Un récord histórico en 1935

El 15 de febrero de 1935, el piloto Hans Stuck logró una velocidad media de 320,267 km/h en la prueba de la milla lanzada, alcanzando además una punta de 326,975 km/h en una autopista cercana a Lucca. Aquella cifra convirtió al modelo en el coche de competición de carretera más rápido del mundo.

Aerodinámica revolucionaria para su época

La denominada “Rennlimousine” destacó por una carrocería extremadamente avanzada para los años 30. Su diseño incluía:

- carrocería cerrada de aluminio;
- formas tipo lágrima;
- ruedas carenadas y una zaga alargada optimizada en túnel de viento.

Bajo su estilizada silueta trabajaba un motor V16 derivado de los monoplazas de Gran Premio de Auto Union, una auténtica demostración del potencial tecnológico de los cuatro aros en aquella década.

Una recreación artesanal y fiel al original

La reconstrucción moderna ha sido desarrollada por Crosthwaite & Gardiner, especialistas en restauración histórica, utilizando fotografías originales y documentación de archivo. El proyecto ha requerido más de tres años de trabajo artesanal y reproduce con enorme fidelidad el coche original.

Audi también ha confirmado que el vehículo mantiene soluciones técnicas históricas, aunque incorpora pequeñas mejoras para garantizar su fiabilidad en exhibiciones dinámicas actuales.

Debut dinámico en Goodwood

Tras su presentación en Italia, el Auto Union Lucca realizará su primera exhibición dinámica pública en el Goodwood Festival of Speed, del 9 al 12 de julio.

Un símbolo de la edad dorada de las Flechas de Plata

Con esta espectacular recreación, Audi recupera una pieza clave de la historia del automovilismo y de la legendaria rivalidad entre Auto Union y Mercedes-Benz durante la década de 1930, una época marcada por la obsesión por la velocidad, la innovación técnica y la búsqueda constante de nuevos récords.

Un coche nacido del color y la intuición

La historia comienza dos años antes, en el estudio del diseñador Serge Gevin. Frente a propuestas más convencionales, su visión apostaba por algo radicalmente distinto: un coche alegre, veraniego, casi playero. La combinación de naranja intenso y blanco, acompañada de rayas que evocaban las lonas de las tumbonas, rompía con la sobriedad dominante en los años 70.

Aquel enfoque no solo era estético. Era conceptual. El humilde Citroën 2 CV dejaba de ser únicamente un medio de transporte para convertirse en un objeto con personalidad, capaz de transmitir estilo de vida.

De prototipo discreto a fenómeno comercial

El prototipo definitivo se presentó en un entorno tan poco glamuroso como estratégico: el puerto de Honfleur, en invierno. Sin público, sin ruido mediático, pero con una idea clara: validar un producto diferente.

La sorpresa llegaría meses después. En su lanzamiento oficial, Citroën organizó por primera vez una campaña coordinada en toda su red comercial. El resultado fue inmediato: colas en concesionarios, pedidos masivos y un stock agotado en cuestión de días. Lo que hoy llamaríamos “hype”, en 1976 era pura intuición.

La fórmula del éxito: coherencia total

El 2 CV Spot no destacaba por prestaciones —su modesto motor de 435 cm³ apenas superaba los 100 km/h—, sino por algo mucho más potente: su coherencia estética.

Cada elemento formaba parte de un todo:

- Carrocería bicolor en naranja y blanco

- Capota y paneles interiores a juego

- Tapicería específica

- Detalles exclusivos como adhesivos y embellecedores

Nada era accesorio. Todo sumaba. Y eso lo convirtió en un objeto reconocible al instante.

Europa se rinde al Spot

El éxito en Francia fue solo el principio. En pocos meses, el modelo se expandió a otros mercados europeos, adaptándose incluso en su mecánica según el país. Más potente en Reino Unido y Suiza, más fiel al concepto original en el resto. La acogida fue idéntica en todas partes: entusiasmo y rapidez. El Spot no solo se vendía, se agotaba.

El nacimiento de una estrategia

Con este modelo, Citroën no solo lanzó un coche; creó una nueva forma de relacionarse con el cliente: Series limitadas como motor de atracción Diseño emocional como argumento de venta Exclusividad accesible Hoy, esta fórmula es habitual en la industria. Pero en 1976 fue una pequeña revolución.

No es casualidad que modelos actuales como el Citroën C3, el Citroën C3 Aircross o el Citroën C4 sigan recurriendo a ediciones “Collection” para reforzar su atractivo.

De utilitario a icono cultural

Cincuenta años después, el 2CV Spot ha trascendido su condición de coche. Es una pieza de cultura automovilística. Un símbolo de cómo la creatividad puede transformar incluso el producto más sencillo. Eventos como la Nationale 2 CV 2026 o su protagonismo en Epoqu'auto 2026 confirman su estatus: ya no es solo un coche clásico, es patrimonio.

Epílogo: cuando la diferencia lo cambia todo

El 2 CV Spot no fue el más rápido, ni el más avanzado, ni el más caro. Pero sí fue uno de los más inteligentes. Porque entendió algo antes que nadie: en el automóvil, como en la vida, a veces no gana el mejor producto, sino el que consigue enamorar. Y en eso, aquel pequeño Citroën naranja y blanco sigue siendo insuperable.

Con 5,8 metros de longitud y una arquitectura de dos niveles, este prototipo apostaba por una configuración interior 1+2 superior y cuatro plazas inferiores, priorizando modularidad y confort. Su estructura en fibra de carbono y su planteamiento espacial lo situaban más cerca de un lounge rodante que de un vehículo familiar convencional.

En el apartado técnico, destacaba la integración de un V12 5.0 de origen BMW con más de 300 CV —derivado de los BMW 750i y BMW 850i— montado en posición central transversal, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades y tracción total. Incorporaba además dirección a las cuatro ruedas, con hasta 15 grados de giro en el eje trasero, optimizando la maniobrabilidad pese a sus dimensiones. Su velocidad máxima +210 km/h.

El puesto de conducción central lo alineaba conceptualmente con el McLaren F1, también lanzado en 1992, aunque en este caso aplicado a un vehículo de enfoque claramente orientado al lujo y la habitabilidad.

Sin embargo, soluciones como las puertas de apertura compleja o la excesiva superficie acristalada evidenciaban su carácter experimental. Más que un anticipo de producción, el Columbus fue una declaración de tecnológica y libertad creativa.

Hoy, con propuestas de lujo en el segmento firmadas por Lexus, Genesis o Mercedes-Benz, su planteamiento resulta menos utópico. En retrospectiva, el Columbus no fue una anomalía, sino un manifiesto adelantado a su tiempo.

En la Posguerra, se necesitaba ofrecer vehículos prácticos, ligeros, polivalentes, económicos en la fabricación y en la compra con mecánicas fiables y fáciles de mantener. El ingeniero Dante Giacosa, padre de los Fiat 500 y 600, reflexionó y trabajó para hallar la cuadratura del círculo y, finalmente, la encontró en una carrocería monocasco redondeada y una estructura mecánica en la que todos los componentes fundamentales como el motor, la caja de cambios y la transmisión, se situaban en la parte trasera del vehículo, para reducir costes y aumentar el espacio interior de un automóvil tan compacto.

Interior innovador

En el interior, se apostó por colocar asientos cómodos y desmontables, que podían sacarse del habitáculo para disfrutar de una buena comida campestre. El volante de baquelita y el velocímetro central eran rasgos característicos del puesto de conducción original. En cuanto a la habitabilidad, había espacio reservado para el equipaje bajo el asiento del acompañante y, por supuesto, bajo el capó, donde estaba ubicado el maletero.

El diseño era innovador, con un frontal redondeado muy característico y una zaga en la que el portón del motor estaba salpicado de estrías verticales para asegurar una óptima ventilación. En las ventanillas, se optó por unos cristales corredizos que ofrecían una alternativa asequible a los elevalunas de manivela. Con todos estos elementos, el Fiat 600 era un automóvil con prestaciones pensadas para la ciudad, pero con capacidades destacadas para enfrentarse a la carretera.

Motor de 21 CV

Un concepto revolucionario movido por un motor de cuatro cilindros en línea, 633 cm3 y 21 CV refrigerado por agua que iría mejorando sus prestaciones a lo largo de los años, gestionado por una caja de cambios de 4 velocidades. Una suspensión independiente en las cuatro ruedas aseguraba el máximo confort.

Durante toda su andadura comercial, el Fiat 600 fue un automóvil camaleónico, capaz de adaptarse a las necesidades de todo tipo de clientes, como demuestran sus versiones carrozadas como vehículo comercial o su silueta descapotable, el 600 D. Sin embargo, su variante más audaz fue el 600 Multipla (1955-1960). Con un frontal mucho más alto de lo normal y una arquitectura interior innovadora, que permitía acoger cómodamente a 6 personas en unas dimensiones más que compactas, fue una propuesta totalmente innovadora. Su configuración situaba a dos pasajeros delante, dos en una fila central y otros dos en dos transportines traseros. El maletero plano y los asientos abatibles convertían a este vehículo en una original tienda de campaña.

