Pero una marca no es solo un buen producto, y menos aún cuando, como ocurre con las marcas chinas, son tantas.

Una marca es lo que queda cuando el coche se apaga. Es una imagen en la cabeza. Una palabra que lo define todo. Una emoción que aparece antes incluso de subirte dentro. Ferrari no es solamente un motor. Es una habitación de la infancia llena de pósteres de Le Mans. Bentley no es solo interiores espectaculares. Es una forma de convertirte en élite. Volvo no es únicamente seguridad. Es la tranquilidad de saber que alguien pensó antes en la manera de que la familia viaje segura. Porsche no son solo CV. Son emociones que aparecen en cada curva, prestaciones que se sienten más que se explican y esa extraña sensación de que la carretera fue diseñada pensando en él.

Las grandes marcas históricas han conseguido algo que no se compra con una campaña ni se construye de la noche a la mañana con una presentación internacional: tener un lugar propio en nuestra memoria. No ocupan simplemente un segmento del mercado. Ocupan una habitación emocional.

Con muchas de las nuevas marcas chinas -por no decir todas- ocurre algo distinto. Sus coches pueden ser buenos. Algunos, sorprendentemente buenos. Están bien terminados, son tecnológicos, avanzados, competitivos. Pero a veces, cuando uno intenta recordar qué las separa unas de otras, aparece una especie de niebla. Todas hablan de conectividad, de electrificación, de inteligencia, de futuro. Todas enseñan pantallas luminosas, asistentes invisibles y cifras de autonomía que prometen llevarnos lejos.

Y, sin embargo, uno se pregunta: ¿qué más da uno que otro? ¿No parecen todos lo mismo?

Porque quizá el problema no sea llegar más lejos con una batería. Quizá el problema sea tocar más hondo al alma de la gente.

El automóvil siempre ha sido algo más que transporte. Ha sido independencia, estatus, aventura, refugio, adolescencia, deseo, huida. Uno no recuerda solo el coche de su padre por los caballos que tenía, sino por el olor del tapizado, por el sonido de la puerta, por aquel viaje interminable en agosto, por la manera en que el mundo parecía empezar detrás del parabrisas.

Por eso construir una marca es tan difícil. Porque no basta con fabricar objetos eficientes. Hay que fabricar recuerdos antes incluso de que existan. Hay que darle al comprador una razón para elegir que no quepa en una ficha técnica.

Europa no necesita más marcas que digan que son tecnológicas, eléctricas, inteligentes y accesibles. Eso ya lo dicen todas. Necesitamos marcas que sepan contarnos quiénes son cuando se apagan las luces del concesionario, cuando termina la prueba, cuando el coche ya no es novedad y tiene que defenderse solo en la calle.

Ahí empezará la verdadera batalla. No en la autonomía, ni en las pantallas, ni siquiera en el precio. La batalla será por una palabra. Por una emoción. Por un pequeño territorio en la cabeza del consumidor.

Porque llegar a Europa es difícil. Pero conseguir que alguien recuerde tu nombre, y además sepa qué siente al decirlo, es mucho más complicado.”

Su diseño es correcto. Incluso elegante. Pero también podría llevar el emblema de cualquiera de las nuevas marcas eléctricas que han aparecido en los últimos años, muchas de ellas procedentes de China. Le falta algo difícil de definir, pero fácil de reconocer en un Ferrrari: No es un supercar.

Sin embargo, quizá la pregunta no sea si el Luce parece un Ferrari. Quizá la pregunta correcta sea si Ferrari sigue diseñando coches para quienes llevamos décadas admirando Ferrari.

Los apasionados del automóvil solemos pensar que somos el centro del universo de las marcas. Pero rara vez somos el cliente. Menos aún cuando hablamos de un vehículo que supera ampliamente los 400.000 euros. El comprador potencial de este coche podría ser alguien muy diferente: jóvenes multimillonarios surgidos de la revolución tecnológica, fundadores de startups, empresarios de la inteligencia artificial o inversores digitales para quienes el rugido de un V12 significa poco, pero la aceleración instantánea, las pantallas y la exclusividad siguen teniendo un enorme valor.

Quizá por eso las críticas han sido tan virulentas. Porque muchos perciben que Ferrari ha dejado de hablarles.

Incluso voces autorizadas dentro de la propia historia de la marca han mostrado su descontento. Luca Cordero di Montezemolo, uno de los hombres que más contribuyó a construir el mito moderno de Ferrari, ha expresado públicamente su disapprovazione. Y cuando alguien que puede permitirse comprar cualquier Ferrari duda de que este lo sea realmente, su opinión merece ser respetada.

Pero también cabe preguntarse si el error no está en otro lugar. Tal vez Ferrari ha sido valiente al electrificarse, pero conservadora en su estrategia empresarial.

Si yo hubiera estado en Maranello, habría hecho algo diferente. Habría convertido Luce en una marca propia. Un universo independiente respaldado por Ferrari, pero libre de la obligación de parecerse a ella. "Luce by Ferrari". Una división destinada a conquistar a una nueva generación de millonarios tecnológicos sin poner en cuestión el legado emocional de los coches nacidos alrededor de un motor de combustión.

Una marca como Ferrari tiene que avanzar con los tiempos sin dejar de ser Ferrari.

Tal vez Ferrari tenga razón y el mercado vaya exactamente por donde ellos creen. No sería la primera vez.

Enzo Ferrari decía que "Ferrari es un sueño". Y quizá ahí reside la verdadera cuestión. Durante décadas la marca no vendió coches, vendió sueños. El sonido de un motor arrancando en Maranello, una silueta reconocible a cien metros o la emoción irracional que provoca ver pasar un Ferrari aunque jamás puedas permitírtelo.

Pero las grandes marcas no se construyen únicamente pensando en los clientes que vendrán. También se construyen respetando a quienes las admiraron cuando todavía no podían permitírselas. Porque, al final, toda leyenda vive de sus compradores. Pero sobrevive gracias a sus soñadores.”

En el mes de enero iniciamos una revolución de la marca y el primer punto de inflexión ha sido el cambio de logotipo, el cambio de imagen y el nuevo EV6 eléctrico, con el que hemos dado un paso tecnológico muy importante. Tenemos ya dos vehículos eléctricos, el Kia e-Niro y el Kia e-Soul, y el EV6 es un paso clave, para que los clientes puedan confiar en que Kia pueda ser una marca electrificada para el año 2030. Con esto, lo que pretendemos es irnos a un segmento del público -sin olvidarnos del segmento mayoritario que adquiere coches de combustión, gasolina o diésel- que aspira a algo más y que arrastrará a todos los demás al ver que el conducir día a día un coche eléctrico no conlleva mayor problema que uno de gasolina o diésel.

¿Las nuevas áreas de negocio serán tan rentables, o más, que la propia fabricación de coches?

Creemos que de aquí a unos ocho años, el 50% de la facturación de las empresas de automóviles no vendrá por la venta de vehículos nuevos, sino por el negocio de la movilidad. El reto es ver cómo integramos a los concesionarios en este nuevo negocio de la movilidad, para que puedan ser rentables con todas las líneas de negocio adicionales. El avance tecnológico es tan importante que en breve veremos coches conducir solos, que puedan estar conectados vía satélite y que puedas utilizar una aplicación determinada si lo necesitas, como más potencia o tracción 4x4 vía internet. La revolución va a ser total, y hay que adaptarse a ella. Nosotros queremos hacerlo como fabricantes y de la mano de los concesionarios, que estén con nosotros para entrar en ese nuevo mundo de la movilidad. De hecho

¿La percepción de marca de Kia en España se corresponde con su calidad?

Es difícil que el consumidor tenga la imagen que tú quieres de la marca, pero lo que sí que es cierto es que nuestras cifras son incontestables. En 2012 vendíamos 15.000 coches y hoy vendemos 60.000: hemos cuadriplicado las ventas. Y en 2020 fuimos líderes del mercado en el segmento de particulares, es decir, aquellos consumidores privados que confiaron en Kia para resolver sus problemas de movilidad. Tenemos unos embajadores de marca fantásticos, que apoyan a la marca y una red de concesionarios que hace posible aproximar el producto a todos los consumidores y que tienen una experiencia de cliente total cuando entran en nuestras instalaciones.

