 4,60 metros, una habitabilidad para cinco personas con todo su equipaje y un motor hibrido, que, por el momento, no disponen sus competidores. ¿Por qué hibrido? El tema de los híbridos, híbridos enchufables y eléctricos, esta en plena actualidad.

La normativa europea que ha entrado en vigor, E6, la denominada WLTP, esta haciendo cambiar los criterios de compra por parte de los clientes y de la oferta por parte de las marcas. Como mínimo, deben disponer de la etiqueta “Cero”, como es el caso que nos ocupa.

Los cambios

Todo cambia en esta vida; los coches. mucho más. El Lexus NX 300 H ha cambiado con respecto a las ultimas generaciones. Es más bonito, más actual. Estéticamente ha ganado, y mucho. La línea externa es bastante más atractiva que la ofrecida por sus rivales. En este tema no hay discusión. Los alemanes mantienen la línea del modelo inicial; incluso, en las generaciones posteriores.

En los interiores no sucede lo mismo. Las tres marcas germanas se han actualizado, incorporándose a las nuevas tendencias de la demanda. Han trabajo estéticamente el panel de instrumentos para adaptar las nuevas tecnologías en materia de conectividad. Pantallas más dimensionadas con todo tipo de recursos multimedia y de entretenimientos, así como la ayuda al conductor.

El Lexus lo trae prácticamente de serie, sin coste añadido. Todo lo contrario de lo que sucede en Mercedes y ahora pasa con BMW y Audi. Tienes de todo, pero hay que pagarlo. A pesar de ello, los tres coches alemanes ofrecen mejor sensación visual.

La pantalla informativa del Lexus se ha dimensionado. Lleva todo lo que puede ofrecer la conectividad actual. Solo le falta un detalle: no tiene el “CarPlay”, es decir, la conexión con los iPhone; para los Android de Google, no hay problema.

En lo que respecta a capacidad interior los cuatro coches están en la misma línea. El más amplio es el GLC. También es 10 centímetros más largo. Esto se nota. Cuatro personas adultas y un niño caben perfectamente. Sin estrecheces.

El Lexus es el más contenido en este aspecto. La batería para los motores eléctricos, además del motor trasero reducen ligeramente la capacidad, especialmente en la parte trasera. Si mide más de 1,80 metros -no es nuestro-, la distancia entre el techo y la cabeza es casi nula. En este caso es aconsejable viajar en el asiento delantero.

Otro de los inconvenientes del NX300H, dada su atractiva línea trasera exterior, es la reducción del campo visual. Un problema que se evita con los espejos exteriores y la cámara del portón trasero. Pero hay que decirlo

Motorizaciones y prestaciones

El Lexus NX 300 H, es un hibrido con tres motores. Uno de gasolina 2,5 litros de 155 CV, acompañado de dos motores eléctricos. Uno combinado con el de gasolina y, el otro, ubicado en la parte trasera. Los motores eléctricos están siempre en auxilio. Ayudan en la aceleración, gestiona la tracción en el eje trasero y permiten etiquetar el coche con la pegatina ECO.

La batería que alimentan los motores eléctricos Se regenera en las frenadas, bajadas con retención y en punto muerto. En suma, el conjunto potencial es de 197 CV. Prácticamente esta en paridad con las prestaciones con sus rivales. Las diferencias son mínimas en resultados. Están disponibles en la tabla comparativa. Son cifras homologadas, pero con ciertos reparos. No son las reales. Están en función de las formas de conducir, especialmente las que se refieren al consumo. Lo sensato es aumentar las mismas entre un 20 y un 30 por ciento.

Es evidente que sus rivales ofrecen más alternativas en lo que a motores se refiere. Motores de gasolina, diésel, diferentes cilindradas y, en consecuencia, distintas potencias.

