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Utiliza elementos aerodinámicos activos

Nuevo Porsche 911 Turbo S: más potencia, dinamismo y confort
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Nuevo Porsche 911 Turbo S: más potencia, dinamismo y confort

Adapta la Aerodinámica Activa Porsche

miércoles 15 de abril de 2020, 18:37h
El nuevo 911 Turbo S establece nuevos estándares en muchas áreas. Esto también es aplicable a la aerodinámica activa, que Porsche ha mejorado aún más en el modelo cumbre de la gama 911.

“Ningún otro deportivo reacciona a diferentes situaciones con la flexibilidad aerodinámica del nuevo 911 Turbo S. Los ingenieros responsables del desarrollo aerodinámico se enfrentan normalmente a un dilema: un bajo coeficiente de
resistencia es lo deseable para lograr la máxima velocidad y el menor consumo, pero la carga aerodinámica elevada es una ventaja desde el punto de vista dinámico. Las dos características son contradictorias”, explica Thomas Wiegand, Jefe de Desarrollo Aerodinámico en Porsche.

“La PAA resuelve el conflicto entre estos dos objetivos enfrentados. La amplia mejora de este sistema inteligente del 911 Turbo S permite conseguir un abanico de configuraciones aerodinámicas mucho mayor para alcanzar el mayor dinamismo y el mínimo drag (resistencia al aire). Además, se ha incrementado el potencial de los componentes aerodinámicos para que contribuyan a las necesidades dinámicas de cada tipo de conducción".

Las rejillas activas del aire de refrigeración son nuevas, igual que el deflector variable del spoiler frontal y el alerón trasero extensible y de ángulo de ataque variable. Los tres elementos forman el conjunto de componentes aerodinámicos activos.

Las rejillas del aire de refrigeración

Las rejillas del aire de refrigeración de nuevo desarrollo permiten una resistencia al aire más baja para reducir el consumo de combustible. Están situadas en las entradas de aire laterales de la parte delantera. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores.

Un sistema inteligente de gestión de energía es el responsable de lograr el equilibrio entre las necesidades de refrigeración de cada momento, la electricidad requerida para el funcionamiento del ventilador y los beneficios aerodinámicos de los deflectores de aire.

Como resultado de ello, dichos deflectores se cierran lo más rápidamente posible a velocidades a partir de 70 km/h. Esto supone un beneficio para el consumo en la conducción diaria.

A partir de los 150 km/h, los deflectores se abren linealmente para lograr el equilibrio aerodinámico óptimo a alta velocidad. Cuando los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet están activados y cuando el Porsche Stability Management (PSM) está desactivado, también se da prioridad a la dinámica de conducción, lo mismo que al presionar el botón del alerón. En estos casos, los deflectores permanecen abiertos.

El deflector delantero

El deflector delantero activo del 911 Turbo se ha mejorado significativamente. El área aerodinámica efectiva se ha incrementado en comparación con su antecesor. La extensión y retracción ahora pueden hacerse en un tiempo menor y con una presión más baja.

Se pueden desplegar tres segmentos por separado con la ayuda de unos actuadores neumáticos. Los dos actuadores exteriores funcionan siempre de forma sincronizada. El segmento central del deflector frontal está hecho de un plástico flexible y, por tanto, se puede mover para que el segmento central se retraiga o despliegue cuando los extremos están extendidos.

Hay varias posibilidades de regulación:

En la posición básica, el labio del spoiler está completamente retraído y fijado en su posición por la precarga del elemento elástico y por los imanes que hay en los bajos de la carrocería del 911 Turbo S.

En la posición Speed, solo los dos segmentos exteriores del labio están desplegados. De esta manera, hay más flujo de aire girando alrededor de la carrocería y se reduce la tendencia a levantarse de la parte delantera.

En la posición Performance, los tres segmentos del labio están extendidos. Esta posición ofrece una aerodinámica orientada a las prestaciones, con la máxima carga aerodinámica posible sobre el eje delantero. En estas condiciones, el logotipo “911 turbo S” en relieve está visible en la parte media del labio del spoiler.

La unidad de control y el compresor de aire están instalados en el lateral del maletero. El módulo neumático es más compacto que en su predecesor. Por eso, este maletero tiene tres litros más de capacidad.

El deflector variable del frontal también incrementa el ángulo de ataque delantero y contribuye a la facilidad para el uso diario: la distancia al suelo es más alta en la posición básica y, por ello, facilita el acceso a los aparcamientos o el paso de los badenes utilizados para reducir la velocidad.

El alerón trasero

La construcción ligera se utiliza también en el alerón posterior típico del Turbo, que pesa 440 gramos menos que el de su antecesor, a pesar de contar con un 8 por cientomás de superficie efectiva. La base del alerón es un núcleo de espuma con inserciones forjadas.

La estructura consta de un panel superior con dos capas de plástico reforzado con fibra de carbono (tejido CFRP biaxial) y un panel inferior con una capa de plástico reforzado con fibra de vidrio (tejido GFRP triaxial). El reglaje eléctrico del alerón, que se puede extender e inclinar, se realiza principalmente en función de la velocidad y del modo de conducción seleccionado.

Dependiendo del modo de conducción, ahora hay posiciones adicionales a las clásicas Speed y Performance:

La posición Eco, con el alerón retraído, está disponible ahora en un amplio rango de velocidad, por lo que se puede conducir con muy poca resistencia al aire.

La posición Performance II, con un ángulo de ataque pequeño para velocidades por encima de 260 km/h, reduce la resistencia al aire y disminuye la carga sobre las ruedas del eje trasero: esto evita el aumento de la presión sobre los neumáticos. La ventaja de este reglaje es un potencial más alto de los neumáticos en términos de dinámica lateral y longitudinal, para una conducción deportiva como la que puede hacerse en un circuito.

En modo Wet, la segunda posición de las dos nuevas existentes, el alerón está completamente extendido, pero no inclinado aún. En combinación con el labio del spoiler frontal totalmente retraído, el equilibrio aerodinámico se pasa al eje trasero. El resultado es una estabilidad mayor, lo que garantiza más seguridad en carreteras mojadas.

Modo Wet y aerofreno

Con el nuevo modo Wet, el foco se pone en la estabilidad en condiciones de carretera mojada. Si los sensores que lleva de serie en los pasos de rueda delanteros detectan una superficie lo suficientemente mojada (salpicaduras de agua en los sensores), se muestra un mensaje al conductor en el cuadro de instrumentos.

Entonces, se puede activar manualmente el modo Wet con un conmutador situado en el volante. Además de la adaptación de los componentes aerodinámicos explicada anteriormente, todos los sistemas de control importantes se ajustan también para obtener la máxima estabilidad.

La nueva función de aerofreno es activada automáticamente en el caso de una frenada a fondo a alta velocidad. El spoiler delantero y el alerón trasero se sitúan en la posición Performance. La resistencia más alta al aire y un aumento de la carga aerodinámica pueden reducir la distancia de frenado. También mejora la estabilidad durante la frenada.

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