Fernando quedó encantado, conociendo como conocía, las unidades de potencia de Mercedes, Ferrari y Renault, distintas unas de otras. La gran diferencia es que los japoneses habían concebido la suya para hacerla más pequeña, en la parte trasera, favoreciendo el diseño de monoplaza en su concepción aerodinámica.
El desafío era grande, pero todos quedaron convencidos de era el camino correcto para dominar en la F1. Y también todos fueron conscientes que el trabajo sería duro y un proceso algo más largo de lo que querían sus seguidores y los espectadores de la F1. Alonso ha sido muy criticado por dar este paso, pero él ha sido muy consciente de donde se ha metido. Cada paso que dan es un gran avance y es optimista respecto al futuro.
En Honda también han dividido, como Mercedes, la turbina de la admisión situándola junto al MGH-H, ajustándola al espacio del motor V6 y para poder colocarla a un espacio tan reducido, han recurrido a un novesodoso compresor axial, técnica usada ya en la aviación, algo nunca visto, añadido a que en lugar de una sóla turbina en el compresor utiliza varias más pequeñas.
Donde no hay mucha novedad es en la colocación de unidad MGU-K que están por delante del motor. Y es aquí donde parece que vienen todos los problemas de la Unidad de Potencia de Honda. Para hacer más comprensible el trabajo de Honda, explicaremos el “quid” de la cuestión un poco.
MGU-H
Es la parte eléctrica que se adosa al turbo. Esto permite acelerarlo o frenarlo en demanda, dosificando la presión de soplado que genera según sea necesario.
MGU-K
Es lo que antes se llamaba KERS y es su versión evolucionada, convirtiendo la frenada en electricidad. También actúa como motor en aceleración, pudiendo dar hasta 160 CV de potencia y parece que es donde se detectan todas sus averías. Este es el principal problema que están afrontando
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