Lexus tiene un solo motor, con tracción integral o delantera, con CVT o variador continuo, también denominado de ‘vespino’. No es de doble embrague, ni convertidor de par o robotizada, ni nada que se le parezca. Es como el que llevan la mayoría de los scooters automáticos. Permiten relaciones diversas, aunque, en este caso, tiene un sistema secuencial de seis marchas. En esto, esta en desventaja con sus rivales porque es ligeramente más ruidosa. Se aprecia el rozamiento de la ‘polea’ cuando aceleramos

Confort interior

En lo que se refiere a prestaciones y confort, los cuatro modelos se dan la mano. Las medidas internas son muy similares, aunque en el Mercedes GLC son superiores. Por lo tanto, podemos igualar la habitabilidad y la capacidad de carga. La calidad visual interna esta en los mismos niveles, destacando muy ligeramente el Lexus y Mercedes, frente al BMW y Audi

En esta versión que hemos probado, ofrece unos asientos más prácticos que se adaptan mejor. Los diferentes tipos de reglaje permiten acomodarnos en función de la anatomía de los pasajeros. Muy especial los traseros, cuyos respaldos abatibles, permite cambiar los grados de inclinación. Esto ofrece la posibilidad de cambiar la capacidad del maletero y dar cabida a los que midan más de 1,8 metros, sin pegar con la cabeza en el techo. Dato importante en un Lexus híbrido.

Los diseñadores japoneses han tenido muy en cuenta las demandas de los clientes europeos. Ahora el maletero es amplio con un portón de apertura eléctrica, sin manos.

El Lexus NX 300 H se ofrece en diferentes versiones. Desde la básica, “ECO”, con un equipamiento concreto que arranca en los 39.700 euros, a la versión más alta de gama Luxury, que alcanza los 66.450 euros. Versiones intermedias con la denominada Executive, F Sport, etc. Mismas prestaciones, mismo conjunto propulsor, con o no tracción integral, pero con un equipamiento del más alto nivel.

En igualdad de componentes, equipamiento y prestaciones, resulta más económico que sus adversarios alemanes, como pueden comprobar en el cuadro comparativo

Depende dónde residimos. Viviendo en el centro de la ciudad, el problema es menor, siempre que este dotada de una buena estructura de transporte público. El problema se acentúa cuando la residencia esta a 40 kilómetros o más del centro de trabajo. En la ciudad o fuera de ella. Lo mejor, sin duda, es la moto. Tiene más riesgo, sobre todo en invierno. En Madrid hace frio y llueve. ¿La bicicleta con ayuda eléctrica? Pero esto sería más útil para la movilidad ciudadana.

En este orden de cosas, una buena alternativa podría ser el coche eléctrico. Pensamos en el Smart, pero si tenemos que llevar a otra persona, mal; además, es más caro. Después de dar muchas vueltas a la cabeza, creo que la mejor opción sería el Renault ZOE; mejor que su primo hermano el Nissan Leaf. Renault dispone de una mejor red de asistencia, es decir, más puntos de recarga. El problema es que la batería se alquila y cuesta de 75 euros. Es cuestión de hacer números. La vida de la batería es limitada. Puede morir a los cuatro años. Cuesta 7.500 euros. Mucho dinero.

¡400 kilómetros anunciados, 278 reales!

El ZOE es el eléctrico más vendido. Se han matriculado más de 6.000 unidades en nuestro país. Es el líder de venta de los propulsados por energía eléctrica. Ahora ha mejorado la autonomía. Se puede recorrer cerca de 400 kilómetros con una sola recarga. Eso anuncian e indica el catálogo. Este incremento de autonomía se debe a un cambio de la batería. La de 21 kWh se ha sustituido por una de 41 kWh, casi el doble. Esto supone casi duplicar el recorrido anterior.