¿Cuáles son las claves del éxito de la marca en España?

Salvo en Corea, donde Kia tiene un 35% de cuota de mercado, en ningún otro país había llegado a ser primera marca del mercado. Poco a poco el cliente va cambiando de hábitos, atreviéndose a descubrir nuevas cosas, y nosotros creemos que podemos ofrecer un diseño atractivo, tecnología y una calidad excepcional. Por eso damos 7 años de garantía y por eso estamos en los primeros puestos de la consultora JD Power en Estados Unidos, que mide todos los índices de calidad e incidencias.

Tras muchos años de continuo crecimiento, ¿cuál es el techo de la marca?

Esto nunca se sabe, the sky is the limit , pero es cierto que la cuota que tenemos hoy en día en el segmento privado es un 9% y francamente es difícil de mejorar. Repetir el primer puesto de este año es muy complicado, hay que reconocer la realidad, porque hay marcas muy buenas en el mercado con muchos avances tecnológicos. Nosotros intentaremos hacer todo lo posible desde nuestra perspectiva, pero creemos que lo verdaderamente importante es dar satisfacción al cliente y cumplir con sus expectativas. Lo que pretendemos es que nuestro cliente se sienta contento con nuestra marca, confíe en ella y tenga una buena experiencia, y si luego ya vendemos más que la competencia, pues perfecto.

Tras un 2020 complicado, ¿Cuáles son las previsiones del mercado en general?

Nosotros habíamos previsto a principios de año entre 900.000 y 950.000 coches… Todavía estamos a tiempo de hacerlo, es cierto que los primeros tres meses del año hemos sufrido restricciones de movilidad que ha restringido el consumo, la tormenta de nieve, la crisis económica, la subida de los precios de los automóviles a causa de la nueva contabilización de las emisiones por la WLTP…. Todo esto ha provocado que el mercado haya caído un 45-50% respecto a años pasados. Nosotros creemos que a partir de mayo o junio el consumo va a mejorar y que la vacunación hará que cada vez estemos más cerca del final un túnel que hace un año no veíamos, pero ahora sí. La temporada de verano para los hosteleros y la restauración puede ser importante y puede irse recuperando el pulso del mercado interno. Nosotros vamos a estar ahí, y así se lo hemos dicho a nuestros concesionarios, para que los meses de mayo y junio estén preparados para un aumento del consumo importante. Todos los indicadores financieros dicen que la tasa de ahorro en las familias está subiendo, esto provocará que haya una explosión del consumo que no sé si será en mayo, junio, julio o en septiembre, pero lo que sí que es cierto es que todavía estamos a tiempo de llegar a las 950.000 unidades que habíamos previsto para 2021. No me gustaría poder vaticinar unas cifras peores de las que estoy diciendo, pero bueno, vamos a esperar estos tres meses y en julio y agosto veremos lo que podemos dar de sí en el año.

¿Y para Kia en España?

En Kia teníamos previsto comercializar 60.000 coches para el año pasado, al final solo pudimos vender 45.000, pero fuimos primer marca del segmento privado. Este año queremos vender 56.000 coches. Por ahora llevamos una caída menor que el mercado, prácticamente la mitad; y yo sigo confiando en que podamos llegar a esa cifra, y si no, estar muy cerca. Por nosotros no va a quedar la tarea de ponerle ilusión, ganas y trabajo.

¿Cuándo se popularizará el coche eléctrico?

El Plan Moves III es importante, nosotros desde ANFAC hemos hablado muchas veces con el Gobierno y le hemos dicho que el coche eléctrico es un tema estratégico. Ellos están de acuerdo con nosotros, pero yo le he comentado muchas veces, tanto al Ministerio de Transición Ecológica como al de Industria, que el coche eléctrico nunca triunfará mientras no sea el primer coche del hogar. Y para que así sea hace falta dar tranquilidad de espíritu al cliente, lo primero, con una infraestructura de recarga. Hace falta que en las autovías o autopistas, cada 100 o 200 kilómetros, haya una infraestructura rápida de recarga, de 150 o 350 kW, para que aquellas personas que salen de viaje puedan ir tranquilas sabiendo que van a poder recargar su coche en cualquier momento . También es fundamental el precio del vehículo y nosotros hemos hecho todo lo que hemos podido y hemos realizado una gran inversión para desarrollar una tecnología adecuada y avanzada. Lo que no tiene sentido es que, por ejemplo, en Canarias los coches eléctricos no tienen IGIC (IVA canario) y en el resto de España sí. Creo que debemos armonizar esta fiscalidad y dar incentivos a quienes se pasen al eléctrico; y el principal incentivo fiscal es el IVA.

El Plan Moves III está muy bien, creo que es una buena ayuda, pero falta más incentivos, Por ejemplo, hacen solo en Madrid y Barcelona se puede aparcar un coche eléctrico sin pagar por el aparcamiento, esos son incentivos que hacen a la gente decidirse a comprar un coche eléctrico. También poder entrar en zonas de bajas emisiones: la ley de transición ecológica y de cambio climático ya dice que en las ciudades de más de 50 000 habitantes va a haber zonas de bajas emisiones, pero hay que ponerlo en marcha. El otro día le decía a la Ministra Maroto, que un colega suyo dijo en 2006 que en el 2020 habría un millón de coches eléctricos en España, y realmente tuvo 40.000. Esto es porque no se han puesto las medidas adecuadas para ese crecimiento… Esperemos que esta sea la definitiva para que el mercado pueda mejorar: en 2040 ya no se podrán vender coches de combustión, con lo que nos quedan 19 años para estar preparados. y realmente tuvimos 40.000. Esto es porque no se han puesto las medidas adecuadas para ese crecimiento… Esperemos que esta sea la definitiva para que el mercado pueda mejorar: en 2040 ya no se podrán vender coches de combustión, con lo que nos quedan 19 años para estar preparados. y realmente tuvimos 40.000. Esto es porque no se han puesto las medidas adecuadas para ese crecimiento… Esperemos que esta sea la definitiva para que el mercado pueda mejorar: en 2040 ya no se podrán vender coches de combustión, con lo que nos quedan 19 años para estar preparados.

Conduces con frecuencia un e-Soul, ¿cómo es la experiencia diaria con un eléctrico?

Cuando conduce un coche eléctrico hay que cambiar un poco el chip. Quizá dentro de 2 o 3 años esto no pasará, pero ahora hay que planificar el viaje y saber dónde puedes cargar y cómo, porque no hay una infraestructura de recarga muy adecuada. También es importante el estilo de conducción, y no conducir de forma agresiva, porque de ello depende que tengas más o menos autonomía. Yo ya estoy acostumbrado a ir a la oficina y cargar el coche, llegar a casa y cargar el coche… aunque nosotros creemos que tampoco haría falta cargarlo todos los días. Una de las barreras que ponen nuestros clientes es que no tienen sitio para cargar, pero no hace falta realmente. El 70% de los coches en España no duermen en garaje, pero la gente recorre 10 o 20 kilómetros diarios en ciudad, con una autonomía de 400 tienes para muchos días. Además,

Por diseño, calidad, prestaciones, tecnología, el EV6 va a competir contra automóviles de marcas premium…

Competir con marcas premium siempre es complicado y no es nuestra aspiración, pero el EV6 marca un antes y un después en Kia. Es un coche con una carga tecnológica importantísima, con unos sistemas de ayuda a la conducción que suponen un nivel 2 de conducción autónoma. En 2030 todos los vehículos Kia serán eléctricos, y esto es el inicio de esta transformación. Lo bueno del EV6 es que es un coche diseñado 100% para ser eléctrico, nunca habrá un EV6 de combustión. Gracias a ello ofrece mucho más espacio interior, que el suelo es plano; y tiene maletero delante y detrás. Nuestra vocación es que en breve el coche eléctrico será una realidad masiva en España y con nuestra gama de eléctricos queremos ser líderes en 2022–2023.

¿Qué previsiones de ventas tiene el EV6?

Este año queremos vender unas 400 unidades, el EV 6 se lanzará sobre septiembre y pretendemos vender unos 100 al mes. Y para el año siguiente, teniendo en cuenta que tenemos un 10% de cuota de mercado en el coche eléctrico y que en 2022 se venderán unos 25.000 coches eléctricos en España, en Kia venderemos unos 2.500 coches eléctricos, alrededor de 1.000 EV6 y de 1.500 e-Niro.