El heredero

En 1998 se hizo un primer intento de lanzar un heredero del 600, concretamente el Fiat Seicento, un compacto urbano de tres puertas que tuvo éxito en su segmento, como demuestran 1,1 millones de unidades vendidas hasta su adiós en 2004.

El actua lFiat 600 Eléctrico es un merecido homenaje a uno de los grandes mitos de la historia de la marca en el segmento B. Gracias a su tamaño de 4,17 metros de longitud, una autonomía eléctrica mejorada de más de 400 km en ciclo combinado WLTP y más de 600 km en ciclo urbano, representa la solución ideal tanto para los amantes de la ciudad como para los entusiastas del aire libre.

Su diseño icónico en el exterior, acogedor y confortable en el interior le convierte en el perfecto embajador de la “Dolce Vita” y un buen estilo de vida. Con un equipamiento y un cuidado por los pequeños detalles que ofrecen una experiencia totalmente novedosa a bordo, incorpora las funciones de seguridad y asistencia más avanzadas, con todas las ventajas asociadas al nivel 2 de conducción asistida. Ofrece un amplio espacio interior con 5 plazas y 15 litros de espacios de almacenamiento interior, toda una referencia en su categoría. El maletero también tiene un gran tamaño, ya que presume de 360 litros de capacidad de carga.

Con su diseño distintivo que incluye un radiador en forma de panal, el Mercedes 35 hp no solo destaca por su estética, sino también por su rendimiento. Este modelo fue concebido para ser competitivo tanto en carreras como en el uso diario, marcando una revolución en el concepto automotriz apenas catorce años después de la invención del automóvil por Carl Benz y Gottlieb Daimler.

Un diseño revolucionario

El Mercedes 35 hp es reconocido por su diseño revolucionario, que incluye un motor de alto rendimiento y características avanzadas como un bajo centro de gravedad y una larga distancia entre ejes. En 1901, este modelo dominó la famosa semana de carreras en Niza, consolidando su reputación como un vehículo excepcional.

La historia detrás del desarrollo del Mercedes 35 hp está marcada por la búsqueda de Jellinek de un automóvil potente y seguro que superara las limitaciones de los modelos anteriores. Su interés se intensificó tras un accidente mortal ocurrido durante una carrera, lo que llevó a Jellinek a solicitar mejoras significativas al ingeniero jefe de DMG, Wilhelm Maybach.

Innovaciones clave y legado

El nuevo diseño del Mercedes rompió con el concepto tradicional del carruaje motorizado. Con su innovador sistema de transmisión y un motor cuatro cilindros capaz de generar 35 hp a partir de 5.9 litros, este vehículo estableció nuevos estándares en cuanto a seguridad y estabilidad. El radiador en forma de panal, inicialmente una necesidad técnica para el enfriamiento eficiente, se transformó posteriormente en un elemento icónico del diseño Mercedes.

Tras semanas de pruebas rigurosas y ajustes meticulosos, el primer Mercedes fue entregado a Jellinek en diciembre de 1900. A partir de ahí, comenzó una exitosa carrera competitiva que culminó con victorias notables durante la semana de carreras en Niza en marzo de 1901.

Un futuro prometedor

A lo largo del año siguiente, DMG lanzó otros modelos relacionados con el Mercedes 35 hp, incluyendo los Mercedes 12/16 hp y 8/11 hp. Este primer grupo de vehículos sentó las bases para la gama Mercedes-Simplex introducida en 1902. Además, durante este periodo crucial para la compañía, DMG adquirió terrenos significativos para establecer su planta principal en Untertürkheim.

A pesar del fallecimiento prematuro de Gottlieb Daimler en marzo de 1900, su legado perdura a través del continuo impulso innovador que caracteriza a Mercedes-Benz hasta hoy.

“El Carrera GT es la esencia de nuestra filosofía: tomar en serio el automovilismo, comprender nuestras raíces y traducir ambas cosas en movimiento”, afirma Roland Kussmaul, exingeniero y piloto de pruebas de Porsche AG. “Representa una actitud, no solo un rendimiento”, añade.

Un legado innovador

El corazón del Carrera GT es su motor V10, que se deriva del LMP 2000, un prototipo diseñado para competir en la Copa Mundial de Resistencia. Con una cilindrada de 5.5 litros y un peso de solo 165 kilogramos, este motor estaba destinado a alcanzar revoluciones de hasta 8.900 rpm. A finales de los años 90, Porsche inició este proyecto con la intención de continuar su éxito en Le Mans. Sin embargo, cuando la marca decidió concentrar sus esfuerzos en nuevos modelos comerciales en 1999, el proyecto fue cancelado.

No obstante, Porsche consideró que el V10 era demasiado valioso para ser descartado. Así nació la idea de transformarlo en el núcleo de un superdeportivo homologado para uso en carretera. “Teníamos un motor diseñado para lo extremo; así que le dimos un nuevo desafío: adaptarlo a la vida cotidiana”, explica Kussmaul. “El LMP 2000 fue nuestra visión del futuro; el Carrera GT hizo realidad nuestras ideas”.

Un superdeportivo accesible

La calibración del chasis del Carrera GT se benefició enormemente de la experiencia de Röhrl. “El conductor del Carrera GT quiere ser desafiado pero no abrumado”, comenta el dos veces campeón mundial de rally. Uno de los mayores retos fue ajustar el superdeportivo para que pudiera ser manejado también por conductores sin experiencia en carreras. Junto a Kussmaul y su equipo, lograron hacer del Carrera GT un vehículo apto para el día a día.

Con una cilindrada de 5.7 litros y una potencia máxima de 612 caballos (450 kW), este modelo alcanza velocidades superiores a los 330 km/h y pesa apenas 1.380 kilogramos. La versión comercial del Carrera GT encarna todo lo que representa Porsche: ligereza, altas revoluciones y tecnología derivada directamente del automovilismo.

Celebrando su legado

Porsche ha lanzado una colección cápsula diseñada por Arthur Kar para conmemorar este aniversario tan especial. “Desde su lanzamiento al mercado, el Carrera GT ha sido mi coche favorito. No es solo una máquina; es un símbolo de innovación, diseño y pura emoción”, declara Kar.

Tony Hatter, diseñador exterior responsable del Carrera GT, comparte esta visión: “Este coche es un regalo para quienes quieren entender las raíces de Porsche y hacia dónde nos dirigimos. Hemos tomado el automovilismo en su forma más pura y lo hemos convertido en un automóvil para la calle”. Entre otoño de 2003 y mayo de 2006 se produjeron artesanalmente 1.270 unidades en Zuffenhausen y Leipzig.

La historia del Diablo comenzó en 1985 con el Proyecto 132, concebido para suceder al Countach y crear el coche más rápido del mundo. Los primeros prototipos presentaron líneas afiladas y visionarias que fueron refinadas tras la llegada de Chrysler en 1987, lo que aportó armonía y una visión futurista al modelo. Así nació la silueta definitiva: puertas tipo tijera, proporciones musculosas y un diseño trasero impactante, junto a un habitáculo deportivo pero cómodo.

Un legado perdurable

El Lamborghini Diablo fue presentado oficialmente en 1990 durante la apertura del Rally de Montecarlo y se mantuvo en producción hasta 2001. A lo largo de su vida útil, este vehículo se convirtió en un icono global y dejó una huella imborrable en la historia automotriz. Actualmente, Lamborghini Polo Storico es responsable de preservar esta leyenda mediante su archivo, restauraciones y certificaciones que aseguran su autenticidad.

"El Diablo no es solo un símbolo de la historia de Lamborghini; también representa un modelo de creciente importancia estratégica para Polo Storico," afirmó Alessandro Farmeschi, Director de Postventa de Automobili Lamborghini. "En los últimos años hemos visto un aumento significativo en las solicitudes de certificaciones y servicios de restauración para el Diablo, principalmente debido a una nueva generación de coleccionistas y entusiastas que ven este coche como un ícono cultural y de diseño."

Poder bajo el capó

Con su motor V12 de 5.7 litros, capaz de entregar 492 CV y 580 Nm de torque, el Diablo podía acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 4.5 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 337 km/h. Su chasis tubular, combinado con una carrocería de aluminio y acero con inserciones de fibra de carbono —un uso pionero en vehículos producidos— junto con una suspensión sofisticada proporcionaban dinámicas de conducción sin precedentes.

A lo largo de sus once años en producción, el Diablo evolucionó a diversas versiones. En 1993, el modelo VT introdujo por primera vez la tracción total en un superdeportivo Lamborghini, garantizando mayor estabilidad y seguridad al conducir. Ese mismo año se lanzó el SE30 para celebrar el trigésimo aniversario de la compañía; este modelo contaba con un motor mejorado a 525 CV.