Este cambio en la capacidad de la batería no conduce a un tamaño mayor. Este progreso se ha logrado mediante la tecnología y las modificaciones químicas de las propias células. De hecho, la nueva batería pesa solo 21 kg más. Siendo indulgente, 400 km, es casi la autonomía de un coche urbano clásico. Suponemos que las cifras las han realizado que será en llano, a una velocidad moderada y sin utilizar el acondicionador de aire. La realidad es muy diferente.

En efecto, hay que decirlo alto y claro, la autonomía no llega a los 300 kms. En nuestro caso no pasamos de los 279 kilómetros. Eso sí, siendo dulce con el acelerador, y siempre que no haga demasiado calor ni demasiado frío. Tampoco se plantee ir de Madrid y subir al Puerto de Navacerrada. No obstante, 270 kilómetros es una buena autonomía para un coche de estas características. El doble de lo que hicimos cuando probamos este mismo modelo con la batería de 20 kWh

Renault deja claro que los 400 kilómetros que anuncia e imprime en sus catálogos tiene letra pequeña. Es el resultado obtenido en condiciones que están altamente optimizadas para los estándares europeos (NECD). La homologación WLTP es la que más se ajusta a la realidad. En este caso, la autonomía que ofrece Renault es de 300 kms, más cercano a nuestros resultados.

El Renault ZOE

Es un compacto de cinco puertas y 4 metros de largo. Sin tener en cuenta los motores, tiene dimensiones y habitabilidad parecidas a los Renault Clio, Ford Fiesta y Seat Ibiza. Coches estos, con precios inferiores al 30 por ciento

Por lo tanto, el Renault ZOE es un coche de ciudad. Agradable de conducir, muy manejable en la ciudad, cómodo y tranquilo. Esto último es un “mal” necesario cuando observamos el contador de recarga y descarga de la batería.

Esta nueva versión del ZOE, ha mejorado. Es más rica. Tiene nuevas características y equipos más exclusivos, como la tapicería de cuero (opcional) en la versión alta de gama. También hace que sea más fácil encontrar las estaciones de recarga cercanas. Lleva una aplicación -también disponible para el móvil-, que, además, facilita el pago de la carga.

Alquilar, comprar ó…

Renault también ha simplificado la oferta de alquiler de la batería. El fabricante ofrece una instalación de recarga de pared y batería, todo incluido, por menos de 150 euros mensuales. Tiene la opción del alquilar solo la batería por 75 euros, siempre que no supere los 7.500 kilómetros por año

Este modelo de prueba es la Edición Life Flexi de 90 CV. Cuesta 22.697 euros y a este precio debe agregarse el alquiler mensual de la batería. La versión más alta de la gama, ZOE Bose 40 R110, cuesta 35.050 euros con la batería en propiedad. Por este dinero puede comprarse dos Seat Ibiza o dos Renault Clio de 90 CV gasolina

Las formas de recarga

El mercado del combustible para los coches eléctricos, por el momento, ofrece cuatro modalidades. Una, la más sencilla, pero con un tiempo de recarga que supera las doce horas, es la normal de casa. Eso sí, es necesario tener contratado, como mínimo, 12 kWh horas con la compañía suministradora.

Otra opción es montar un cargador de pared trifásico de 7,4 KW de 32 Amperes cuyo tiempo de recarga (de 0 al 100%) estaría entre las 7 y las 8 horas. La guinda del pastel es el enganche trifásico 43 KW de 63 Amperes, cuya duración de recarga (0 al 80%) estaría en torno a 1 hora y 40 minutos para el Renault Zoe. Pero esto sería en los puntos de recarga distribuidos por la compañías eléctricas en calles y estaciones de servicio, amen de supermercados.

El coste

¿Cuánto puede costar en euros puros y duros recorrer los 270 kilómetros? Puede variar. Depende si la tarifa de la compañía eléctrica. Esta puede ofrece un descuento especial nocturno o no. Más o menos podríamos llegar a la conclusión de alcanza un abanico entre los 2 y los 3 euros. Es decir, este recorrido en un coche de gasolina o diésel tendría un coste entre los 20 y 22 euros. El ahorro en combustible es notable. En el supuesto de recorrer 7.500 kilómetros al año, el beneficio sería, solo en combustible, de 550 euros al año, además de poder circular por la ciudad y con aparcamiento gratis.

