Fórmula 1: Nuevas reglas

El 2019 que viene
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El 2019 que viene

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viernes 22 de febrero de 2019, 19:34h

En realidad, la temporada 2019 ya está aquí y se ha materializado esta misma semana en la pista de Montmeló, donde ha tenido lugar la primera semana de entrenamientos oficiales.

A priori, el reglamento estrenado esta misma campaña, al que se le arroga una vigencia de al menos dos años, tenía como motivo principal reducir la importancia de la aerodinámica en favor de la mecánica y la conducción, y por ende, de los adelantamientos, pero aunque ha dejado su huella en el diseño de los monoplazas no parece haber cumplido su propósito inicial.

Aún es pronto para decirlo, los coches han rodado tan sólo durante cuatro días —los del equipo Williams ni eso. Debido a una serie de retrasos en el abastecimiento de piezas, el FW42 de la británica se ha visto obligado a sacrificar el filming day propuesto para el fin de semana pasado y las dos primeras jornadas de trabajo en Barcelona—, y en términos generales se ha observado una inteligente redistribución de funciones de las diferentes partes que componen los vehículos, que a la postre han dejado en nada las nuevas dimensiones y posición de los alerones delantero y posterior; de hecho, los tiempos por vuelta han bajado con respecto a los obtenidos en 2018.

Ya digo que en principio hay que andar con pies de plomo antes de aventurarse a hacer estimaciones. La pretemporada es un escenario donde las escuderías trabajan sin la enorme presión que supone cumplir el reglamento.

Quien más, quien menos, busca saber dónde están los límites del coche y ello lleva, la mayoría de veces, a exprimirlo como no se podrá hacer durante el campeonato, cuando sólo se puedan utilizar tres unidades de potencia para todo el año sin acarrear sanciones, por ejemplo, o donde el uso de la energía proveniente de la parte eléctrica de los propulsores híbridos (ERS, Energy Recovery System) está tasado en 33’3 segundos por vuelta.

El DRS, el limitador de flujo, la cantidad de combustible, las propias gomas, no están sujetos a las normas durante estas pruebas puesto que son utilizados sin restricciones por las escuadras, con el fin de encontrar el punto óptimo de comportamiento de los monoplazas, lo que nos pone en que resulta muy complejo valorar qué sucede realmente sobre el asfalto, y hace bastante inútil establecer comparaciones porque, básicamente, en Australia, cuando el reglamento sea definitivamente aplicado con todo su rigor, casi con total seguridad las cosas pueden ser radicalmente diferentes.

Dicho esto, y retomando el hilo, el nuevo paquete de normas tenía un espíritu concreto y desgraciadamente parece que no lo ha cumplido o lo vaya a poder cumplir, que todavía está por ver.

La aerodinámica sigue estando ahí, y éste es el principal escollo ya que las reglas que afectan a las unidades de potencia siguen planteando un marco de estúpidas limitaciones que a buen seguro pasarán factura al espectáculo.

Se mire como se mire, tres unidades de potencia para todo el año (sin penalizar por cambios de componentes) sigue siendo un margen demasiado pequeño que llevará inevitablemente a los equipos a comportarse de manera amarrategui. Lo mismo vale para los MGU-K que deben durar 10.000 kilómetros antes de poder ser sustituidos sin castigo, o la nueva propuesta de gomas de Pirelli enfocada a santificar un único paso por garajes como la mejor estrategia. Etcétera, etcétera, etcétera.

Decía más arriba que el actual estado de la aerodinámica sigue siendo el principal escollo para el espectáculo —la cosa es tan seria que se ha intentado limitar su influencia, infructuosamente, por lo que se ve—, porque en un escenario dominado por el conservadurismo impuesto por la FIA, van a continuar aprovechándose de ella los equipos más potentes y con más recursos.

Va a haber más alegría en la zona media de la parrilla, pero honestamente, me parece insuficiente.

Fdo: Jose Tellaetxe Isusi [Orroe]

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