Lo que arrancó como una pesadilla mecánica en febrero, con el AMR26 incapaz de cerrar tandas decentes en Barcelona y Bahréin, ha empezado a cambiar de color en mayo. Honda ha logrado domar, al menos en parte, el problema que más obsesionaba al paddock desde la presentación del monoplaza: vibraciones anormales que destrozaban baterías, mareaban a los pilotos y dejaban a Fernando Alonso describiendo sensaciones inquietantes en manos y pies tras apenas veinte vueltas. La asociación entre la firma japonesa y la escudería británica, vendida durante meses como uno de los movimientos más prometedores del nuevo ciclo reglamentario, parece encajar las piezas. Por fin.
El origen del lío apareció pronto. En los test de pretemporada, el V6 híbrido diseñado en Sakura para Aston Martin generaba oscilaciones que viajaban directamente al chasis y desde ahí al asiento, las manos y los pedales del piloto. Ikuo Takeishi, responsable del departamento de competición de cuatro ruedas de Honda Racing Corporation, lo reconoció sin paños calientes durante el invierno: el sistema de baterías acababa dañado porque las vibraciones llegaban con una intensidad que ningún banco de pruebas en Japón había anticipado. Lo que en el dinamómetro era manejable, montado en el AMR26 se convertía en un castigo brutal para la electrónica.
Adrian Newey, que aterrizó en Silverstone con la promesa de transformar la dinámica del coche, fue de los primeros en describir la situación con su crudeza habitual. Espejos sueltos, luces traseras desprendiéndose en plena recta, sensores que dejaban de transmitir, batería al borde del colapso. La imagen que llegaba del garaje recordaba más a una prueba de fiabilidad de los años setenta que al debut de una alianza entre un coloso industrial japonés y un fabricante con cuatro coronas mundiales en su historial reciente como suministrador.
Las cifras eran demoledoras. Ambos coches abandonando, Alonso lamentando perder sensibilidad después de un puñado de decenas de vueltas y Stroll fuera de carrera por problemas eléctricos en China. El primer atisbo serio de mejora apareció en Australia, cuando Shintaro Orihara, ingeniero jefe trackside de HRC, deslizó tras la FP2 que su análisis interno detectaba menos vibraciones en la batería tras instalar las primeras contramedidas llegadas desde Sakura.
La continuación llegó tras un viaje completo de ida y vuelta por Asia: Shanghái, Suzuka y un parón forzado en el calendario para reagrupar fuerzas. Durante esas cinco semanas entre Japón y Estados Unidos, Honda y Aston Martin trabajaron de manera conjunta, enviando ingenieros desde Silverstone a la planta nipona y desplegando un paquete combinado que tocaba motor, dirección y chasis a la vez. La FIA permitió introducir cambios en la unidad de potencia bajo el régimen de excepción para fabricantes con problemas de fiabilidad, mientras Newey intervenía la columna de dirección y la escudería estrenaba un sistema de amortiguación propio por primera vez en su historia.
¿Qué llevó realmente a la solución? Las vibraciones nacían en la unidad de potencia, sí, pero se amplificaban al transmitirse al chasis y al volante, así que cualquier remedio aplicado solo en el motor llegaba castrado al cockpit. Combinar contramedidas en ambos lados, admitieron desde HRC, fue lo que terminó funcionando.
La afición sigue cada movimiento con un detalle que recuerda a los años dorados del Alonso-Renault. En foros, redes sociales y portales especializados se debate qué motor montará tal o cual coche, qué piloto rendirá más en Mónaco o incluso aspectos más mundanos como qué casa de apuestas es mejor para seguir las quinielas del campeonato sin perderse entre comparativas confusas. Esa pasión por el dato también explica el ruido mediático que ha rodeado al AMR26 desde el primer día.
El Gran Premio de Miami marcó un antes y un después. Con el paquete completo instalado, Alonso confirmó tras la clasificación que las vibraciones se habían esfumado y, por primera vez en el curso, ambos coches completaron la distancia de carrera. El cronómetro siguió siendo modesto, con los Aston Martin a una vuelta del ganador, pero la fiabilidad apareció. El asturiano, que arrastra recuerdos amargos de otros proyectos Honda en su etapa McLaren, no quiso esconder que el avance era enorme respecto a lo vivido en Albert Park.
El siguiente capítulo apunta directamente a la caja de cambios. Alonso ya advirtió tras Miami que las relaciones del AMR26 se comportan de forma extraña en los cambios ascendentes y descendentes, un detalle no menor si pensamos que Canadá, próximo en el calendario, encadena frenadas brutales y aceleraciones violentas. Aston Martin ha decidido fabricar internamente la transmisión por primera vez, una apuesta arriesgada para una estructura que históricamente compraba esa pieza, y los primeros datos sugieren que la sincronización no está fina del todo. Es el tipo de problema que se resuelve con kilómetros, y el equipo, por fin, puede acumularlos sin temer que el coche se desmonte.
El propio Alonso, ya en paz con la decisión de no traer mejoras menores hasta tener una base estable, ha repetido que sumar dos décimas por carrera no cambia la posición del coche en la parrilla y solo gasta presupuesto. La filosofía del equipo apunta a un salto grande, no a un goteo continuo. Y eso, en una temporada donde la nueva normativa técnica reparte la potencia casi al 50% entre combustión y eléctrico y exige una gestión energética casi obsesiva por parte del piloto, tiene todo el sentido del mundo. Aliviar la presión sobre el cap salarial mientras Honda termina de liberar la potencia que aún tiene escondida en el banco resulta, a estas alturas, casi una obligación estratégica.
Queda mucho por demostrar. Ni Honda ha sacado todo lo que puede dar el nuevo propulsor ni Aston Martin ha encadenado un fin de semana completamente limpio que permita extraer conclusiones definitivas. Pero la sensación general en el paddock, después de meses de pesimismo absoluto, ha cambiado de signo, y eso ya es algo que merece la pena anotar en el cuaderno de cualquier seguidor que viene aguantando este culebrón desde febrero con paciencia de coleccionista.