Para acabar, hábitos de los embajadores de Kia en España

Nosotros estamos encantados con nuestros embajadores, nos ayudamos a transmitir los valores de Kia y aprendemos mucho de ellos. Queremos empaparnos de sus valores, y de esa complementariedad podremos aprender las dos partes. Lógicamente, cuando hablamos de embajadores no podemos dejar de hablar del principal, Rafa Nadal, con quien compartimos el espíritu de sacrificio, trabajo, la humildad… Queremos llevar esas ideas, ese halo de influencia hacia los demás embajadores, como Sandra Sánchez, Dani Rovira , Dani Caverzaschi, Jaume Munar y Albert Bosch. Compartimos con ellos muchísimos valores: solidaridad, aventura, innovación, exploración, inquietud por descubrir nuevas cosas, la ecología, crear un mundo mejor ...

Necessitamos informarnos y entretenernos y todo el mundo recurre a internet buscando ambas cosas. Pero los medios de comunicación, como las web gratuítas no viven del aire. Necesitan de los recursos que les dan los ingresos publicitarios. No tienen otra vía de financiación. Todavía no ha llegado el momento de las suscripciones on line, aunque los grandes empresas de comunicación llevan un tiempo intentándolo. Sobre todo en EE UU.

Somos conscientes, como decimos, que muchos saben que no es tiempo de vender sus productos, pero si es el momento de mejorar su imagen de marca, algo fundamental pero que no todos lo entienden.

Las nuevas generaciones que ocupan los puestos de responsabilidad están inmersos en el mundo de las redes, se han olvidado de los de papel, pero no parece que sean consecuentes con lo que defienden o lo llevan a la práctica con los únicas condicionantes de los números fríos que les facilitan las empresas de medición de "los clikc".

Y aquí nos encontramos con una paradoja. Los no profesionales, los conocidos como "youtubers", tienen más entradas en sus páginas que los profesionales de la información. Pero ¿son realmente los más apropiados para informar del sector del automóvil? ¿Qué conocimientos tienen o sólo interesa a las narcas las sensaciones que transmiten?

Este grupo de internet es algo completamente desconocido y no es posible cuantificar lo positivo que pueden ser sus comentarios de los diferentes modelos y marcas. Son, absolutamente, gente joven, con poco poder adquisitivo aunque sí es cierto que hay coches con los que pueden soñar y pueden disfrutar de las experiencias que les cuentan en ese "blog" al que siguen.

Pero no parece serio que en las marcas, en algunos casos, les den más importancia que a los profesionales.

Pero lo imporante en estos momentos es que pese a que, como decimos, la búsqueda de información, aunque sea sólo para llenar el tiempo, la publicidad se ha desplomado.

Es necesario, también, que el Gobierno establezca medidas de apoyo específicas para sostener la actividad, esencial para los ciudadanos, un plan que pasaría por avales y créditos blandos para las empresas.

Sin publicidad y sin ayudas el futuro de los medios puede ser una tragedia. Dentro de poco veremos quienes son los que pueden volver de la misma forma a la vida que conocíamos y cuantos se ha quedado por el camino a causa de tsunami.

Como ya es una frase hecha y que oímos en muchas bocas: "A partir de ahora la vida que nos ha tocado hoy tiende un antes y tendrá un después".

Ya nada va a ser igual y siguiendo la sabiduría popular, "que nos coja confesados".

Cuando esta mañana me he levantado con la noticia: “Carlos Sainz gana su tercer Dakar”, me he alegrado. Se lo merece. He recordado sus inicios; pero, sobre todo, la tenacidad y el trabajo que siempre le ha destacado. Recuerdo cuando ganaba en las fórmulas de promoción, en la Copa Renault, campeonatos de España. Aplaudí, cuando tomó la decisión de dedicarse a los rallys. Un acierto para su carrera deportiva en la que consiguió dos Campeonatos del Mundo con Toyota (1990 y 1992).

No quiso seguir en los monoplazas, a pesar de conseguir muchos éxitos. Entonces, igual que ahora, se valora más al patrocinador que puedes llevar que las aptitudes al volante. En esto fue suficientemente consciente para tomar el camino adecuado. Sabía que con sus ganas y amor al trabajo llegaría lejos, como así ha sido

Solo tuve un pero con él, cuando fichó por Lancia en la ultima etapa de esta marca en el Mundial Rallys. Comenté que había tropezado dos veces en la misma piedra. Esto me costó distanciarme de él, especialmente, con su consejero, Juanjo Lacalle.

Estoy contento. La victoria de hoy es de agradecer. Carlos es la perseverancia, la constancia y el trabajo; es decir, tiene las cualidades de los grandes triunfadores en cualquier faceta de la vida. Todo un ejemplo de lo que puede conseguirme con trabajo y tenacidad, a pesar de sus 57 años. ¡¡Felicidades, Carlos!!

La felicitación de su hijo

En empleo, la previsión de ANFAC (ver declaraciones de 19/07/2019) es que en la industria se haya recuperado ya el nivel de empleo pre-crisis.

Las EPA´s (Encuesta de Población Activa) de los tres primeros trimestres de 2019 indican un crecimiento del empleo en las actividades de venta y reparación de automóviles (concesionarios y talleres).

Se prevé (GANVAM) que el beneficio de los concesionarios haya caído en 2019 medio punto porcentual respecto a 2018, hasta el 1,2% sobre la cifra de ventas.

Una caída de beneficios nunca es una buena noticia. Pero la cifra de ventas en un concesionario medio es unas 15 veces superior a los capitales invertidos (estimación propia sobre datos FACONAUTO de facturación media por concesionario). Ese 1,2% sobre cifra de ventas significa una rentabilidad de la inversión claramente a dos dígitos, una rentabilidad extraordinaria en una situación de baja inflación y tipos de interés casi nulos.

Los concesionarios se merecen todas las felicitaciones por los excelentes resultados de su gestión en 2019.

¿Y el futuro? ¿Particulares vs. renting? ¿Funcionan los planes RENOVE: renovación del parque vs. eliminación del parque antiguo? ¿Caerá estructuralmente el mercado, paulatina o abruptamente? ¿Se acelerará la “desintermediación”, es el fin de los concesionarios? ¿Necesita la INDUSTRIA DE LA MOVILIDAD – y ya no solo del automóvil- una urgente reconversión? ¿Veremos pronto desaparecer el diésel?

Seguro que habrá posibilidad de hablar de estos temas más adelante. Por ahora deseo al automóvil que 2020 sea igual de “negativo” que 2019… aunque me temo que los que ahora se quejan de 2019 lo echarán pronto de menos en toda Europa.

Aurelio Suero.
Consultor Senior Automoción
Ex Director de Operaciones de Venta España y Portugal
Ex - Director Marketing España (GM/Chevrolet).

La era on line

Hace unos días tuve la suerte de compartir mesa y mantel con unos humoristas de primer nivel, “Gallego&Rey”. Pasamos un rato agradable y hablamos de la revolución por la que atraviesa el mundo de la comunicación en general. Llevan más de 38 años juntos. Sus viñetas se han publicado en los medios generalistas más importantes de nuestro, país: “Diario16”, “El País” y “El Mundo”. Su genialidad en contar la actualidad no tiene parangón.

Sin embargo, están preocupados. Como lo estamos todos los que nos dedicamos a informar y por la supervivencia de futuro de nuestro colectivo. En nuestro caso, menos, estamos en la era pasada de la jubilación, sino la que van a heredar las generaciones siguientes.

Me comentaba Julio Rey (64 años), el creativo del dúo junto con la mano ilustrativa de José María Gallego (64 años), que algunos medios influyentes de los Estados Unidos estaban cobrando por la ampliación de noticias de sus ediciones digitales, pero que no llega a cuajar, a excepción de la gente mayor. Los lectores jóvenes pasan de comentarios personales. Con el resumen de la radio, reflejo de los que se informa en los medios “print”, los telediarios e Internet, están suficientemente informados. Esta es la realidad actual.