Cultura pop y reconocimiento mundial

El nombre "Diablo" evoca leyendas: fue nombrado así en honor al famoso toro que luchó contra el matador José de Lara en 1869. Su debut comercial fue inmediato; las primeras órdenes llegaron incluso antes del lanzamiento oficial del coche.

Aparte del asfalto, el Diablo ha tenido una presencia constante en películas, videojuegos y programas televisivos. Desde su aparición estelar conducido por Jim Carrey en Dumb and Dumber, hasta su participación en series como Nip/Tuck, ha capturado la atención del público como símbolo icónico. Celebridades como Jay Leno y Nicolas Cage han elegido este automóvil como símbolo global del estatus.

Una revolución estética y técnica

Con más de 60 colores disponibles, muchos personalizables, el Diablo anticipó la filosofía “Ad Personam” que caracteriza a Lamborghini hoy día. Con más de 2,900 unidades producidas, estableció récords históricos para la marca hasta 2001 y contribuyó significativamente a fortalecer su reputación internacional.

A medida que avanza el tiempo, el valor del Diablo sigue aumentando. Este fenómeno se ve reflejado especialmente entre ediciones especiales y versiones personalizadas que están cada vez más solicitadas para restauraciones por parte del Lamborghini Polo Storico.

Un futuro brillante para un clásico atemporal

Cerrando su ciclo productivo en 2001 no significó el fin del Diablo; por el contrario, abrió las puertas a una nueva era dentro del universo Lamborghini. Treinta y cinco años después desde su debut inicial, este modelo sigue siendo emblema indiscutible no solo por su rendimiento extremo sino también por su estilo atemporal e innovación técnica.

Este modelo es célebre por ser el primer vehículo de producción en serie equipado con un motor V6. Su diseño atractivo y sus cualidades dinámicas lo convirtieron rápidamente en el favorito de la alta sociedad italiana, ganándose también la admiración de personalidades internacionales. Entre sus versiones más icónicas se encuentran el B10, B20 Gran Turismo y el B24 Spider, conocido en Estados Unidos como «Spider America», cada uno destacando por su excepcional diseño y rendimiento.

Un ícono de lujo y rendimiento

El Lancia Aurelia no solo redefinió el concepto de lujo entre 1950 y 1958, sino que también estableció nuevos estándares en cuanto a prestaciones y avances tecnológicos. Este vehículo ha quedado grabado en la memoria colectiva de los entusiastas de los coches clásicos.

Desde un punto de vista técnico, el Aurelia fue innovador al ser el primer automóvil que incorporó un motor V6 fabricado en serie. Este diseño revolucionario, junto con sus suspensiones independientes en las cuatro ruedas y su complejo sistema de eje trasero que integraba embrague, caja de cambios, diferencial y frenos, lo posicionó como un líder indiscutible de su época.

Variedad y distinción

A lo largo de su producción, la gama del Lancia Aurelia se expandió con diversas versiones que cautivaron tanto al público como a los críticos. El sedán B10 ofrecía una experiencia de conducción sofisticada; diseñado como un automóvil de prestigio, presentaba un estilo innovador que heredaba elementos del legado Lancia de entreguerras. Sus icónicas puertas que se abrían en direcciones opuestas eran reminiscencias de modelos legendarios como el Lancia Augusta o Aprilia.

Con líneas depuradas y minimalistas, su frontal combinaba verticalidad y horizontalidad con el logo distintivo de la marca, convirtiéndose en una seña de identidad que perdura hasta hoy con modelos contemporáneos como el Lancia Ypsilon. En el ámbito cinematográfico, hizo una aparición notable en “La Señora sin Camelias” (1953), dirigida por Michelangelo Antonioni y protagonizada por Lucía Bosé.

Deportivo y culturalmente relevante

En su versión más deportiva, el Lancia Aurelia Coupé B20 Gran Turismo (1951) marcó un precedente para los coupés italianos de los años 50. Diseñado por Felice Mario Boano y finalizado por Pininfarina, fue pionero al adoptar la configuración 2+2, que se convirtió en estándar para este tipo de vehículos. Su estética sigue siendo relevante gracias a sus líneas limpias y su silueta fastback.

Los amantes del cómic recordarán su presencia estelar en “El Asunto Tornasol” (1956) de Las Aventuras de Tintín. En esta obra, protagoniza una emocionante persecución donde el conductor intenta demostrar la superioridad italiana tanto en automóviles como en pilotos. Curiosamente, Hergé, creador del famoso personaje belga, era un gran aficionado a Lancia y poseía un B20 Gran Turismo rojo que sirvió como inspiración para sus ilustraciones.

Reconocimiento internacional

La fama del Lancia Aurelia trascendió fronteras gracias a la versión B24 Spider. Conocido como «Spider America» en Estados Unidos debido a su éxito comercial allí, este modelo ganó renombre por su diseño audaz y acabados deportivos. Contaba con detalles distintivos como un volante de aluminio de tres radios y un salpicadero curvo con indicadores circulares.

En Italia, el Lancia Aurelia B24 Convertible es recordado por su papel protagónico en “Il Sorpasso” (1961), una película emblemática dirigida por Dino Risi y protagonizada por Vittorio Gassman.

Tipo 26

Tras los primeros años ofreciendo servicio de mantenimiento y preparación de coches de carreras, las Officine Alfieri Maserati presentó su primer coche de carreras en 1926 con el logotipo del Tridente de Maserati. El Maserati Tipo 26 contaba con un motor de ocho cilindros en línea, sobrealimentado por compresor, con una cilindrada de 1.493 cc para adaptarse a la normativa de Gran Premio de la época. Con carrocería de aluminio, pesaba menos de 800 kg y entregaba 128 CV. El 25 de abril participó en la Targa Florio con Alfieri Maserati al volante, quien ganó su categoría.

A lo largo de los años, el Tipo 26 consiguió podios y victorias de categoría en grandes premios, logrando que, a principios de los años 30, el nombre Maserati ya fuera reconocido en el automovilismo italiano.

A6

Bajo las siglas A6 (Alfieri, 6 cilindros), Maserati creó una serie de bellos deportivos de calle y exitosos coches de carrera y monoplazas que colocaron a la marca en el exclusivo lugar que ha mantenido hasta hoy dentro del mundo del motor.

El A6 1500 Gran Turismo de 1947 fue el primer coche de calle de la marca. Variaciones en pequeñas series del A6 1500 y del posterior A6 G 2000, con carrocerías diseñadas por Pinin Farina, Zagato, Frua, Vignale o Allemano, dieron lugar a algunos de los coches italianos más bellos de los años 50. Hasta el final de su producción en 1956, se realizaron múltiples carrocerías Gran Turismo con dos y cuatro plazas, descapotables y carrocerías de competición coupé y barquetas. Además, el A6 derivó en la exitosa variante monoplaza A6GCM, que participó en los recién creados campeonatos mundiales de Fórmula 1 y Fórmula 2, recuperando el cariño de los entusiastas italianos conseguido antes de la Segunda Guerra Mundial.

250F

Tras los éxitos del Maserati A6GCM en los grandes premios del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y Fórmula 2, Maserati presentó en el Gran Premio de Argentina de 1954 un nuevo modelo con motor de 2,5 litros: el Maserati 250F.

Con Juan Manuel Fangio al volante, el 250F consiguió la victoria en su debut y ganó nuevamente en Bélgica, ayudando al argentino a conquistar su segundo campeonato mundial de pilotos. El monoplaza contaba con un motor de seis cilindros, 2,5 litros y casi 300 CV. Pronto se hizo conocido en el mundial, conducido por grandes pilotos como Fangio, Moss.

El 250 F consiguió doce victorias en Fórmula 1, cinco de ellas en 1957 y permitió que Fangio consiguiera su quinto campeonato del mundo de pilotos, lo que alimentó la fama del 250F como un monoplaza legendario. El 250F siguió compitiendo en manos privadas hasta el cambio de normativa en 1961.

3500 GT

Maserati subió el listón con el sustituto de calle del A6. En 1957 presentó el Maserati 3500 GT, sin duda uno de los coches fundamentales en la historia de la marca y en la de los gran turismo italianos.

Tras varios diseños y prototipos, se eligió la bella y elegante silueta presentada por Carrozzeria Touring, construida con la técnica Superleggera de chasis tubular y carrocería de aluminio. El motor era un 6 cilindros en línea de 3.500 cc y 220 CV, derivado del utilizado en la barqueta de resistencia Maserati 350S.

El 3500 GT fascinó a estrellas de cine y a la jet set del momento, contribuyendo a forjar el legado de Maserati como marca de grandes deportivos. En 1959 se lanzó la versión descapotable diseñada por Vignale y, en 1960, el 3500 GT se convirtió en el primer automóvil de producción italiano en incorporar inyección electrónica en su versión 3500 GTI.

Quattroporte

En 1963, Maserati fue pionera al crear un nuevo segmento que fusionaba su maestría en deportivos con la carrocería de un automóvil de lujo de cuatro puertas. El concepto resultó tan innovador para una marca ligada a la competición y los coupés que optaron por un nombre descriptivo y directo: Maserati Quattroporte. Este no dejaba lugar a dudas de que era un Maserati a pesar de tener cuatro puertas.

