La normativa europea Euro 6 es una normativa de protección medioambiental que entró en vigor en septiembre de 2015. Su propósito es limitar las emisiones de ciertos gases contaminantes que emiten los vehículos de carretera. En otras palabras: los fabricantes se ven obligados a fabricar coches y camiones menos contaminantes. Los fabricantes tienen la obligación de cumplir con los niveles cada vez más exigentes de emisión de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx).
La normativa europea, que inicialmente solo se aplicaba a vehículos pesados, desde 1991 se aplica también a los vehículos ligeros. En estos últimos años, las emisiones de óxidos de nitrógeno de los vehículos diésel se han reducido considerablemente, y la tendencia es imparable.
Estas normas para vehículos ligeros están enumeradas del 1 al 6, siendo la norma Euro 6 la más reciente . La Euro 6 es la normativa más actual y se aplica a todos los vehículos registrados a partir del 1 de septiembre de 2015 (incluido). Esto se traduce en que todo vehículo comercializado en un país europeo después de esa fecha debe cumplir con la normativa Euro 6.
La reducción catalítica selectiva (SCR), en combinación con AdBlue®, es la solución más efectiva para eliminar las emisiones de óxidos de nitrógeno. Es la solución más utilizada entre los fabricantes de vehículos europeos. Desde su entrada en el mercado en octubre de 2006 para uso en vehículos pesados, Adblue® ha revolucionado los métodos de reducción de emisiones de óxidos de nitrógeno. La extensa mayoría de camiones fabricados desde 2006, y todos los fabricados a partir de octubre de 2012, usan tecnología SCR compatible con AdBlue®.
Los ensayos de emisiones
Desde la llegada de la normativa Euro, los ensayos se han realizado conforme al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC, por sus siglas en inglés) que se desarrolló en 1973.
El NEDC consiste en una serie de pruebas basadas en la aceleración y desaceleración del motor en un banco de pruebas. Se miden las emisiones contaminantes en cada etapa, lo que permite establecer una media del nivel de emisiones.
Sin embargo, hoy día, los resultados que se obtienen de esta técnica se consideran que están muy alejados de lo que en realidad emiten los vehículos en la carretera. Ante esta situación, el NEDC se sustituyó a principios de septiembre de 2017 con un procedimiento de prueba reconocido internacionalmente para vehículos de pasajero y vehículos comerciales; es el denominado «procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial» (WLTP, por sus siglas en inglés).
Este nuevo ciclo de pruebas tiene en cuenta velocidades más altas, aceleraciones y desaceleraciones más dinámicas y reales, y condiciones de medición del vehículo más estrictas que las del NEDC. El WLTP es, por tanto, más preciso que el ensayo de laboratorio actual y simula mejor las condiciones reales.
Sin embargo, a pesar de esta gran precisión, pueden observarse diferencias entre una situación real y una situación en la que intervienen un número determinado de factores, como el lugar donde se usa el vehículo y los diferentes estilos de conducción.
Esto significa que se introducirá un nuevo procedimiento de ensayo para medir las emisiones en condiciones reales de conducción (RDE, por sus siglas en inglés) y complementar las pruebas en laboratorio. El procedimiento está diseñado para demostrar que los vehículos producen menos emisiones no solo en el laboratorio, sino también en la carretera. Las medidas de RDE se añadirán a los requisitos de pruebas ya existentes.Europa será la primera en el mundo en implementar estos ensayos de carretera. Afortunadamente, con este método de doble certificación los conductores se asegurarán de que las bajas emisiones solicitadas a los fabricantes llegan a la práctica.
Emisiones contaminantes que se comprueban
Se miden todas las sustancias contenidas en las emisiones, desde óxidos de nitrógeno (NOₓ) al dióxido de carbono (CO2), así como partículas (PM). Los límites que se aplican a las partículas contaminantes durante las pruebas han ido cambiando regularmente a lo largo del tiempo a medida que se introducían nuevas normativas.
Desde que se introdujo la Euro 1, los óxidos de nitrógeno han experimentado la mayor reducción de su nivel permitido. Las normativas Euro 1 y 2 ni tan solo contemplaban el óxido nitrógeno. Más tarde, su nivel permitido pasó de 500 mg/km (Euro 3, 2001) a 80 mg/km (Euro 6, 2015).
Para la materia en partículas (PM) emitidas por motores diésel, la Euro 1 establecía el límite en 140 mg/km mientras que la Euro 6 aplica un límite de 4,5 mg/km. Los estándares Euro 1 a Euro 4 no incluían un límite de emisión para vehículos de gasolina en lo que a materia en partículas se refiere, pero se introdujo en la Euro 5, la normativa que se lanzó en 2009 y que actualmente se aplica a cualquier tipo de motor de combustión. Por consiguiente, cabe destacar el hecho de que los fabricantes, en su obligación de cumplir con las normativas, han conseguido producir vehículos cada vez menos contaminantes.
AdBlue®, el agente reductor de emisiones de óxidos de nitrógeno
SCR, en combinación con AdBlue®, es la solución más utilizada entre los fabricantes para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno en vehículos diésel y así cumplir con las exigencias de la normativa Euro 6. AdBlue® convierte los óxidos de nitrógeno en vapor de agua y Nitrógeno (N2), ambos inofensivos para el ser humano.
La reducción catalítica selectiva (SCR) agrega un agente reductor de óxido nitrógeno a los gases de escape. Dicho de otro modo: AdBlue® es el agente
AdBlue® hace que los vehículos más modernos contaminen todavía menos. Los vehículos diésel que usan AdBlue® cumplen con las nuevas normativas europeas.
Y en último lugar, aunque no menos importante, el uso de AdBlue® en vehículos diésel reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno un 95 %.
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