Cuando hablamos de medios soporte papel, “print”, dicen ahora los ejecutivos juniores del marketing, el rechazo es inmediato. Basta con echar una mirada al último numero de “Auto Fácil”, revista líder del sector, con solo dos páginas de apoyo publicitario. Es insostenible para una publicación que tiene 30 personas trabajando en el producto. ¡Lamentable! ¡Indignante! Pero es lo que hay. Están cerrando publicaciones prestigiadas en papel. Hace unos días anunció su cierre “Auto Hebdo Sport”, del Grupo Z, recientemente adquirido por el Grupo Prensa Ibérica. La limpieza de medios no rentables es inmediata. “Motor Press” ha tenido que hacer un ERE y poner sus publicaciones en manos de sus trabajadores. Este año que comienza va en esta misma línea. Las publicaciones especializadas están en la misma circunstancia que las redes de concesionarios. Las marcas son nuestros principales enemigos.

¿Quién iba a decirme que “Top Auto” cerraría? Fue la pionera especializada en coches de lujo. Me dolió, porque yo fui su creador y director en sus primeros años de vida. Precisamente, los editores, me pusieron en la calle porque no creían en el proyecto Internet (1995) y, el que esto escribe, creo www.motorpoint.com, después de crear www.topauto.com Fue la decisión de los herederos del grupo Semana, que nunca creyeron en el futuro de la información digital. Vendieron o hicieron participar sus publicaciones con otras empresas con más miras de futuro. De nada les sirvió, porque perdieron el tren.

La unión hace la fuerza

Esta claro que, en las circunstancias actuales, la unión hace la fuerza. Un ejemplo es la sociedad entre el Grupo PSA Peugeot con el Grupo Fiat. ¿Quién hubiese contado hace años que esto podría producirse? Ahora es Renault quién ha echado el guante a Toyota. Y seguirán estos matrimonios. No hay otra salida.

Los medios de comunicación fueron y seguirán siendo pioneros en las alianzas o, mejor dicho, en la creación de alternativas. Incluso, contrapuestas en su ideología. Es la manera de conseguir el apoyo gubernamental de cualquier signo. Los ingresos de la publicidad Institucional, fuente importante en el combustible editorial, llenaran el mismo deposito de supervivencia. Sirva de ejemplo dos cadenas de signo diferente como Antena 3 y la Sexta. El mismo grupo con distintas líneas informativas, pero con tesorería.

En estas circunstancias de incertidumbre y mínima facturación, debería ocurrir lo mismo con los medios especializados. Sobre todo, en el sector de automoción, donde los vicios se mantienen desde hace años, a excepción del apoyo publicitario. Se conservan las convocatorias a presentaciones a pan y mantel, la prestación de coches, la atención al periodista… Muchos dicen que es un gasto presupuestado por marketing. Que a cambio de un viaje placentero reciben, en la mayoría de los casos, una compensación informativa notablemente rentable para ellos, los anfitriones. Pero ¿se han parado a pensar de qué viven estos medios?

Una estrategia en decadencia

Estoy convencido que si ese gasto -hablo como editor- lo presupuestaran al medio, la rentabilidad sería superior. Además de la información, tendrían un espacio puramente publicitario en el soporte. Pero esto sería ir contracorriente. Pondríamos en entredicho la labor de los departamentos de comunicación y la selección de medios.

Por lo tanto, ha llegado el momento de la unión de soportes informativos. Hacer causa común frente a unas circunstancias desfavorables. Sobre todo, cuando los únicos ingresos provienen de la publicidad. Ya no se venden revistas. Basta con mirar el cierre de puntos de venta. Los que aguantan, han tenido que buscar otra línea de negocio, como la venta de billetes para tour turísticos y venta de chuches. De más de 30.000 puntos de venta de prensa y revistas en toda España, quedan menos de 10.000. Las distribuidoras de publicaciones están bajo mínimos. El papel, “print como dicen en el argot anglosajón, tiene los días contados, a excepción de los medios gratuitos complementados con el día a día digital.

Los intermediarios

Para colmo, está la ignorancia -salvo contadas excepciones- de los inversores publicitarios. Delegan sus decisiones a las agencias intermediarias. Estas aconsejan ir a las “sites” de volumen. No tienen en cuenta otros parámetros como el perfil del navegante, las redes, etc. Mucho menos, la compensación o tratamientos informativo del medio. El negocio ha cambiado. Las inversiones en internet van a volumen más que a la especialidad. Es un buen negocio cobrar 100 (al medio le llegue 10, que es la realidad). Lo que no saben, o no quieren saber, es que estos volúmenes de difusión pueden comprarse por un puñado de dólares; incluso, hasta el tiempo de permanencia.

Sobre este angustioso tema podríamos escribir muchas páginas. Sin embargo, en estas circunstancias sería un suicidio por mi parte. Mi objetivo con esta denuncia es advertir que los medios especializados lo están pasando mal. Que es el momento de hacer causa común y forzar un cambio de aptitud. El futuro va por ahí. Insisto, la unión hace la fuerza. He sido el primero en tirar el guante. Me la he jugado. Pero es la realidad ante una situación compleja y de supervivencia. No queremos comida para hoy y hambre para mañana, Mas de cincuenta años juntando letras en los medios del motor me hacen vivir una situación en la que los principales artífices de este sector informativo pueden ir al desastre. Y hay solución. ¡Seguro!

Los departamenos de comunicación de las marcas, salvo contadas excepciones, se ha reducido notablemente. En los últimos años esta acción de comunicar se ha traslado a agencias o se ha puesto en manos de irresponsables con un desconocimiento total de las nuevas lineas informativas. Los cambios que se han producido y seguirán produciendose, son tan notables, que son incapaces de mantener un ritmo acorde con las nuevas tecnologías de la información.

Esta línea de argumentación fue secundada por el Presidente de la FIA en las mismas fechas y ha sido reiterada por el ex CEO del FOM (Ecclestone) este mismo octubre pasado mientras el británico señalaba que la mejor pareja de pilotos para la temporada próxima la tiene Ferrari. Por si nos faltaban guindas para el pastel, también es coincidente con lo expresado después del Gran Premio de Italia por Ross Brawn, Managing Director de la Fórmula 1, cuando excusaba al alemán afirmando que es uno de los grandes y en aquellos momentos complicados necesitaba el apoyo del equipo para recuperar la confianza…

Ha habido más gente que se ha apuntado a esta tesis de contemporizar con Vettel esperando una hipotética recuperación: los conductores Gerhard Berger y Nico Rosberg, el ahora comunicador Martin Brundle o el ex Presidente de la Scuderia, Luca Cordero di Montezemolo, etcétera. Pero el problema aquí, estriba en si Ferrari podrá aguantar otro año más con Sebastian como primer piloto.

Como decíamos al principio, Binotto hace bien (aparentemente) en cargar sobre sus espaldas esa parte de responsabilidad que le ha estado reclamando a la de Il Cavallino Rampante el establishment de nuestro deporte, pero la realidad es testaruda como una mula y nos ha estado narrando otra historia, algo que ha percibido nítidamente un aficionado medio que, gracias a Dios, se ha formado un cierto criterio que admite mal las bromas.

El tan cacareado mal diseño del SF90, por ejemplo, produjo unas fabulosas sensaciones en la pretemporada de 2019 y permitió a Charles Leclerc saltarse las órdenes de equipo, dar un hachazo a Lewis Hamilton, y acariciar la victoria en el Gran Premio de Bahrein hasta que un problema en la unidad de potencia hizo sonar el cornetín de retirada.

En realidad, y tratando de ser honestos en la medida de mis limitadas posibilidades, en el desastre rosso de este año tienen más cuota de responsabilidad las pésimas estrategias que ha sufrido el piloto monegasco en carrera y las abundantes idas de olla del tetracampeón del mundo, que la mala factura del monoplaza.

En manos de Leclerc, el segundo piloto, el SF90 ha dado para dos victorias por una de Vettel —su infantilismo le impidió sumar otra en el Gran Premio de Canadá—. En la casilla de poles, Charles barre del mapa a Sebastian con un contundente 7 a 2, con el agravante de que el número dos de Ferrari también ha vapuleado los sábados a los hombres de Mercedes AMG: 7 a 5 sobre Lewis Hamilton y Valtteri Bottas, respectivamente.

