Tras las reclamaciones de los equipos de MotoGP

El Tribunal de Apelación dicta sentencia
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El Tribunal de Apelación dicta sentencia

Todo queda como estaba y se confirman los resultados de la primera confrontación, Gran Premio de Qatar

miércoles 27 de marzo de 2019, 08:41h
Tras la carrera de MotoGP™ que abrió la temporada 2019 en Qatar el pasado 10 de marzo, se presentaron reclamaciones técnicas sobre el uso de un dispositivo en las motos Ducati ante los comisarios FIM MotoGP™ por parte del equipo Suzuki Ecstar contra Jack Miller (Alma Pramac Racing), por parte del equipo Repsol Honda contra Andrea Dovizioso (Mission Winnow Ducati), y por parte de Red Bull KTM Factory Team y Aprilia Racing Team Gresini contra Danilo Petrucci (Mission Winnow Ducati).

Los equipos reclamaron que la pieza era principalmente un dispositivo aerodinámico y que, por lo tanto, no cumplía con los reglamentos técnicos de MotoGP™. Después de una audiencia, las cuatro protestas fueron rechazadas.

Los cuatro equipos interpusieron entonces recursos contra la decisión de los comisarios de MotoGP™ y se celebró una nueva audiencia. Los comisarios de apelación de MotoGP™ determinaron que era necesaria una evaluación técnica adicional y que esto no era posible dadas las circunstancias. Por lo tanto, decidieron remitir el asunto al Tribunal de Apelación de MotoGP™, conforme con lo que se estipula en el Art. 3.3.3.3.2 de la normativa aplicable.

Tras una audiencia realizada el viernes 22 de marzo, el Tribunal de Apelación de MotoGP™ ha dictado su sentencia este martes 26 de marzo y las partes -los cuatro equipos que recurrieron, Ducati y la FIM- han sido debidamente informadas.

Por estos motivos, el Tribunal de Apelación de MotoGP™ dictamina que:

· Los recursos interpuestos por los equpos Aprilia, Suzuki, Honda y KTM son admitidos.

· Los resultados provisionales de la carrera se confirman y se declaran definitivos.

· Se rechaza la solicitud de declarar ilegal el dispositivo y prohibir su uso en futuras carreras.

Esta decisión puede apelarse ante el Tribunal de Arbitraje Deportivo (TAS) de Lausana, Suiza, en un plazo de 5 días, conforme al artículo 3.9 del Reglamento.

La aerodinámica convence en MotoGP

Por Tomás Díaz-Valdés

Desde los inicios de la competición, al menos los que yo conozco y he leído, el desarrollo aerodinámico no ha parado. Comenzó desde los primeros tiempos de la renovación del Campeonato del Mundo de motociclismo. Cuando se empezaban a colocar las corazas, carenados a las "desnudas" Norton Max.

Recuerdo, porque lo viví, el carenado tipo tubo de la Montesa Brio 90 Sprint, que envolvía toda la mitad delantera de la moto. Las MV Agusta, Gilera, Mondial, Norton... Eran los años cincuenta. En la década siguiente, Mike Hailwood y Gary Hocking estrenaban una nueva evolución aerodinámica, con los nuevos carenados que dejaban libre la parte delantera para mejorar la refrigeración de los frenos y el agarre.

Recuerdo también el desarrollo aerodinámico realizado en la Derbi-50 con la que ganó Ángel Nieto su primer titulo mundial (Opatija, setiempre del 1969). Un carenado que fue modificándose en el "túnel de viento" del Instituo Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA). La moto colgada y colocada en el centro del flujo de viento con Nieto acoplado al carenado. Esto hizo mejorar notablemente la penetración aerodinámica de la pequeña montura española.

Con el paso del tiempo, han sido muchos los cambios realizados para mejorar la aerodinámica de las motos de competición. Carenados con alerones (no sé dónde se han sacado la calificación de apéndices, aletas, etc.), colines envolventes para evitar la depresión trasera, etc.

MotoGP tiene una moda nueva: los alerones. Comenzó como una aportación aerodinámica de las Ducati tras la llegada del Grupo Audi-Volkswagen a la fábrica de Borgo Panigale. El presupuesto para el desarrollo aumentó y, dadas las velocidades que alcanzan estas motos, la aerodinámica juega un papel importante junto con la programación informática de coordinación de sistemas

Fue como un despertar de un tema que llevaba tiempo dormido. Pero los resultados, han cambiado su importancia. Después de Ducati, hemos visto que estos alerones se montaban en las Yamaha. También, Honda, ha cambiado su parecer. Fueron detractores en su momento y, ahora los incorporan en sus máquinas. Es evidente que esta situación o tecnología ha motivado reuniones continuas en la comisión de seguridad de los pilotos.

Sin embargo, la reclamación tras los resultados de Qatar ha sido unánime. Los equipos han reclamado y, Mike Trimbly, secretario general de IRTA (la asociación de los equipos de MotoGP) ha sido claro: “Estamos estudiando el caso, pero no podemos prohibirlas de la noche a la mañana porque algunas fábricas han gastado mucho presupuesto en desarrollarlas”.

Por lo tanto, Ducati, ha ganado esta primera batalla. Al margen de los dos alerones a cada lado, incorpora un deflector de entrada de aire bajo el carenado, que dirige el flujo hacia la rueda trasera. Dicen que es un añadido para el enfriamiento del disco trasero y enfriamiento del neumático, pero también puede hacer variar el peso aerodinámico en la parte trasera, evitando el levantamiento de la rueda en las frenadas extremas. Son totalmente nuevas este año.

Al respecto y modo de conclusión, Trimbly, dice: “La Grand Prix Commision le ha pedido a la MSMA (la asociación de marcas) que traigan ideas nuevas a la cita de Assen. Las queremos prohibir para el año que viene, a no ser que todas las marcas, de forma unánime, nos presenten una opción segura y razonable. Prohibirlas tendrá que esperar al año que viene… a no ser que haya un accidente”.

No puede pararse la tecnología que mejore la seguridad de los pilotos. Es un avance. Solo un tema importante para la esencia de este deporte: Que la tecnología no supere la aportación del piloto, como sucede en la F-1. Es la base y la belleza de este deporte.

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