Sabemos, conocemos, que los grandes grupos que dominan el sector de automoción (políticos, petroleras y fabricantes de automóviles) son proclives al mantenimiento de los motores de combustión interna. Son muchas las razones, pero esta es la dura y clara realidad. Es evidente su capacidad para desarrollar alternativas, como en su día fue el de los motores diésel –nada que ver los de ahora con los de hace veinte años- como el de los cambios automáticos y la incorporación de la electrónica de última generación.
El gran problema de la movilidad eléctrica está en su autonomía y, por ende, en el almacenamiento de energía. Las baterías, además de ser muy caras, tienen un vida limitada. Por otra parte, esta la falta de infraestructura de recarga. En esto último, ni siquiera las grandes compañías eléctricas, se han implicado en exceso; los políticos, menos. Además de no saber, lo único que aportan son subvenciones y facilitar el uso con menor coste en las grandes ciudades. De esta manera quedan bien con parte del electorado que es su principal objetivo
¿Qué hacer ante tanto abandono? Los fabricantes hacen lo que pueden y les dejan sus Consejos de Administración. Para conformar a los gobernantes y que estos puedan justificarse ante sus electores “verdes”, presentan algún que otro modelito con series limitadas. Coches estos muy caros y que además llevan la contribución del alquiler de la correspondiente batería, como es el caso de algunas marcas, entre estas Renault y Nissan. Llegan hasta el punto de montar una planta de fabricación para obtener subvenciones estatales, como ha sido la fábrica de Valladolid donde se monta el Renault Twizy, uno de los fracasos productivos de la marca del rombo.
Viene esto a cuento por todo lo que se presenta en el Salón de Paris. El denominador común son los coches eléctricos. La prensa invitada a pan y mantel por la diferentes marcas, elogiaran a bombo y platillo a sus “patrocinadores”. Seguro que dejaran al margen, como lo hicieron en el último Salón de Ginebra, el revolucionario vehículo eléctrico al ciento por ciento, Quantino Nano Flowcell.
QUANTiNO: 1.167 kilómetros en coche eléctrico puro
Desde hace más de un año este vehículo ha tenido varios ciclos de pruebas extensas que están están llegando a su fase final. La tecnología nanoFlowcell se ha ajustado para impulsar el vehículo eléctrico más avanzado en las carreteras hoy en día. Mostramos una de las unidades de prueba estándar recientes: Un recorrido de 1.167 kilómetros en las carreteras suizas sin repostar.
Los vehículos eléctricos accionados por nanoFlowcell operan como vehículos eléctricos convencionales y, al mismo tiempo, igual que los vehículos con motores de combustión interna tradicionales. ¿Cómo es eso? El concepto fundamental de un vehículo eléctrico se mantiene, pero sólo cambia la fuente de energía.
En lugar de una voluminosa y pesada batería de iones de litio tenemos la “nanoFlowcell” con tamaño de una caja de zapatos y dos tanques de combustible que contiene alrededor de 150 litros de bi-ION (líquido electrolito). El aspecto del vehículo es normal, el nanoFlowcell necesita combustibles, en plural. Son electrolitos líquidos –con carga positiva y el otro carga negativa-. Ambos reaccionan dentro de la “nanoFlowcell “, liberando suficiente energía eléctrica para cubrir la demanda de los propulsores eléctricos.
La infraestructura para suministrar el “combustible”
En contraste con los combustibles fósiles, la solución electrolítica bi-ION no es extraído y refinado en tan sólo unos pocos países. En teoría se puede fabricar en cualquier parte del mundo; incluso, en la puerta de casa. Sin embargo, requiere una infraestructura adecuada.
Algo que puede hacerse rápidamente y sin grandes desembolsos.Las estaciones de combustible existentes pueden adaptarse. Sirven perfectamente los tanques actuales o montar nuevos tanques diferenciados. Las bombas de abastecimiento serian de doble acción, una para el líquido iónico positivo y otra para el negativo. No es necesario hacer cambios de alto coste. También podría haber sistemas de abastecimiento de combustible independientes, instalados en lugares convenientes o en casa.
Estamos tratando mucho de la base pero no hablamos de los coste. ¿Es realmente económico? La fabricación de líquido iónico ya es de bajo costo utilizando la tecnología actual. Además de eso, el líquido iónico no es tóxico, no es inflamable y tiene una vida útil prácticamente infinita. Todo esto es beneficioso para la producción en masa, la logística y el almacenamiento, sin ningún tipo de requisitos regulatorio onerosos.
Llenar los depósitos con el líquido iónico apenas difiere del proceso de reabastecimiento de combustible para los vehículos con motores de combustión interna. La diferencia es que se trata de dos líquidos bombeados simultáneamente en dos tanques separados . dentro del vehículo
el líquido iónico se consume como cualquier liquido combustible –gasolina, gasóleo o gas- y el tanque se vuelve a llenar con nueva energía a través de una utilización suplementaria del líquido iónico. No hay necesidad de enchufes y tomas de corriente, la electricidad proviene de la nanoFlowcell. De la que hemos hablado.
Conclusión final
El formato está ahí, disponible. Ahora es cuestión de que los Gobiernos apoyen como se merece esta nueva tecnología de abastecimiento de energía eléctrica para la movilidad. Todo, por desgracia y como decimos al principio, es cuestión de intereses. El futuro de la movilidad eléctrica tiene solución a su principal problema, la autonomía. Si el resultado final es como el de esta información, el paso ha sido gigantesco.
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