El Quattroporte se ha convertido en otro modelo esencial de la marca y es el vehículo que más tiempo ha estado en producción, llegando hasta nuestros días a través de seis generaciones.

Entre las versiones memorables se encuentra el Quattroporte Royale de los años 80, la deportiva y exitosa generación de principios de los 2000, y la sexta generación, que ha encarnado el epítome de la conducción durante más de una década. Este modelo combina un interior amplio, confortable y exclusivo, con prestaciones y un comportamiento emocionante.

Ghibli

En 1966, Maserati volvió a revolucionar el mundo automovilístico al presentar en el Salón de Turín un nuevo deportivo llamado Maserati Ghibli, que pasaría a la historia como uno de los coches más bellos jamás producidos. La línea alargada y afilada, diseñada por Giorgetto Giugiaro, incluía faros escamoteables, una parte trasera tipo fastback y llantas de magnesio de serie. Bajo el larguísimo capó se encontraba un motor V8 de 4,7 litros con cárter seco capaz de entregar 330 CV.

En 1969 apareció la versión Ghibli SS, con el motor ampliado a 4,9 litros y potenciado a 335 CV, así como la versión descapotable Ghibli Spyder. La producción total alcanzó 780 unidades de la versión Coupé, 424 del Coupé SS 4.9, 82 del Spyder 4.7 y del 46 Spyder SS 4.9, siendo hoy en día piezas codiciadas en exclusivas colecciones.

El nombre Ghibli es tan importante para la historia de Maserati que fue resucitado en los años 90 con un modelo basado en la familia de coupés con motor V6 Biturbo. Este modelo combinaba lujo y prestaciones, e incluso contó con su propia competición, la Ghibli Open Cup.

En su tercera generación, presentada en 2013, el Ghibli llevó el concepto de diseño bello y elegante al segmento de las berlinas deportivas, ofreciendo un modelo icónico con un interior exclusivo y altas prestaciones. Las variantes incluyen motores V6 Biturbo, V8 Biturbo y turbodiésel de alto rendimiento.

3200 GT

Un modelo clave en la historia de Maserati fue el 3200 GT, presentado en 1998. Este coche marcó el inicio de una nueva etapa, modernizando la oferta de la marca a finales de los años 90 y revitalizando el interés por los gran turismo del Tridente.

El diseño rompedor del 3200 GT destacaba por sus líneas llenas de curvas, proporciones perfectas de coupé y detalles únicos que marcaron una época. Fue el primer vehículo de producción equipado con pilotos traseros LED en forma de boomerang, un diseño icónico y adelantado a su tiempo.

El 3200 GT estaba propulsado por un motor V8 Biturbo de 3,2 litros con 370 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos en la versión con cambio manual y en 5,8 segundos con cambio automático.

La primera serie del 3200 GT estuvo en producción hasta 2002, cuando se introdujo su evolución, rebautizada como Maserati Coupé. Este modelo, junto a su variante descapotable Spyder, aumentó la cilindrada a 4,2 litros y ofreció inicialmente 390 CV, alcanzando 400 CV en las versiones GrandSport. También estrenó el sistema de cambio robotizado Cambiocorsa. En total, se produjeron más de 13.500 unidades entre las versiones Coupé y Spyder, consolidando la posición de Maserati en el segmento de los grandes deportivos modernos.

MC12

En los primeros años de la década de 2000, Maserati decidió recuperar su participación oficial en competiciones de alto nivel. La resistencia fue la categoría elegida por su conexión histórica con la marca, y para ello se diseñó un nuevo superdeportivo. El MC12 debutó en 2004 como vehículo de competición en la categoría GT1 de la FIA. En 2005, el equipo Vitaphone Racing logró el campeonato FIA GT1, repitiendo la hazaña cada año hasta 2009. Su aplastante superioridad en la categoría y los éxitos en campeonatos de GT de Italia y Norteamérica consolidaron al MC12 Versione Corse como un ícono de la competición.

Para homologar el modelo de carreras, Maserati produjo una versión de calle. El MC12 de calle compartía la silueta aerodinámica del coche de competición, aunque incorporaba un techo desmontable que le daba un toque exótico. El motor V12 de 6,0 litros entregaba 630 CV, permitiéndole alcanzar los 330 km/h. El diseño radical, con líneas alargadas, ausencia de luneta trasera y un interior enfocado en el rendimiento, capturó la atención mundial.

Se fabricaron dos series de calle: una inicial de 25 unidades en 2004 y una segunda en 2005, también de 25 unidades, para homologar cambios en la normativa de la FIA. En cuanto al Maserati MC12 Versione Corse, se fabricaron un total de 13 unidades. Hoy, el MC12 es reconocido como uno de los vehículos más importantes en la historia de Maserati.

GranTurismo

En 2007, Maserati presentó en el Salón de Ginebra el Maserati GranTurismo. Este modelo combinaba altas prestaciones con confort, ofreciendo un diseño clásico de coupé de dos puertas y cuatro asientos con una línea estilizada, detalles cromados y una presencia tan elegante como contundente en la carretera.

El GranTurismo debutó con un motor V8 atmosférico de 4,2 litros y 405 CV asociado a un cambio automático. Su producción se extendió durante 12 años y, además de la versión GranCabrio que se lanzó al mercado en 2009, se desarrollaron múltiples variantes que incorporaron novedades como el incremento de la cilindrada de su propulsor a 4,7 litros y de su potencia hasta 460 CV. Algunas versiones incorporaron un sistema de cambio robotizado transaxle con el embrague sobre el eje trasero.

En 2022, Maserati anunció la segunda generación del GranTurismo, que inició su producción en 2023. Este nuevo modelo mejora todos los aspectos de diseño, confort, tecnología y rendimiento.

El Maserati GranTurismo 2023 está disponible en versiones de gasolina con tracción total y el motor Nettuno V6 Biturbo de 3,0 litros, que entrega 490 CV en la versión Modena y 550 CV en la Trofeo. Con la mirada puesta en el futuro, la marca del Tridente ha alcanzado el culmen de la innovación con el desarrollo de una versión 100% eléctrica del modelo que, de hecho, se ha convertido en el primer gran turismo eléctrico de Maserati. Gracias a sus tres motores, uno delante y dos detrás, el GranTurismo Folgore garantiza una deportividad propia de un modelo de la marca con una potencia total de 761 CV. Y para celebrar el 110 aniversario de la marca, Maserati ha lanzado una serie especial del Gran Turismo limitada a las mismas unidades que años ha cumplido el Tridente, convirtiéndose en el puente definitivo entre el pasado, el presente y el futuro de la marca. Esta serie está disponible en dos configuraciones con 55 unidades cada una: la primera con el color Rame Folgore y la segunda en el exclusivo Blu Inchostro, contando ambas con detalles específicos, llantas exclusivas para la serie con detalles en tonos negro y cobre y la característica tapicería de Econyl en tono denim o negro con pespuntes en cobre o azul.

Grecale

En 2016, Maserati entró en el competitivo mercado de los SUV de alta gama con el Maserati Levante, que sentó las bases para la expansión de la marca en este segmento. El Maserati Grecale fue lanzado en 2022, un SUV de lujo que combina versatilidad, elegancia, rendimiento e innovación.

El Maserati Grecale está disponible en la versión GT, equipada con un motor microhíbrido de cuatro cilindros capaz de desarrollar 300 CV; la variente Modena, que cuenta con un motor microhíbrido de cuatro cilindros y 330 CV; y la variante Trofeo, la más prestacional de la gama equipada con un propulsor V6 de 530 CV. El Maserati Grecale Folgore ha sido la última incorporación a la gama, una versión totalmente eléctrica que cuenta con una potencia de 410 kW y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,1 segundos.

El Polo representa no solo innovaciones técnicas, sino que también se asocia con la movilidad accesible para todos. Gracias a su tecnología avanzada y su excelente relación calidad-precio, ha desempeñado un papel fundamental en la movilidad individual durante generaciones. Ya sea como vehículo para las primeras lecciones de conducción, para disfrutar de la experiencia de manejar de forma deportiva o como coche familiar, el Polo ha dejado huellas imborrables y seguirá siendo un compañero versátil en los años venideros.

Basado en el Audi 50, el pequeño automóvil que se presentó en marzo de 1975 comenzó su producción en serie en Wolfsburg bajo el nombre de Volkswagen Polo, tras realizar ligeras modificaciones. Este modelo se convirtió rápidamente en un soplo de aire fresco dentro del segmento de coches pequeños. Además de ser eficiente, práctico y asequible, este vehículo ligero destacaba por su agilidad, sus excelentes características de conducción y sus motores económicos. Estas virtudes han sido fundamentales para su éxito a lo largo del tiempo.