Desgraciadamente, el actual formato de la disciplina recomienda no establecer puentes entre clasificación y Gran Premio, pero en todo caso, y haciendo caso de las propias palabras de Vettel, él ha sido responsable de al menos dos dobletes de Brackley: Gran Bretaña y Rusia, por no mencionar el desastre de Brasil…

No me extiendo. Vettel es bueno para el negocio y entra dentro de lo razonable que éste trate de protegerlo, pero Ferrari debería pensar por sí misma y sus propios intereses porque se acaba e tiempo. Leclerc necesita espacio y confianza y La Scuderia debería proporcionárselas, siquiera manteniendo una mínima coherencia con lo que se ha pedido para el astro alemán. Un año más con Sebastian como eje de la actividad de la escuadra italiana suena a broma pesada. Ni Ferrari ni su sufridos seguidores lo merecen.

Desconozco si hay nervios en Maranello a pesar de las formas y la necesidad de corrección política, pero debería haberlos. Leclerc es el futuro y resulta preocupante que un tetracampeón del mundo en horas bajas, no lo vea y pretenda seguir jugando a la ruleta rusa mientras busca recobrar la confianza.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

Tenemos a mano el ejemplo de Sebastian Vettel, un hombre incapaz de sobreponerse a salir más allá de la tercera plaza, tendente a sucumbir a la presión o a cometer errores garrafales que han conllevado la pérdida de opciones para él y su equipo. También obtuvo sus mayores éxitos durante una época de dominio, Red Bull en este caso (2010 a 2013), pero nada de esto parece haberle servido una vez empezaba a vestir de rosso. Al alemán le hace falta algo que le sobra a Hamilton: experiencia, galones, densidad, como prefiramos verlo.

Tony Kanaan se refería al británico en estos términos: «Hubo un piloto que el año pasado [2016] compitió en un Mundial de dos coches y quedó segundo, así que no creo que pueda decir mucho.» Sin faltarle razón al brasileño tampoco podemos quedarnos en la superficie de sus palabras. No sería razonable ni justo. Nico Rosberg efectivamente había vencido a Hamilton con un coche similar y en el seno de la misma escudería, pero cuantitativamente hablando, el Lewis de aquel año nos supuso una de sus mejores versiones. También sucumbió a Jenson Button en 2011 y empató a puntos con Fernando Alonso en 2007, pero esto debemos entenderlo siempre bajo el prisma del deportista que crece incluso en las adversidades, algo que, por cierto, se echa en falta en la carrera profesional de Vettel.

No me enredo. Bajo mi humilde punto de vista, los medios especialistas están dando demasiada importancia a sus números en la actualidad. En cierto modo es lógico y normal, pero la vorágine mediática nos está llevando a olvidar que Hamilton llegó a Mercedes AMG en 2013 precisamente por haberse consolidado en el periodo que mencionaba al principio de este texto, y que a partir de 2014 se esté limitando a conducir cómodo, porque puede, evidentemente.

Para mí todo esto supone un absoluto desperdicio. Comparar al de Tewin con Juan Manuel Fangio o con Michael Schumacher es un completo sindiós. Ambos corresponden a trozos de nuestra Historia como deporte que no admiten ningún trazado de puentes. Él es el primero que lo sabe, Lewis puede ser cualquier cosa pero no es tonto. Tiene ahora mismo lo que necesita: un equipo puntero, ausencia total de rivales, y la comodidad que busca cualquier ser humano en su faceta profesional… no cabe mucho más que decir.

Ahora bien, desde el punto de vista del aficionado, y por ende del espectáculo, este Hamilton hexacampeón del mundo le hace un flaco favor al Hamilton real porque lo distorsiona.

Lewis es un talento natural dotado de una inteligencia al volante sencillamente bestial. Capaz de lo mejor y lo peor cuando viene mal dadas (épica su empitonada a Rosberg en el Gran Premio de España de 2016), gestiona lo que sucede en pista y lo que ocurre fuera de ella con maestría. Se pasa por el arco del triunfo los pactos entre compañeros y las órdenes de equipo porque su objetivo siempre es vencer.

Recurre a la prensa, al politiqueo, a lo que haga falta con tal de satisfacer su infinita voracidad. El inglés es el egoísta perfecto. Reescribe la historia una y otra vez. No copiaba las telemetrías de Alonso en 2007 pero acusaba a Nico de copiárselas a él en 2015, un ejemplo de los muchos que nos ha regalado… Ofrece gratis lecciones de cómo salvar el mundo, flirtea con irse pero siempre prefiere quedarse, y basta un nuevo título Mundial o una renovación de contrato para que se le pase la fiebre.

En realidad, los números de Hamilton son lo de menos. Veloz, hambriento, duro cuando hace falta y fino cuando puede, Hamilton sólo hay uno, pena que en esta etapa de despropósitos sólo podamos discernirlo en base a números y cifras, porque con algunos récords menos y, por supuesto, con menos títulos, Hamilton seguiría siendo lo mejor que nos ha pasado en los últimos diez años.

Le ha faltado un rival a su altura, y doy por seguro que este matiz terminará pasándole factura cuando la euforia pase y podamos ver con más claridad todo lo que nos hemos perdido de 2014 a esta parte, ya que Lewis, con sus luces y sombras, es único e irrepetible.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

Alonso es un fenómeno mediático que mantiene intacto su tirón incluso cuando se aventura en terrenos como los Raids.

El principal motivo de interés de estos últimos meses reside en su posible participación en el Dakar, que como es de sobra conocido se disputará en Arabia Saudí este enero próximo. La incógnita se resolverá definitivamente dentro de doce días escasos en Tarragona (Port Aventura), cuando Toyota Gazoo haga públicas sus alineaciones oficiales el 24 de octubre; mientras tanto, resulta fácil imaginar que nuestro compatriota seguirá en el candelero.

Digo que es fácil imaginarlo porque su capacidad para generar expectación es la que lo ha consagrado como un caramelo para el motorsport. La generó en su primera en su primera tentativa en la Rolex 24 at Daytona y más tarde con su participación en las 500 Millas de Indianápolis de 2018, y eso que aún se mantenía integrado en los cuadros de McLaren mientras la británica disputaba el Mundial F1. Su paso al WEC (World Endurance Championship FIA), obviamente, también lo puso bajo la luz de los focos.

No me extiendo. Allá por donde pasa, Fernando Alonso concita sobre sí el suficiente atractivo como para atraer el interés informativo, y esto no es algo que resulte sencillo de conseguir en un ámbito tan competitivo como el automovilismo deportivo. Sea como fuere, el caso es que desde que en agosto de 2018 anunció que abandonaba la Fórmula 1, el asturiano ni ha perdido el tiempo ni lo ha hecho perder a quienes habían apostado por él.

Campeón Mundial de Resistencia (Supercampeonato WEC 2018/19), vencedor absoluto en las 24 Horas de Le Mans por dos veces consecutivas. Triunfador, también, de la Rolex 24 at Daytona 2019, Alonso se ha mostrado como un auténtico animal de carreras mientras busca nuevos retos y, entretanto, consagrarse como propietario de La Triple Corona con Graham Hill, Mister Monaco.

A todo esto hay que sumar que su ausencia de la Fórmula 1 ha generado un enorme contraste que no ha pasado desapercibido ni para el público ni para los especialistas.

Han sido muchos los pilotos que después de pasar por la F1 han militado en otro tipo de campeonatos, pero ninguno lo ha hecho con la intensidad de Alonso, al menos no en los últimos tiempos. Como ha quedado patente, sus aventuras no han consistido sólo en probar otras áreas deportivas sino en demostrar que su incuestionable calidad se desaprovechaba en los encorsetados márgenes en que se mueve la Fórmula 1 actual, en la que si no dispones de todos los sacramentos resulta muy complicado romper el status quo.

La Fórmula 1 languidece y se devalúa como espectáculo porque no hay alternativas a la vista ni al dominio de Mercedes AMG ni a la acumulación de récords y títulos de Lewis Hamilton, y por tanto es previsible, y razonable, por supuesto, que hasta que Liberty Media no culmine su giro de timón en 2021, la prensa internacional seguirá mirando con añoranza a un animal de carreras que se ha buscado la vida y sigue cosechando éxitos lejos de la máxima disciplina del motorsport.