La conclusión.

Teniendo en cuenta en este caso concreto del Renault ZOE, el alquiler de la batería (75 € mensuales), resulta más caro que un coche de combustión interna de las mismas características. El doble. Otro tema sería que el Gobierno subvencionara la compra, que es lo que esperan los fabricantes y es lo que sucede en muchos países del mercado europeo. Pero como dijo aquél: “las cosas de palacio van despacio”. Dicen que para enero. De hecho, los concesionarios están a la espera. Lo tienen en la nevera. Prefieren vender un Clio, aprovechando a los que ellos llaman "cliente caliente". Se habla de un apoyo gubernamental de 5.000 euros, pero el tema va para largo.

COMPARATIVO RENAULT ZOE, RENAUL CLIO Y SEAT IBIZA
	RENAULT ZOE LIFE 40 FLEXI	RENAULT CLIO 0.9 TCE 90 ENERGY ECO2 E6	SEAT IBIZA 2017 1.0 ECOTSI 95 CV XCELENCE
Precio	32.125(*)	16.200 €	18.420 €
Cilindrada	0 CC	898 CC	999 CC
Potencia	92 CV	90 CV	95 CV
Par máximo	225 Nm/250 rpm	140 Nm/2500 rpm	200 NM/3200 rpm
Tracción	Delantera	Delantera	Delantera
Cambio	Automático	Manual con 5 velocidades	Manual con 6 velocidades
Velocidad máxima	135 Km/h	182 Km/h	198 Km/h
Aceleración 0-100 km/h	13.5 seg	12.2 seg	9.2 seg
CONSUMO (Litros/100 kms) Y COSTE 100 KMS.
Urbano/carretera/medio	0	5.7/4.1/4.7	5.2/3.9/4.7
Coste combustible 100 kms	1,30 €/100 kms.	10,26 € /100 kms.	9,36/100 kms.
Largo/Ancho/Alto (mm.)	4084 /1730 / 1562	4062 / 1732 / 1448	4059 / 1780 / 1444
Capacidad maletero	338/1225 litros	300/1145 litros	292/625 litros
Válvulas	0	12	12
Inyección	0	Directa	Directa
Combustible	Eléctrico	Gasolina E85	Gasolina E85
Potencia específica	0 CV/L	100 CV/L	63 CV/L
peso/potencia	0 Kg/CV	9.5 Kg/CV	16.2 Kg/CV
Neumáticos	185/65 R15 - 195/55 R16	185/54 R14	195/55 R16
Autonomía media	300 Km	957 Km	1170 Km
Puertas	5	5	5
Plazas	5	5	5
Batalla	2.588 mm	2.589 mm	2.564 mm
Vías delantera-trasera	1.511 - 1.510 mm	1.506 -1.506 mm	1.780 - 1.780 mm
Emisión CO2	0 gr/Km	105 gr/Km	108 gr/Km
Diametro de giro	11,50 cms.	11,60 cms.	10,90 cms.
Equipamiento	RENAULT ZOE	RENAULT CLIO	SEAT IBIZA
(*) batería incluida	Alquiler, 78 €/mes	0	0

Es evidente que el mercado ofrece un amplio abanico de posibilidades. Mirando nuestra base de datos, podemos encontrar más de treinta alternativas que se ajustan a estas preferencias. Es decir, coche con la homologación E6, agiles en la ciudad ciudadana y con un precio por debajo de los 10.000 euros. Sin embargo, hemos elegido a los que más se adaptan a la tendencia de la moda, como son los “SUV” o “crossover” En este caso, están los dos modelos elegidos, que, además, disponen de la etiqueta Eco, que permite andar por la ciudad con los reparos que imponen las ordenanzas municipales.