A lo largo de las generaciones, el pequeño coche ha experimentado una notable evolución. Desde 1981, se introdujeron mejoras en el Polo II, que ofreció mayor espacio y confort, además de motores más modernos. En 1987, el Polo Coupé GT G40 hizo su aparición como una serie especial limitada, destacándose por el debut del sobrealimentador tipo scroll que aumentaba la potencia.

A partir de 1994, la tercera generación marcó un avance notable en tecnología. Uno de los primeros vehículos de su categoría en incorporar dispositivos de seguridad innovadores fue el Polo III, que contaba con airbags. En 1998, el modelo Polo se lanzó por primera vez en su versión GTI. La cuarta generación, introducida en 2002, presentó un aumento considerable en tamaño y elevó los estándares de confort y seguridad, incluyendo airbags frontales y laterales, dirección asistida y ABS como equipamiento estándar.

Numerosas innovaciones digitales fueron introducidas en el Polo V, lo que permitió que, desde 2009, los sistemas de infoentretenimiento y asistencia hicieran la conducción más cómoda que nunca. Además, en el ámbito del automovilismo, el Polo R WRC dejó una huella significativa: Volkswagen logró conquistar el título del Campeonato del Mundo de Rallyes durante cuatro años consecutivos a partir de 2013.

La plataforma modular transversal (MQB) fue la base de la sexta generación, que en 2017 marcó nuevos estándares en conectividad, seguridad y dinámica de conducción. Con la actualización de producto en 2021, el Polo se volvió aún más digital e innovador. Este modelo compacto incorpora sistemas de asistencia y confort que son típicos de vehículos de segmentos superiores.

1.- Porsche 959 (337 unidades producidas)

Fue creado para una homologación del grupo B de rally. Entro en escena en 1986. Era el rival del mítico F40. El motor es un 2,8 litros y seis cilindros con turbo que desarrollaba 450 caballos y tenía una curva de par más amplia y utilizable que el Ferrari F40.

Por otro lado el modelo alemán era 350Kg más pesado que el italiano. Ahora bien, el punto fuerte de este modelo, de la marca de Stuttgart, era la tracción a las cuatro ruedas y demostró que con esta clase de tracción ganaba en rendimiento siendo pionero en esta clase de vehículos de altas prestaciones y mostrando el camino a los futuros deportivos.

Cabe destacar que posteriormente su base se utilizaría en los Carrera 4. El rey Don Juan Carlos I tuvo uno.

2.- Ferrari F40 (1.315 unidades producidas)

Siendo el Testarossa el más conocido de Ferrari de la década de 1980, no era el más rápido. Ese honor fue para el F40. La fabricación de este comenzó en 1987 con motivo del 40 aniversario de la fundación de la marca. Básicamente este modelo era un coche de carreras disfrazado en un coche de calle. El F40 incorporaba toda la tecnología del momento de la firma de Maranello. En cuanto al diseño era una locura: la aerodinámica, la geometría de la suspensión, materiales y por supuesto el precio.

El corazón de esta bestia estaba situado detrás del conductor, es decir el motor empleado fue un V8 turbo de 2.9 litros que desarrollaba 478 caballos, la velocidad máxima era de 324 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en tan solo 3,9 seg. El peso era muy contenido 1.100 kg.

En el interior del F40 se podía apreciar la carencia de elementos. Equipaba lo justo. El confort y la comodidad no era su punto fuerte. En cuanto al rendimiento pocos rivales podían llegar a su escalafón en la década de los 80.

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3.- Lamborghini Countach

Si el Ferrari Testarossa fue uno de los coches más famosos de la década de 1980, el Lamborghini Countach no se queda corto. A pesar de estar presente desde mediados de la década de 1970, el modelo de la siguiente década, fue denominado LP5000 QV y se pudo ver en la famosa película de “Los Locos de Cannonball” pilotado por dos mujeres.

En sus inicios, el motor del Countach era un V12 de 5.2 litros con una potencia de 375 caballos pero, en 1985 la potencia llegó hasta los 455CV para la versión europea. Esto hizo que el modelo de la marca del toro marcase unos increíbles datos en cuanto a velocidad máxima se refiere, 310 km/h, una cifra bastante respetable teniendo en cuenta la época en la que fue fabricado. No era tan agradable para conducir y la visión desde dentro del habitáculo era francamente mala.

Pero hoy en día el diseño de este “Lambo” no se ha quedado obsoleto y sigue gustando. Por último es posible destacar que la apertura de las puertas siguió al estilo del Mercedes 300 SL Gullwing o también conocido como alas de gaviota.

4.- Ferrari Testarossa (7.177 unidades producidas)

El Testarossa o “Cabeza roja” traducido del italiano, proviene de las culatas del motor de 12 cilindros cuya decoración fue tintada en color en rojo. Empezó a fabricarse en el 85 y fue diseñado por el conocido carrocero italiano Pininfarina. El Testarossa era el sueño de muchos niños y niñas de la época en todo el mundo.

El superdeportivo estaba impulsado por un propulsor V12 a 180 grados de 4.9 litros que generaba 390 caballos alcanzando una velocidad máxima de 293 km/h. No sólo era una cara bonita, sino que también era muy rápido.

En el Testarossa llamaba mucho la atención su exótico diseño y sus entradas de aire laterales. Llego incluso a ser uno de los buques insignia de Ferrari. Se pudo ver en la Serie de “Miami Vice” protagonizada por Don Jhonson, en la que el mencionado protagonista conducía un Testarossa cabrio de color blanco. Eso sí, nos gustaba más el Daytona negro que llevó en la primera temporada.

Un vehículo que puede ser utilizado en cualquier tipo de terreno

El Citroën Mehari debe su nombre al dromedario del norte de África y el Sáhara, conocido por su resistencia y capacidad todo terreno para transportar mercancías y pasajeros a largas distancias. El modelo de vehículo es reconocido por su adaptación a todos los terrenos y posee numerosas capacidades.

A simple vista, el Mehari no parece ser un coche apto para todas las estaciones debido a su apariencia similar a un pequeño descapotable de verano. Sin embargo, con una cubierta de invierno, el vehículo queda completamente sellado y se convierte en una opción para usar durante todo el año.

Práctico, modular y económico

El Mehari es muy versátil, ya que puede convertir parte de su suelo en un respaldo para agregar dos asientos más en la parte trasera y transportar hasta 4 pasajeros. Además, puede ser utilizado para transportar diferentes cargas y un número razonable de pasajeros en diversas situaciones.

La carrocería del coche está compuesta por 11 piezas que son fáciles de reparar. Además, se puede limpiar tanto por dentro como por fuera con un solo chorro de agua, lo que hace que sea fácil de mantener y económico para los clientes.

Este concepto de automóvil, diseñado con materiales modernos y una carrocería innovadora, se ha convertido en un icono del automóvil a lo largo de los años. Es un auténtico recuerdo de la infancia para toda una generación debido a su diseño atípico, modular y económico.

Tres versiones míticas

A pesar de su larga producción de casi 20 años, el Mehari tuvo solamente tres versiones diferentes, incluyendo dos ediciones limitadas. En 1983, se lanzaron dos ediciones especiales: el Méhari plage con un aspecto vacacional y color amarillo llamativo que se vendió en España y Portugal, y el Méhari Azur del cual solo se comercializaron 700 unidades en Francia, Italia y Portugal. Además, en 1979 Citroën introdujo una nueva variante con la versión 4x4 que ofrecía una libertad casi inigualable incluso hoy en día.

Una trayectoria particularmente diversa

El Mehari es un vehículo que atrae la atención de las administraciones públicas, como la policía, aduanas, aeropuertos y hipódromos, así como también de comerciantes, artesanos y particulares.

Durante el periodo de 1972 a 1987, el ejército francés adquirió un total de 11.457 unidades del vehículo Mehari, lo que le brindó la posibilidad a alguien de hacer una extensa carrera en dicha institución militar.

El Mehari 4x4 se utilizó ampliamente en la asistencia médica en carreteras de todo el mundo. En 1980, diez Mehari 4x4 participaron en el Rally París-Dakar para brindar atención médica a lo largo de la ruta. Además, el Mehari tuvo una destacada carrera en el cine, siendo famoso por su aparición en la película El gendarme de Saint Tropez con Louis de Funès.

El Citroën XM irrumpió en el mercado como un verdadero Ovni, marcando el inicio de un nuevo lenguaje estético y una renovada perspectiva sobre el confort y las prestaciones. Además, ofreció una apertura completa a las ventajas y novedades que la electrónica podía introducir en todos los elementos del automóvil.

Con un enfoque en el lujo y la tecnología, el Citroën XM se erige como el nuevo modelo insignia de la marca francesa. La innovadora suspensión Hidractiva sustituye las últimas versiones de la hidroneumática, incorporando además una gestión electrónica que optimiza su comportamiento. Esto se traduce en una notable mejora en comodidad y capacidad de respuesta, así como en un nivel de seguridad activa sin precedentes para los automóviles de la década de 1980. Esta vocación por la innovación le permitió recibir el título de “Coche del Año en Europa 1990”, otorgado por los periodistas automovilísticos más reconocidos del continente.