¿Volverá Alonso? Desgraciadamente no lo sé, pero lo que sí tengo claro es que en caso de volver al Circo se le recibirá con los brazos abiertos.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

Las escuderías son fundamentalmente empresas, se argumenta, y efectivamente es así. Concretamente son empresas que participan en un negocio cuyo objetivo, al menos sobre el papel, consiste en ofrecer el mejor espectáculo del mundo pues la Fórmula 1, también sobre el papel, es la máxima disciplina del automovilismo deportivo…

Se cuenta que Il Commendatore consintió la traición de Didier Pironi a Gilles Villeneuve en Imola (Gran Premio de San Marino 1982), y que aquello descolocó al canadiense y lo llevó a exponerse demasiado en Zolder... En realidad, la valoración resulta indiferente: Enzo Ferrari quería luchadores sobre sus autos y contaba con la rivalidad de sus pilotos para llevar sus máquinas lo más arriba posible. «A mis pilotos les doy tres cosas, optimismo, un entorno creativo y la motivación definitiva: la rivalidad. Al competir entre ellos en casa, son los mejores en los circuitos…»

Esta frase del patrón de La Scuderia, que ya he usado dos veces esta misma semana, define perfectamente el problema que tenemos sobre la mesa.

Doy por seguro que Gilles no habría querido otro tratamiento, y a la vista está que encontró la muerte buscando superar a Didier en un último intento por demostrar sobre el asfalto que podía ser más rápido. Pero eran otros tiempos , es indudable.

Entonces tenía sentido tanto «En F1, tu compañero es tu principal rival» como «Tu compañero de equipo es tu peor enemigo», pero desgraciadamente hoy carece de él porque, como insinuaba al comienzo, los equipos han olvidado que se deben al espectáculo y al aficionado, actúan sólo como empresas, y las grandes tejen extrañas conjunciones de astros que, por ejemplo, permiten controlar el reglamento técnico, a Toto Wolff (Mercedes AMG) activar la radio de su box para solicitar a Esteban Ocon (Force India) que dejase paso libre a Lewis Hamilton durante el Gran Premio de Mónaco de 2018, o que Helmut Marko haga y deshaga a su antojo en Toro Rosso y Red Bull, dos escuderías que oficial y nominalmente son distintas y compiten en el mismo campeonato, con tal de que la estrella de Max Verstappen siga brillando como brilló la de Vettel durante su etapa en la austriaca…

Existen muchos más ejemplos pero entiendo que no serviría de nada desgranarlos.

En la actualidad, el tradicional escudero se ha convertido en nuestra disciplina en un gregario de ciclismo, con escasas o nulas posibilidades de inquietar al líder. La empresa los escoge en base a inquietantes valores deportivos como la docilidad, la lealtad, la humildad o el buen carácter. Los que no cumplen estos supuestos difícilmente llegarán arriba porque no encajan en los proyectos y podrían comprometer las numerosas virtudes de un Hamilton, un Vettel o un Verstappen, y entonces habría que recordarles a la vista de todos quién manda, como le sucedió a Valtteri Bottas en Alemania y Rusia la temporada 2018, o sin ir demasiado lejos, como ocurrió con Leclerc en Marina Bay la semana pasada.

La empresa establece las reglas y se ha olvidado del espectador y el aficionado, pero la prensa angelical cubre sus espaldas porque nunca ha convenido hacerse enemigos. Sólo nos falta en el nuevo contexto que modifiquemos nuestra forma de hablar y empecemos a llamar las cosas por su nombre. Vasallo está bien, parece adecuado, y dando gracias porque ya no se estile el derecho de pernada

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

Aurelio Suero

En primer lugar, conviene recalcar que McLaren empieza a quedarse sin rivales por detrás. Los rigores de la sesión han comenzado a hacer mella en la mitad de la parrilla y en el fondo de la misma.

Williams, por razones obvias, ni está ni se la espera. La de Grove permanece anclada en el fondo del campeonato y resulta complicado imaginar que logre salir de allí en lo que queda de temporada. Alfa Romeo, por lo visto en los Libres 1 y 2 del Gran Premio de Francia, persevera en sus problemas con las gomas y sigue sin poder aprovechar la unidad de potencia Ferrari porque al C38 no ha logrado (todavía) encontrar el compromiso idóneo entre rectas y terreno virado.

Haas se ha mostrado peor de lo esperado y, aunque no conviene adelantar acontecimientos, es posible que estemos ante el primer síntoma de que el VF-19 ha entrado en una fase de estancamiento debido a la imposibilidad de meter en funcionamiento los neumáticos…

Por no estirar más de la cuenta el desglose, acabemos mencionando que Toro Rosso sigue haciendo los deberes a la de Milton Keynes, y que Racing Point continúa estirando todo lo que puede el contar con la mejor unidad de la parrilla (Mercedes-Benz) en sus coches, mientras Stroll y Pérez siguen lidiando con un monoplaza inestable y demasiado sensible a las variaciones de la temperatura del asfalto.

Nos queda Renault, quinto equipo en la tabla de Constructores, pero ni siquiera el hecho de pisar suelo francés parece haberla beneficiado. En principio, y a falta de ver lo que sucede este fin de semana, tanto Nico Hulkenberg como Daniel Ricciardo están donde suelen estar…

Y sí, ante la octava prueba del calendario McLaren se está mostrando la mejor de todo este grupo. El MCL34 continúa adaptándose y evoluciona correctamente en un marco de progresión bastante halagüeño, aunque como decíamos al comienzo, todavía está lejos de Red Bull.

No es sólo la abultada diferencia de puntos. Milton Keynes y su socia (Honda) han adelantado el estreno de la tercera unidad de potencia —el uso de la siguiente penalizará según reglamento—, y es más que posible que la cesión de terreno que se ha percibido, se deba más a un atemperado de los tempos y las expectativas con el fin de que la plataforma propulsora y el RB15 se encuentren definitivamente.

Si Red Bull ha dado muestras de debilidad en el Paul Ricard intuyo que es algo coyuntural y pasajero. Lando Norris y Carlos Sáinz están haciendo lo que tienen que hacer: llevar sus respectivos McLaren lo más lejos posible. En Francia se han acercado lo suficiente a la tercera fuerza de la parrilla, pero ello no debe inclinarnos a dejar de posar los pies en el suelo. A Woking le queda mucho trabajo por delante, y la mejor noticia es que se sigue avanzando en la dirección correcta y que, de momento, no se ha dado ningún paso en falso. Quedémonos con esto.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

Lamentablemente desconocemos la razón que ha llevado al español a apoyar a la británica en esta iniciativa y en qué términos se ha fraguado la relación. Personalmente doy muy poco crédito a todas las teorías que han ido surgiendo desde que conocimos que el asturiano volvía a intentarlo, en todo caso, el hecho es que McLaren ha decidido empezar prácticamente en solitario y casi desde cero, algo que, obviamente, ha tenido que ser considerado por su piloto, y aceptado como parte del programa, claro está.

La otra realidad a tener en cuenta es que la idiosincrasia de las 500 Millas de Indianápolis la convierten en una carrera en la que son posibles este tipo de experimentos, ya que disponer de un equipo potente no asegura el éxito ni tener uno pequeño anula todas las posibilidades.

Habida cuenta de que se había hablado con Andretti Autosport y Team Penske, pero al final se optaba por apoyarse en la estructura de Carlin Motorsport, doy por asumible lo que comentaba en las primeras líneas: para McLaren resultaba imprescindible comenzar a moverse ya, toda vez que Bob Fernley fue nombrado en noviembre pasado comandante en jefe del operativo británico en su asalto a la Indy.

Fernley no es precisamente una mala baza, antes de fichar por Force India ya había trabajo en IndyCar. Además, está Gil de Ferrán como asesor, otro hombre con una dilatada experiencia en el motorsport norteamericano…

Sin duda Carlin no era la mejor de las opciones posibles para intentar la victoria, pero desde luego supone un razonable punto de partida para un equipo rookie como McLaren, que repito, ha apostado en firme por comenzar a hacerse visible ante el público de los USA, seguramente con la aspiración de mejorar sus ventas de automóviles allí.