Motorizaciones y prestaciones

Como en este caso no se buscan prestaciones, hemos elegido motorizaciones lo suficientemente eficaces. En el caso de Ford K+ el 1.2 de 86CV y cuatro cilindros, con un precio de arranque de 9.685 euros. El modelo de Opel es el Karl 1.0 de tres cilindros y 95 CV, con un precio de 10.910 euros. En ambos casos utilizan gasolina pura y dura. Como decimos, están dentro de la normativa europea E-6.

En cuanto a prestaciones, son muy similares. En velocidad punta alcanzan velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora y tienen una aceleración más o menos igual. Llegar a 100 kms/hora con salida parada hay medio segundo de diferencia a favor del Ford. En esto interviene bastante el par/motor, superior el motor Ford, con 112 Nm, frente a los 96 Nm del tricilíndrico Opel.

El consumo, como siempre, varía en función de la forma de conducir. En ambos casos, sobre un recorrido mixto y los atascos ciudadanos, se sitúan entre los 5 y 6 litros de gasolina para recorrer cien kilómetros. En ambos casos disponen del llamado Stop&Go. Es decir, cuando paramos en un semáforo deja de funcionar el motor, volviendo a arrancar cuando pisamos el embrague. Dicen que supone un ahorro del 10 por ciento en ciudad. No me lo creo. Pero…

Si hablamos de emisiones de CO2, se dan la mano. En Ford dan una cifra muy inferior a la realidad. Lo mismo hace Opel. En nuestra prueba de ITV, en las mismas condiciones, 156 g/km (Karl) frente a los 155 g/km (K+). Igualitos, pero muy por encima de los datos del fabricante.

El cambio de marchas es de cinco velocidades. Falta una versión con cambio automático, ideal para el tráfico ciudadano. Pero este es otro cantar.

Dimensiones y habitabilidad

El Ford KA+ supera con creces al Opel Karl. Esa diferencia se aprecia a simple vista. No es necesario introducirse en los coches. Pero en el interior, las dudas quedan más que despejadas. Los dos coches tienen capacidad para cuatro personas, incluso cinco, si viaja un niño. Pero el espacio para las piernas es bastante consecuente para los viajeros de las plazas traseras. Incluso en los accesos a estas plazas. El Ford tiene las puertas ligeramente más grandes.

Sin embargo, en las maniobras de aparcamiento, el Opel supera ligeramente al Ford. No solo por su radio de giro, sino por ser más pequeño. Para aparcar el KA+, necesitamos más de cuatro metros. Es decir, donde sale un coche de 3,6 mts. dificilmente podriamos ubicar el Ford. Todo lo contrario de lo que sucede con el Karl.

	La diferencia de tamaño se nota, y mucho. El Ford mide casi 4 metros (3,92 metros), frente a los 3,67 mtrs. del Opel. Se aprecia fácilmente en las ilustraciones de esta prueba. Pero si nos vamos al habitáculo, la diferencia es todavía mayor, gracias también a los más de 10 centímetros entre ejes que tiene el modelo K+. Nº FORD KA+ OPEL KARL 1 93/102 90/103 2 89 92 3 50 50 4 45 46 5 30/35 30/35 6 12/42 6/46 7 201 197 8 33/47 30/49 9 129 118 10 126 120 11 130 123 12 155 149 13 249 239 14 398 369 15 178 172 16 192 188
COMPARTIMENTO DE CARGA (MALETERO) Para el compartimento de carga o maletero, se aprecia notablemente la superioridad del Ford KA+. Las medidas son un fiel reflejo de lo que decimos. Estamos hablando de una capacidad utili de 247 litros contra los 189 que ofrece el Opel. Sin embargo, este tiene una ligera venta en la altura. Tomando como ejemplo la planta, hay una diferencia de 2 centímetros en favor del Opel. En el caso de necesitar más espacio, se abaten los asientos en ambos modelos en la misma proporción 60/40. La función no entraña mayores dificultades: bajar los apoya cabezas, plegar la banqueta hacía adelante -tambien 60/40- y disponemos de una amplio espacio que alcanza el metro cúbico

En ambos casos, los asientos son muy cómodos y confortables. El espacio para las piernas en los asientos traseros es ligeramente más amplio en el Ford.

OPEL KARL	FORD KA+

En marcha, el confort es muy similar. En el interior se aprecia más el ruido de los tres cilindros del Opel que el cuatro cilindros de Ford. Otro detalle que no quiero olvidar es el anclaje de los cinturones delanteros. En el K+ son regulables y el Karl es fijo. En este caso, tengas la altura que tengas, no tienes la opción de ajustar. Como seas bajito, llevas el cinturón muy cerca del cuello.

En cuanto a la climatización, estamos hablando de coches que valen menos de 10.000 euros. No podemos pedir peras al olmo. Es un sistema de aire acondicionado simple y manual. No se pasa calor en verano y tampoco frio en invierno. Eso sí, hay que ajustarlo manualmente.

Dotación Smart

A pesar del precio, incorpora uno de los argumentos más vendibles, la conectividad. Los dos llevan pantalla multicolor de 6,5 y 6,9 pulgadas. Más pequeña y externa en el Ford y más grande e integrada en el tablero en el Opel. Lleva sistema DAB, Bluetooch y la integración del CarPlay y Android Auto. La calidad de funcionamiento es muy similar.

El Ford cuenta con la ventaja del sistema Sync3, más practico en el uso, mientras que el Karl dispone del sistema de asistencia personal de “OnStar”

En lo que se refiere al mando por voz, es decir, llama a fulano, etc., en el Ford está bastante más avanzado. Reconoce mejor y más rápido que en el Karl. Cabe la otra posibilidad de hacerlo a través del móvil, siempre que este conectado en la puerta USB (dos en el Ford y una en el Opel).

En este apartado, ventaja para Opel, que incorpora navegador. Ninguno de los dos lleva recargador de móviles por inducción.

Los dos modelos disponen de una pequeña ventana en el centro del cuadro de instrumentos con diferentes utilidades: consumo medio, consumo instantáneo, cuenta kilómetros parcial y total, etc.

Elementos de seguridad

Los dos modelos gozan de la máxima puntuación en las pruebas de seguridad, tanto activa, como pasiva. En lo que respecta a la dotación de elementos de seguridad, llevan seis airbags, sensores externos de aparcamiento trasero, pero no cuentan con otros accesorios, como es la frenada de emergencia, mantenimiento de carril, etc.

Como asistente a la seguridad, el KA+ monta sensores de lluvia y luces.

Por supuesto, ambos modelos montan ABS y control de estabilidad ESP.

Tienen algunos puntos ciegos desde el puesto del conductor. En el Ford el montante deja un punto ciego, mientras que el Opel ofrece mejor visibilidad, incluso en la parte posterior.

Conclusión

Las dimensiones son un factor importante en el momento de valorar las ventajas del Ford KA+ frente al Opel Karl. Los 10,4 centímetros son más que concluyentes. Sobre todo, cuando hablamos de habitabilidad. El KA+ es muy superior. No solo en habitabilidad, sino también en potencia de motor. Tiene más CV y par/motor.

¿Qué podemos destacar del Opel? Es mas manejable en ciudad, dobla más en las maniobras de aparcamiento. En suma, un poco más cómodo.

Esta es la conclusión. Hay otros factores determinantes, como es la estética. Que guste más, el apego a la marca, la cotización del coche usado como parte del pago de compra, etc.

A continuación les mostramos sus principales adversarios en el mercado espanol. Si quieren conocer más detalles, pueden pinchar en el coche elegido y tienen a su diposición todos los datos.