En cuanto a las motorizaciones, el Citroën XM continuó la tradición de rendimiento del SM, incorporando un motor de 3.0 litros y 6 cilindros en V. Este fue el primer modelo en adoptar esta configuración desde el motor Maserati del renombrado gran turismo de la marca. La variante de 24 válvulas generaba una potencia máxima de 200 CV.

A primera vista, el Citroën XM prometía una transformación en el ámbito automovilístico. Su diseño, creado por Bertone y directamente inspirado en el deportivo Citroën SM de los años 70, se caracterizaba por su aerodinámica y sus líneas rectas, esbeltas y bien proporcionadas. Esta estética se continuó en varios modelos de la marca, como el Citroën Xantia. La amplia superficie acristalada del XM es notable; con un total de 13 lunas que incluyen parabrisas, ventanillas, custodias y portón, su luminosidad rivaliza con la de la actual gama gala. Este modelo fue concebido para perdurar a lo largo del tiempo.

La innovación en el XM se manifestó en componentes como los faros. Se introdujeron los primeros grupos ópticos de superficie compleja en la historia automovilística, un avance que, aunque hoy en día es común, representó una verdadera revolución. Este desarrollo permitió concentrar la luz en un área significativamente más reducida, lo que hizo factibles luces de solo 70 mm de altura, logrando así una estética vanguardista sin sacrificar eficacia alguna.

En 1994, se produjo un cambio generacional en el Citroën XM. Este modelo no solo presentó un restyling y una modernización del interior, sino que también introdujo una tecnología innovadora: el multiplexado. Gracias a esto, el salpicadero y el cuadro de instrumentos quedaron completamente interconectados con las funciones del automóvil mediante datos digitalizados.

El objetivo inicial de la división de competición de la Marca fue alcanzar el éxito en el Campeonato Mundial de Rallies. En un corto período, se creó un vehículo que se ha convertido en una leyenda: el PEUGEOT 205 T16, que fue presentado el 23 de febrero de 1983, justo un día antes del lanzamiento comercial del 205 en Francia. Solo habían transcurrido 14 meses desde que se realizaron los primeros bocetos. Intensamente, el ingeniero Jean-Pierre Nicolas se dedicó al desarrollo y ajuste de la versión de 200 CV del 205 T16, diseñada para ser producida en serie y comercializada a particulares, cumpliendo así con las normativas del Grupo B. Este modelo consiste en 200 unidades muy valoradas por los coleccionistas de vehículos clásicos PEUGEOT.

El primer automóvil de competición fue presentado por PEUGEOT Talbot Sport a finales de ese año. Se trataba de un PEUGEOT 205 T16, equipado con un motor turbo y tracción en las cuatro ruedas. Con un peso de solo 900 Kg, este vehículo aprovechaba al máximo la potencia máxima de 320 CV generada por su motor de 16 válvulas.

En 1983, antes del Mundial, hizo su debut en competiciones en el Rally Terre de Sarlat.

El año 1984 marcó el inicio de su carrera en la máxima categoría, y lo hizo con una victoria. En el Rally de los 1000 Lagos, el finlandés Ari Vatanen logró la primera victoria para el PEUGEOT 205 T16 al imponerse en su país. Esta impresionante hazaña la volvió a repetir en el Rally San Remo y en el RAC Rally, que tradicionalmente cierra la temporada, dejando así evidentes sus intenciones para la temporada de 1985.

La primera prueba de la temporada se disputó en Montecarlo, donde se reunió la élite mundial del rally en enero. Con un contundente inicio, el PEUGEOT 205 T16 y Ari Vatanen marcaron su autoridad, una fuerza que continuaría semanas más tarde en Suecia. Mientras tanto, Timo Salonen se encargó de llevar el testigo con victorias en Portugal, Grecia, Nueva Zelanda, Argentina y Finlandia. Como resultado, el piloto finlandés se coronó campeón del Mundial de Pilotos y logró el primer título de Constructores para PEUGEOT.

Los finlandeses Juha Kankkunen y Timo Salonen, junto con el francés Bruno Saby, lograron imponer su dominio en seis de las diez pruebas de la temporada con los PEUGEOT 205 T16 en 1986. Esta impresionante actuación permitió a Kankkunen obtener la Clasificación de Pilotos y a PEUGEOT hacerse nuevamente con el título de constructores. Sin embargo, tras un grave accidente ocurrido en el Rally de Córcega, la FISA, que era la predecesora de la actual FIA, tomó la decisión de poner fin de manera abrupta a la homologación de los Grupo B a partir de 1987.

El Peugeot 205 T16 se negó a ser relegado a un museo. Para mantener viva la leyenda de este icónico automóvil, era necesario reinventarse y seguir demostrando su fiabilidad. La prueba automovilística más dura del mundo, el París Dakar, se presentó como la mejor oportunidad para ello. El 1 de enero de 1987 marcó el inicio de la historia oficial de PEUGEOT en el Dakar, comenzando en París.

La escuadra del León contaba con tres Peugeot 205 Turbo 16 y un destacado equipo de pilotos: Ari Vatanen, Campeón del Mundo de Rallyes; Shekhar Mehta, quien había ganado el Rally Safari en cuatro ocasiones; y el italiano Andrea Zanussi, un experimentado rallyman. Desde el principio hasta el final, Peugeot dominó la competencia, alternando entre Mehta y Vatanen, quien finalmente logró la victoria en el Lago Rosa.

Sería una de las ediciones más difíciles de la historia, ya que solo 151 de los 603 participantes lograron cruzar la meta. El PEUGEOT 405 T16 hizo su debut en 1987, siendo pilotado por Vatanen y Berglund. No obstante, al final, Juha Kankkunen se impondría al volante de su 205, evidenciando así la competitividad de un automóvil que regresaría al podio en 1990, ocupando esta vez el tercer lugar y completando un triplete legendario.

El proyecto Berlinetta Aerodinamica Tecnica (BAT) dio vida a esta labor creativa, que entre 1953 y 1957 resultó en tres vehículos únicos y fascinantes: los BAT 3, BAT 5 y BAT 9. La numeración de estos modelos correspondía al orden en que Scaglione presentó las propuestas a tamaño real. En 2020, RM Sotheby’s llevó a cabo una subasta en Nueva York donde se ofreció un lote que incluía tres vehículos, logrando un precio total de 12,7 millones de euros.

Después del revuelo generado por el BAT 3 en 1953, fue en el año siguiente cuando hizo su aparición el BAT 7. Su debut se llevaría a cabo en el Salón de Turín, donde su espectacular diseño y aerodinámica dejó a nadie indiferente.

El enfoque del BAT 7 se centró en la aerodinámica. Su diseño, que recuerda a la forma de una gota de agua, presenta una carrocería completamente plana, un frontal bajo y un techo nivelado. No era tanto el objetivo cautivar al público, sino lograr la mínima resistencia al aire. Para alcanzar este propósito, se incorporaron elementos como las suaves curvas del capó, los pasos de rueda que se integran en la carrocería, los faros que se encuentran en el paragolpes delantero y las impresionantes aletas traseras, que son grandes, afiladas y están inclinadas hacia el centro. Además de su estilo espectacular, también destaca por su excepcional coeficiente aerodinámico: 0,19.

En el BAT 7, se convirtió en un verdadero laboratorio para investigar nuevos materiales. La elección de la fibra de vidrio para la carrocería permitió crear un vehículo que era tanto ligero como resistente. Asimismo, se garantizaba una excelente estabilidad y maniobrabilidad, lo cual era esencial para aprovechar al máximo las capacidades del motor de 90 CV del Alfa Romeo 1900.

Ahora, regresa a las calles de Ginebra, sesenta años después de aquel debut, el Lamborghini con el segundo número de chasis del 350 GT, el modelo de producción más antiguo que existe del fabricante italiano. Esto es para celebrar la historia de su primer coche de producción y los orígenes del ADN del fabricante de automóviles de Sant'Agata Bolognese.

El Lamborghini 350 GT desde su nacimiento era rápido y extraordinario al mismo tiempo. El chasis era fruto del trabajo del ingeniero Giampaolo Dallara, muy joven en aquella época y considerado ahora el mejor fabricante de chasis del mundo. El motor V12 de 3.5 litros con cuatro árboles de levas en cabeza fue diseño del ingeniero Giotto Bizzarrini, y fue adaptado para su uso en carretera en el 350 GT por el ingeniero Paolo Stanzani, una figura clave en la historia de Automobili Lamborghini y de los automóviles GT de todo el mundo. Por otro lado, Carrozzeria Touring de Milán, considerada la mejor en la década de 1960, fue responsable del diseño y producción de la carrocería de aluminio. Ofrecían automóviles deportivos con un acabado de lujo.