En todo caso, que es a lo que vamos, estamos disfrutando de una primera intentona, o sufriéndola, como prefiramos verlo, de lo que se presupone que va a ser una larga trayectoria de Woking en Norteamérica, en la que Fernando Alonso ha decidido participar sin que nadie le haya empujado a ello. Tanto la británica como él, intuyo, están buscando crecer y mejorar sus respectivas experiencias de cara a aplicar lo aprendido en otras oportunidades. Indudablemente, tanto mejor para todos si se vence en este retorno a las 500 Millas, pero tengo la sensación de que se ha equivocado el punto de aproximación a la edición de este año por parte de la prensa.

No creo que haya habido precipitación en el diseño del proyecto aunque al final sí se hayan notado las prisas conforme el tiempo se ha echado encima. Poco kilometraje recorrido, el accidente de Fernando de este miércoles pasado, etcétera. En general se perciben todos los síntomas que suelen afectar a un equipo novato, y quizá sea esto lo que más nos está costando encajar porque sin pretenderlo, estamos ansiosos por Alonso, el árbol no nos deja ver el bosque, y se nos olvida que el piloto español ha aceptado el reto de ayudar a McLaren en estos primeros pasos de su vuelta al óvalo de Indianápolis y a la IndyCar.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

No se puede negar, por ejemplo, que en el Gran Premio de Australia fue la de Il Cavallino la que cometió un error supino metiendo a Vettel demasiado temprano, circunstancia que lastró su compromiso en pista y de rondón el de Charles Leclerc, que se vio supeditado a tan ingeniosa lectura de la carrera y acabó pagando los platos rotos al verse impedido desde su muro para superar a su Comandante en Jefe, amén de que se le hurtaba la posibilidad de hacer la vuelta rápida en carrera y haber podido ganar con ello un goloso punto extra tanto para su equipo como para él.

En el Gran Premio de Bahrein el asunto resultó bastante más hiriente. Charles llevaba mejor ritmo que Sebastian pero recibió orden de no superar a su compañero. La desobedeció, claro, y mantuvo a Ferrari en primera posición hasta que la fiabilidad pasó factura al monoplaza dorsal número 16…

Y en el pasado Gran Premio de China hemos disfrutado de un escenario parecido. Ambos pilotos llevaban ritmos parejos en carrera pero Ferrari ordenaba a Leclerc que se dejara pasar por Vettel para que, a la postre, los más que seguros tercer y cuarto puestos detrás de la inquebrantable armada de Brackley, se convirtieran en una tercera y quinta plaza gracias a que Max Verstappen supo meter su Red Bull entre los dos coches rojos.

Decía hace unos párrafos que el vettelismo lleva razón intentando descargar de responsabilidad al tetracampeón del mundo en este inicio de campaña, y bien, se la hemos dado, pero ante el abundante fuego de artillería que está sacudiendo Maranello, tal vez lo que pasa es que el ferrarismo y la mayoría de prensa especialista no tienen una memoria tan corta y leen el comienzo de 2019 teniendo en cuenta, también, la desastrosa campaña 2017 a partir del Gran Premio de Azerbaiyán y la no menos bochornosa sesión 2018 a partir del Gran Premio de Italia. Vettel estuvo allí, y como nos enseña en refranero español: seguramente de aquellos barros vienes estos lodos.

Sea como fuere, que es a lo que vamos, John Elkann, Presidente de la italiana y Louis C. Camilleri, su CEO (Chairman Executive Officer), tomaron la decisión de renovar la estructura en base a unos supuestos deseos del desaparecido Sergio Marchionne que jamás han sido ni concretados ni contrastados.

De esta forma, Charles Leclerc ascendía de Alfa Romeo-Sauber a la escuadra oficial para convertirse en compañero de Sebastian Vettel; así mismo, Kimi Raikkonen abandonaba su puesto en Ferrari y pasaba a Alfa Romeo, haciendo pareja con otro hombre de la casa: Antonio Giovinazzi; y como colofón, Maurizio Arrivabene era obligado a dejar su puesto como Director Deportivo en favor de Mattia Binotto…

Resulta obvio decir que ha habido suficientes cambios como para que los tifosi esperaran otra cosa, más si cabe después de la excelente pretemporada que había hecho el SF90 en Montmeló. Así las cosas, quizá la pregunta que deberíamos hacernos en estos momentos es si Binotto es el hombre adecuado para liderar el proyecto y enderezar el rumbo perdido por Ferrari a mediados de 2017.

Sin lugar a dudas yo diría tajante que no, porque lo que necesita en estos momentos La Scuderia no son más paños tibios sino fortaleza e ideas claras en su cúpula de dirección.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

Desde luego, el piloto asturiano sabe perfectamente de qué habla. Lidió con el monoplaza del año pasado hasta que, descubiertas sus carencias, se desestimó su evolución por falta de tiempo y, fundamentalmente, para destinar recursos y horas de trabajo al MCL34 de 2019 en aras de prepararlo adecuadamente para esta campaña. Además, el de Oviedo ha rodado recientemente con nuevo vehículo, en el circuito de Sakhir, y de suyo, ha podido compararlo con su antecesor…

Y qué decir de Adrian Newey. Hoy por hoy es considerado el mejor ingeniero de la parrilla y, sin duda, su ojo resulta clínico para estas cosas y sus opiniones siempre tienen que ser tenidas en cuenta.

En fin, más allá de estas anécdotas que contextualizan el arranque del MCL34 en la temporada actual, hablábamos al inicio de este texto de las sensaciones ofrecidas por el coche de Woking en Australia y Bahrein, y a ellas me voy a remitir a pesar de la desigual fortuna que han tenido en ellas los dos pilotos oficiales de McLaren.

En sentido estricto, la participación del madrileño en Albert Park no nos dice absolutamente nada, pero la de su compañero Lando Norris sí, ya que el de Bristol metía su monoplaza en Q3 (8ª posición) y conseguía terminar la prueba en la duodécima plaza.

En el Gran Premio de Bahrein la situación fue más halagüeña y nos dejaba pistas más sabrosas. Ambos vehículos entraban holgadamente en la fase Q3 de la clasificación, y durante la carrera todo iba a las mil maravillas hasta que en un forzado lance de carrera, Max Verstappen acababa con las aspiraciones del español. En todo caso, Norris, salvaba las xpectativas de la escudería de Zak Brown y concluía sexto, inmediatamente detrás de Sebastian Vettel (Ferrari) y por delante de Kimi Raikkonen (Alfa Romeo).

Lógicamente hay que coger todo esto con pinzas y mucha cautela. La campaña pasada, sin ir más lejos, tanto Fernando Alonso como Stoffel Vandoorne empezaron bastante bien con el MCL33 aunque la fiesta terminó aguándose después del Gran Premio de España 2018. Pero aquí mismo radica el matiz a tener en cuenta, ya que la gran diferencia entre el monoplaza anterior y el MCL34 estriba en que éste es menos radical y, por tanto, goza de muchísimo más margen de mejora y evolución tanto en el plano aerodinámico como en lo referente a la unidad de potencia Renault que lo propulsa.

Viry-Châtillon (Renault) goza de la estabilidad necesaria lejos de la sombra de Red Bull, y aunque los resultados no están acompañando a su escuadra oficial entre otras cosas, porque en Woking ya han aprendido la lección de no arriesgar demasiado hasta no tener la fiabilidad totalmente asegurada.

Sea como fuere, y por terminar, decir que el MCL34 está preparado para luchar en la zona media de la parrilla y que, por fortuna, el margen del que hablábamos antes augura que el sueño puede prolongarse más allá del verano sin demasiados esfuerzos.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

La reducción de entrenamientos tanto en pretemporada como a lo largo de la misma, así como las limitaciones por normativa del tiempo de uso de los túneles de viento y los sofisticados sistemas de valoración de mecánicas de fluidos (Dinámica Computacional de Fluidos o CFD en sus siglas en inglés: Computational Fluid Dynamics), han dado lugar a un escenario en el que las escuderías utilizan las primeras carreras del Mundial para ir afilando uñas y dientes.

También tiene que ver que la llamada Gira Asiática se disputa muy lejos de los cuarteles generales de los equipos y esta circunstancia limita mucho los tiempos de reacción de cada uno de ellos…

En todo caso, que es a lo que vamos, el primer cuarto de la campaña, en este caso el Gran Premio de Australia y los de Bahrein, China y Azerbaiyán, tiene como característica principal que es usado extensivamente por las escuderías para rodar cuantos más kilómetros mejor mientras se obtienen toneladas de información que resultarán útiles a partir de junio, después del Gran Premio de Mónaco, bien para enmendar los errores detectados o bien para implementar las primeras grandes evoluciones en los respectivos monoplazas.

Lógicamente, los proyectos más fuertes (económica y logísticamente hablando) parten con cierta ventaja. Así las cosas, Ferrari, Red Bull y Mercedes AMG han comenzado a luchar por los títulos de Pilotos y Marcas desde Albert Park mismo, mientras que el resto se concentra en estirar la pretemporada lo máximo posible con el fin de llegar al verano con una mayor cantidad de opciones a la hora de luchar por los puestos que dejan vacantes las tres que hemos citado antes.

La cautela de los especialistas que citábamos al principio surge precisamente del dibujo de este escenario.

Para el Gran Premio de España se habrán resuelto la mayor parte de los deberes, o deberían haberse solucionado, y es por ello que descartado el trazado de Melbourne por su idiosincrasia —Albert Park es semiurbano, con asfalto descuidado en algunas zonas, que requiere carga aerodinámica media tirando a alta, exigente con los frenos pero no demasiado rápido, etcétera—, la segunda prueba del Mundial, Bahréin, supone a la postre el inicio real del campeonato ya que Sakhir (Bahrain International Circuit) es un lugar mucho más adecuado para hacer lecturas extrapolables al resto de la temporada.

El circuito bareiní es permanente y su piso resulta homogéneo a lo largo de toda su cuerda. La carga aerodinámica que utilizan los vehículos es de tipo medio, lo que facilita una valoración más realista de las velocidades punta que alcanzan, así como de su comportamiento en curva; no es demasiado exigente con las unidades de potencia pero podremos ver mejor que en Australia en qué rangos operan…

Y sí, a partir de este mismo fin de semana también los aficionados a la Fórmula 1 podremos calibrar mejor dónde está cada uno de los pretendientes al título, sobre todo si lo comparamos con lo visto en Montmeló a finales del mes pasado.

En este sentido, también podremos situar adecuadamente a Ferrari, la estrella de los entrenamientos de Barcelona, que por diferentes circunstancias mordió el polvo en Melbourne ante Mercedes AMG y el Red Bull de Max Verstappen, y ver si Milton Keynes, con su recién estrenada alianza con Honda, está realmente tan arriba o va a necesitar de fallos de sus rivales para volver a acariciar el podio.

Y, por supuesto, en Sakhir también veremos en qué queda va quedando el reparto de fuerzas entre Lewis Hamilton y Valtteri Bottas, y si este último es capaz de volverse a imponer al pentacampeón del mundo.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

No me cabe la menor duda. Pero también cuentan los pilotos, principales protagonistas del espectáculo. Y, sobre todo, lograr un reglamento técnico que iguale el potencial de las máquinas participantes. Es un conjunto de factores que nos ha llevado a lo que, hoy, este deporte.

No quiero pecar del “abuelito” que cuenta sus andanzas de juventud. ¡Dios me libre! Pero el cambio del Campeonato del Mundo del que yo participé y escribí, no tiene nada que ver con el de los últimos años. Basta con mirar las ilustraciones de entonces y compararlas con las actuales.

El cambio ha sido abismal. El motociclismo ha dado un giro de 180 grados. En todos los aspectos. Gracias a un personaje que, viniendo de un deporte como la pelota vasca, se enamoró del motor, Carmelo Ezpeleta. Se que no le gusta este tipo de elogios, pero los que vivimos el ayer y estamos viviendo el presente, lo sabemos y reconocemos.

Como aficionado y fiel seguidor de este deporte desde que tenía 10 años, que fue la primera vez que me subí en una moto. He visto de casi todo. Me pregunto, después de conocer y contemplar los resultados del ultimo “test”, prueba, en Qatar, como hemos podido llegar hasta aquí. Dos españoles, con diferentes monturas, realizando los mejores registros. Me refiero a Viñales y Alex Rins. Yamaha y Suzuki. Pero ahí están los demás. Quartararo, Petrucci, Márquez, Alex Espargaró, Nakagami… Diferentes pilotos, diferentes países, diferentes monturas y una diferencia inferior a medio segundo entre ellos. Un colorido que hará más grande la especialidad. Una categoría reina mucho más competida, mas cerrada…

Estamos ante una clase de MotoGP con nuevas generaciones de pilotos y, sobre todo, con una valoración espectacular en aumento.

El colorido, esta temporada, será de los más variopinto. De hecho, ya lo estamos viendo. Y todavía no ha comenzado la parte esencial. Esto sucederá el próximo 10 de marzo en el circuito de Losail (Qatar). Además, con iluminación artificial, para que destaque aún más el colorido.

No quiero olvidarme del triplete de Alvaro Bautista. Le hemos visto crecer desde que salio de su taller de Talavera de La Reina. Me lo decía Nieto: "Será grande. Monta en moto que te cagas". Lo ha demostrado en todas las categorías en las que ha participado. Ahora SBK lo esta revalorando. Tiene la calidad que no han sabido -o querido- aprovechar algunos equipo de MotoGP. En SBK es el número uno

Aún es pronto para decirlo, los coches han rodado tan sólo durante cuatro días —los del equipo Williams ni eso. Debido a una serie de retrasos en el abastecimiento de piezas, el FW42 de la británica se ha visto obligado a sacrificar el filming day propuesto para el fin de semana pasado y las dos primeras jornadas de trabajo en Barcelona—, y en términos generales se ha observado una inteligente redistribución de funciones de las diferentes partes que componen los vehículos, que a la postre han dejado en nada las nuevas dimensiones y posición de los alerones delantero y posterior; de hecho, los tiempos por vuelta han bajado con respecto a los obtenidos en 2018.

Ya digo que en principio hay que andar con pies de plomo antes de aventurarse a hacer estimaciones. La pretemporada es un escenario donde las escuderías trabajan sin la enorme presión que supone cumplir el reglamento.

Quien más, quien menos, busca saber dónde están los límites del coche y ello lleva, la mayoría de veces, a exprimirlo como no se podrá hacer durante el campeonato, cuando sólo se puedan utilizar tres unidades de potencia para todo el año sin acarrear sanciones, por ejemplo, o donde el uso de la energía proveniente de la parte eléctrica de los propulsores híbridos (ERS, Energy Recovery System) está tasado en 33’3 segundos por vuelta.

El DRS, el limitador de flujo, la cantidad de combustible, las propias gomas, no están sujetos a las normas durante estas pruebas puesto que son utilizados sin restricciones por las escuadras, con el fin de encontrar el punto óptimo de comportamiento de los monoplazas, lo que nos pone en que resulta muy complejo valorar qué sucede realmente sobre el asfalto, y hace bastante inútil establecer comparaciones porque, básicamente, en Australia, cuando el reglamento sea definitivamente aplicado con todo su rigor, casi con total seguridad las cosas pueden ser radicalmente diferentes.

Dicho esto, y retomando el hilo, el nuevo paquete de normas tenía un espíritu concreto y desgraciadamente parece que no lo ha cumplido o lo vaya a poder cumplir, que todavía está por ver.

La aerodinámica sigue estando ahí, y éste es el principal escollo ya que las reglas que afectan a las unidades de potencia siguen planteando un marco de estúpidas limitaciones que a buen seguro pasarán factura al espectáculo.

Se mire como se mire, tres unidades de potencia para todo el año (sin penalizar por cambios de componentes) sigue siendo un margen demasiado pequeño que llevará inevitablemente a los equipos a comportarse de manera amarrategui. Lo mismo vale para los MGU-K que deben durar 10.000 kilómetros antes de poder ser sustituidos sin castigo, o la nueva propuesta de gomas de Pirelli enfocada a santificar un único paso por garajes como la mejor estrategia. Etcétera, etcétera, etcétera.

Decía más arriba que el actual estado de la aerodinámica sigue siendo el principal escollo para el espectáculo —la cosa es tan seria que se ha intentado limitar su influencia, infructuosamente, por lo que se ve—, porque en un escenario dominado por el conservadurismo impuesto por la FIA, van a continuar aprovechándose de ella los equipos más potentes y con más recursos.

Va a haber más alegría en la zona media de la parrilla, pero honestamente, me parece insuficiente.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]