Con su fabricación, el primer modelo de producción de Lamborghini logró un éxito inmediato y llamó la atención de los medios de comunicación presentes en Ginebra en aquel momento. Los interiores del 350 GT destacaban por su alta calidad, utilizando ampliamente cuero y cromados, y se caracterizaban por tener una configuración 2 + 1, con dos asientos delanteros y uno central trasero. Además de su diseño impresionante, la ingeniería también era sorprendente, ofreciendo opciones de última generación como las cuatro ruedas con suspensión independiente y un motor de alto rendimiento con 320 CV.

En el stand, donde el propio Ferruccio Lamborghini mostró el coche a curiosos, futuros clientes y periodistas, todos los visitantes quedaron cautivados por el motor. El propulsor V12 se aumentó a 4 litros en el 400 GT solo unos meses más tarde, como confirmación de sus cualidades. En esta nueva configuración, se convertiría en la piedra angular del éxito de Lamborghini. Durante los siguientes 40 años, la misma geometría se utilizaría en diversas posiciones y variaciones, convirtiéndose en uno de los símbolos clave del ADN de Lamborghini. De hecho, el motor se emplearía en el 400 GT, Islero, Jarama, Espada y LM 002 en posición longitudinal delantera. En el Miura se ubicaría en posición transversal trasera. Por otro lado, en el Countach y Diablo se situaría en posición longitudinal trasera.

El primer 350 GT fue para Giampiero Giusti, el batería nacido en Livorno que se encontraba en la cima del éxito con el grupo "I 5 di Lucca", que más tarde se convertiría en el "Quartetto di Lucca", considerado uno de los conjuntos de jazz más importantes de Italia.

El coche expuesto en el stand de Lamborghini en Ginebra 1964 era el 350 GT chasis nº 101, de color verde Ginebra metalizado con interior blanco, el primero que se fabricó. El coche, utilizado más tarde como vehículo de pruebas de desarrollo y resistencia, desafortunadamente, mientras estaba parado en un semáforo, el coche fue destruido por una colisión trasera.

El Lamborghini más antiguo que existe es el siguiente 350 GT, con el segundo número de chasis. Además, está perfectamente restaurado y certificado por Lamborghini Polo Storico. Fue expedido desde Sant'Agata Bolognese el 15 de agosto de 1964 y entregado completamente nuevo en Ginebra. Este coche, de color gris metalizado con interior rojo, ha sobrevivido hasta hoy.

En las calles de Ginebra, la ciudad donde fue entregado y presentado por primera vez hace seis décadas, el fabricante de automóviles de Sant'Agata Bolognese ha querido celebrar su historia devolviéndolo a la vida y en plena forma este año.

Ficha técnica del 350 GT (1964-1965):

Tipo de motor: L351, 12 cilindros en V a 60°.

Posición: Delantero longitudinal

Diámetro y carrera: 77x62 mm

Cilindrada: 3464 cc

Potencia máxima: 320 CV a 7000 rpm

Distribución: 2 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cabeza, distribución por cadena

Alimentación: 6 carburadores dobles Weber 40 DCOE

Lubricación: cárter húmedo

Transmisión: ZF + R de 5 velocidades

Chasis: Tubular

Suspensión: Suspensión independiente en las 4 ruedas, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos

Frenos: Sistema de frenos de disco en las 4 ruedas

Equipo eléctrico 12V

Distancia entre ejes: 2.550 mm

Ancho de vías: 1.380 mm delante y detrás

Dimensiones LxAxA mm: 4470x1720x1220

Peso: 1.100 kg

Neumáticos: Pirelli 205/15

Unidades producidas: 135

En los últimos años de la década de 1950, se comenzaron a desarrollar los primeros proyectos que darían lugar al Giulia TZ. El objetivo era crear un sucesor digno del Alfa Romeo Giuletta SZ, que pudiera aprovechar sus virtudes en los circuitos y aprender de sus defectos y evoluciones. Se puso especial énfasis en aspectos como la aerodinámica, con el fin de diseñar un automóvil competitivo en la categoría Super 1600.

El modelo TZ fue desarrollado por un equipo de expertos en la industria automotriz italiana. El director de Alfa Romeo en ese momento, Orazio Satta Puliga, quien era un ingeniero y diseñador experimentado, convocó a los mejores talentos para este proyecto.

Un automóvil compacto, con menos de 4 metros de longitud y muy ligero, fue el resultado. Pesaba solo 660 Kg, de los cuales 62 Kg eran del chasis. Bajo el capó se encontraba una mecánica sencilla: un motor bicilíndrico de 1,57 litros con dos carburadores Weber que generaban 112 CV, los cuales aumentaban a 160 CV en las versiones preparadas para competición. Su velocidad máxima era de 215 Km/h. Este bólido logró importantes victorias tanto en Europa como en América del Norte. Además, estaba equipado con frenos de disco y suspensión independiente en las cuatro ruedas.

También, se trabajó a fondo la aerodinámica para lograr una superficie de sustentación innovadora. Esta se caracteriza por su zaga de tipo Kammback, que corta bruscamente la línea de la carrocería. Esto permite poner aún menos obstáculos al aire y evitar turbulencias.

Con victorias en las ediciones 1966 de los 1000 Km de Monza, las 12 Horas de Sebring y la Targa Fioro, además de un triunfo en Nürburgring la temporada siguiente, su palmarés deportivo ayudó a cimentar la leyenda del TZ.

En 1965, el "Biscione" volvió a sorprender con una segunda generación del modelo, llamado Alfa Romeo Giulia TZ2. Este nuevo modelo era más bajo, más ancho y aún más ligero que su predecesor. En lugar de utilizar aluminio para la carrocería, optaron por la fibra de vidrio, lo que resultó en un peso de 620 kg en la báscula.

Diseñado por Zagato, el Giulia TZ2 tenía un estilo más agresivo y fue fabricado exclusivamente para competir. Estaba equipado con un innovador motor 1.6 DOHC con lubricación por cárter seco y encendido de chispa doble. Este motor ofrecía una potencia de 170 CV y alcanzaba una velocidad máxima de 245 km/h.

El Alfa Romeo Giulia TZ, además de sus éxitos en competición, fue la inspiración para dos concept-cars. Uno de ellos es el Alfa Romeo Canguro, diseñado por Giugiaro para Bertone y presentado en el Salón de París de 1964. El otro es el Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint, basado en el TZ2 y exhibido por Pininfarina en el Salón de Turín de 1965.

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Para el año modelo 2013, se fabricaron solo 333 hot hatch A1 Quattro, y hasta el día de hoy, después de una década, todavía se ven impecables. Con sus llantas de turbina blancas, alerón trasero y la combinación de colores blanco y negro, da la impresión de ser un automóvil modificado o algo que Audi podría haber diseñado para SEMA. En cierto sentido, no estaría muy lejos de la realidad. El A1 Quattro fue una versión producida del concepto A1 Quattro creado para asombrar a la multitud en el festival VW de Wörthersee 2011.

Las ventilación del capó, los huecos de las puertas estilo Porsche 992 GT3 RS y el interior minimalista, parecido a un coche de carreras con tiradores de puerta de tela, no lograron el corte en cuanto a los detalles visuales más extremos del concepto. Igualmente, incluyendo la pintura Glacier White y los faros delanteros rojos. Algunos de los componentes tenían más similitudes con la industria del tuning que con los A1 normales.

El modelo de producción presentaba una carrocería más rígida, una configuración de suspensión trasera multibrazo del TTS y un piso modificado para aceptar el sistema de tracción total para el que el A1 nunca fue diseñado. La firma de los aros no le dio al A1 Quattro el motor de cinco cilindros en línea de 2.5 litros y 500 CV del concept car, una pena, pero obtuvo un motor turboalimentado de cuatro cilindros de 2.0 litros y 256CV. Que no esta nada mal, para un coche de menos de 1.400 Kg.

Esto hizo que fuera casi tan potente como un Golf R de esa época (266 CV / 270 CV) y con mucha más potencia que el Audi S1 ​​de 231 CV (234 CV) que lo sucedió. Su rendimiento era impresionante, ya que podía alcanzar los 100 km/h en solo 5,7 segundos y llegar a una velocidad máxima de 240 km/h. Además, tenía la ventaja de venir exclusivamente con una transmisión manual de seis velocidades, para los más puristas.

El único y gran inconveniente que se presentó fue el precio. Audi estableció un coste del A1 Quattro en España de 53.600 euros, lo que lo hizo más caro que un Golf R. La rareza del "hot hatch" y que es una edición limitada a 333 unidades, ha garantizado que no se devalue y que su valor se hayan mantenido, incluso aumentado, en el mercado de segundamano. Por ejemplo, a principios de este año en EEUU se vendió un A1 Quattro con 22.000 km en el cuenta kilómetros por 56.555 euros, y eso si lo encuentras por su exclusividad.

Ficha técnica Audi A1 Quattro:

Potencia: 256cV

Par motor: 330Nm

0-100km/h: 5,7 segundos

Velocidad punta: 245 km/h

Peso: 1390 kg

Relación peso/potencia: 5,43 kg/cV

Batalla: 2,47 m

Vías:1,465/1,450 m

Según indica la historia, la idea de adquirir unos coches de Estado apropiados surgió de Fernando Fuertes de Villavicencio, nombrado Segundo Jefe e Intendente General de la Casa Civil de el jefe del Estado en 1948. Este propuso el Rolls-Royce al general Franco, quien al parecer se limitó a decir que los comprara si los consideraba necesarios. De hecho, la casa real británica se quedó con cuatro, y también lo compraron Aga Khan III y el sha de Persia Reza Palevi. El precio de este modelo subía a 8.580 libras".

El pedido, compuesto de dos limusinas y un descapotable blindado, se formalizó el 18 de octubre de 1948 en Carlos de Salamanca S. A., entonces concesionario oficial de Rolls Royce En España. Es evidente que no tuvo problemas para realizar la importación. En el citado pedido no se especificó modelo alguno. Todavía, no había comenzado la fabricación del Phantom IV.

El proyecto de la edición IV

El carrocero recomendado por la marca fue H. J. Mulliner, cuyo blindaje estándar resultó ser del todo inadecuado al ser fácilmente atravesado por balas durante las pruebas llevadas a cabo en España por militares.

Entonces, la English Steel Corporation (Corporación Inglesa del Acero) realizó un blindaje alternativo, al cual Bill Allen, del departamento de diseño de Rolls, procedió a disparar con un rifle, pero el resultado tampoco fue satisfactorio al provocar varios agujeros.

Finalmente, el gobierno español suministró muestras del blindaje deseado, que en este caso si pasaron todas las pruebas a las que fueron sometidas, así que la English Steel Corporation adaptó sus planchas a las especificaciones requeridas por España.

Es decir, sin pretenderlo, el gobierno de España con su pedido, sumada a la del Duque de Edimburgo -también en 1948- contribuyo en el desarrollo del Phantom IV.

La entrega

Los automóviles tardarían en servirse más de tres años. Los chasis 4AF14 y 4AF16 fueron enviados a Mulliner para la construcción de sus respectivas carrocerías el 2 de marzo de 1951 y la del 4AF18, el 3 de abril de 1951.

En España fueron recibidos en distintos meses de 1952 por Carlos de Salamanca S. A. Después, la antigua Dirección General de Transportes del Ministerio del Ejército entregaría cada uno de ellos a la Casa Militar del jefe del Estado, en virtud de lo ordenado por el Ministro del Ejército. Las dos limusinas 4AF14 (matrícula ET-42927-O) y 4AF16 (ET-42926-O) son muy parecidas, aunque la primera es de cinco plazas (una es un asiento plegable) y la segunda es de seis (de las cuales dos son asientos plegables). La unidad 4AF18 (ET-42928-O) de 4 plazas es la descapotable. Las tres matrículas militares fueron asignadas el 22 de marzo de 1963.

La propiedad

Los coches siempre han sido propiedad del Ejército de Tierra de España. Ni de Franco ni de Patrimonio Nacional, y desde sus fechas de entrada en servicio en 1952 han servido como vehículos de alta representación a la jefatura del Estado. La unidad 4AF14 es la empleada con mayor frecuencia en visitas oficiales de Estado, mientras que la 4AF16 suele ser la asignada al monarca; utilizada en actos de importancia institucional, como la apertura de cada legislatura en el Congreso de los Diputados, la constitución del nuevo Gobierno, o en el desfile y los actos del 12 de octubre, Día de la Hispanidad.

Las dos limusinas las custodia y presta servicio con ellas la Compañía de Transportes del Grupo de Logística de la Guardia Real, en tanto que el descapotable se encuentra expuesto en la sala de vehículos históricos y de representación de la Sala Histórica de la Guardia Real, ambas situadas en los acuartelamientos de El Pardo (Madrid).

Caracteristicas

El Phantom IV supuso un cambio de orientación en la política del fabricante, ya que previamente había descartado producir un coche de alta gama y gran lujo después del fin de la Segunda Guerra Mundial

• Motor; monobloque de hierro fundido de 8 cilindros en línea de 5675 cc (diámetro x carrera: 88,8 mm x 114,3 mm) en las series A y B, con válvulas de admisión verticales y de escape 8 laterales, cilindros en cabeza de aleación de aluminio (RR.50) y alimentación por carburador Stromberg y 4 bombas de gasolina. La serie C —a la que pertenecen solamente los tres últimos Phantom IV— posee una versión potenciada de 6515 cc (diámetro x carrera: 95,25 mm x 114,3 mm). Era política de la empresa no revelar la potencia del motor, pero se le atribuye aproximadamente 165 CV, la serie C 195 CV.
• Caja de cambios de 4 velocidades, la primera sin sincronizar
• Depósito de combustible trasero con capacidad para 81,8 litros ó104,5 litros
• Suspensión delantera independiente con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos, y trasera de amortiguadores hidráulicos y ballestas semielípticas.
• Frenos de tambor a las 4 ruedas servoasistidos.
• Dirección de tornillo sinfin.
• Ruedas de disco de 17 pulgadas en acero con neumáticos Dunlop
• Velocímetro Smiths disponible en millas por hora (mph), kilómetros por hora (km/h), o con ambas unidades de medida.
• Amplio y lujoso habitáculo equipado con las últimas comodidades de la época, a discreción del comprador.
• Carrocerías de líneas clásicas, con una estética de los años 30

Lo que valen

Para conocer su precio, consultamos la lista realizada por Visual Capitalist sobre el valor de mercado de los coches oficiales de distintos líderes del mundo. De esta relación sorprenden algunos datos, como que el Cadillac del presidente de EEUU, Donald Trump, es el más caro de todos, o que el Rolls-Royce de Felipe VI figura también en la parte alta.

El coche oficial es, por un lado, la carta de presentación de un líder frente al mundo y, por el otro, tiene la misión añadida de garantizar la seguridad del pasajero. Es por ello que estos vehículos acostumbran a tener precios fuera de mercado. La marca favorita por la mayoría de ellos es Mercedes-Benz.

A mediados de los años treinta, en 1936, surgió el proyecto "TPV" ("Toute Petite Voiture”) con la intención de ofrecer un automóvil económico y versátil a las personas de bajos ingresos. En 1937, se dio a conocer el primer prototipo del proyecto TPV, el cual pesaba únicamente 370 kg y contaba con un solo faro (ya que la legislación de aquel entonces no exigía dos). Con una capacidad para transportar hasta cuatro personas y 50 kg de equipaje, este vehículo alcanzaba una velocidad máxima de 50 km/h y se caracterizaba por su gran comodidad.

En el Salón del Automóvil de París en 1939, se tenía la intención de presentar 250 modelos de preproducción. Sin embargo, debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial, no fue posible llevar a cabo este plan. Todos los modelos que habían sido construidos fueron destruidos, excepto cuatro que se mantuvieron en secreto en el Centro de Pruebas de Citroën en La Ferté-Vidame.

Un vehículo económico y versátil fue revolucionado por Citroën cuando comenzó su producción en julio de 1949. El 2 CV era un automóvil pequeño con un motor de dos cilindros refrigerado por aire de 375 cc y 9 CV, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 50 km/h.

Una parte importante de la población se vio rápidamente conquistada por su forma de carrocería única y su atractivo. Pero su gran éxito también se debió a su infinita variedad de usos, su modularidad, su ligereza, agilidad y comodidad. Además, era ultraeconómico de mantener, convirtiéndose así en el automóvil más popular. Los pedidos estaban llegando en avalancha para 1950, lo que ocasionaba que los tiempos de entrega se extendieran a 6 años.

Permaneció en la escena automotriz durante muchos años gracias a su espíritu vanguardista y sus tecnologías ingeniosas para la época. Un verdadero fenómeno social es el modelo atemporal del 2 CV, que atrae a coleccionistas de todo el mundo. En nuestras carreteras todavía se ve con frecuencia.

"Deuche", "Deudeuche" y "Pato Feo" son algunos de los apodos más conocidos del 2 CV, que es reconocido de diversas formas en todo el mundo. Estos apodos demuestran la popularidad de este modelo histórico e icónico.

Fueron lanzadas en Francia y varios otros países europeos un total de diez ediciones especiales del 2 CV. Entre ellas se encontraban el Spot, el Charleston y el Cocorico. Además, el 2 CV sufrió una serie de modificaciones, como la introducción de la furgoneta 2 CV (conocida como 2 CV AU) en 1951, seguida por el 2 CV AZ en 1954, que contaba con un motor de 12 CV y el conocido embrague centrífugo.

Citroën organizó varios Raids, como el Raid París-Kabul-París de 16.500 km en 1970, el Raid París-Persépolis de 13.500 km en 1971 y el Raid África de 8.000 km de Abiyán a Túnez en 1973, que permitieron al 2 CV recorrer carreteras de todo el mundo.

Para conmemorar este aniversario, se han fotografiado desde un ángulo especialmente artístico ocho 2 CV icónicos del Conservatorio de Citroën: