Primera toma de contacto con el Porsche Cayenne 2018

Hablar de todoterrenos prestacionales es hablar del Porsche Cayenne.

Fue en 2002, hace ya 16 años, cuando Porsche decidía infartar el corazón de todos sus puristas anunciando el lanzamiento de lo que ahora conocemos como SUV.

Por aquel entonces, Porsche lo anunció como un verdadero todoterreno apto para cualquier tipo de pavimento. De hecho, la primera generación contaba hasta con caja reductora.

A pesar de todo, fue un verdadero éxito ya que se vendieron más de 270.000 unidades por todo el mundo.

Para la segunda generación lanzada en 2010 la marca alemana decidió prescindir de la reductora y otros elementos off-road ya que determinó que la mayor parte de sus usuarios no los habían usado jamás. Gracias a ello consiguió reducir su peso en más de 100 kg. Y sumándole un atractivo y actualizado diseño cosechó grandes éxitos. Más de medio millón de unidades vendidas.

Los puristas seguían llevándose las manos a la cabeza al ver llegar motorizaciones diésel e híbridas y Porsche decidió bajar de los 8 minutos en Nordschleife, convirtiéndolo en el coche más rápido de su segmento y recordando lo que significaba el escudo.

"Ahora con su tercera generación espera mantener la línea ya que esta es más rápida, más bonita, más ligera, más deportiva, más conectada y sobre todo más Porsche que nunca"

Empezaremos hablando de su diseño exterior.

La tercera generación del Porsche Cayenne aumenta su longitud en 63 mm alcanzando casi los 5 metros. Sus llantas pasan a ser de 20" y 21" de serie y la altura se ve rebaja en 9mm respecto a la generación anterior.

Sus principales cambios residen en la zaga. Una tira LED que unifica los dos faros imitando el estilo del Panamera le marcan con el inconfundible ADN del 911. Además, incorpora un alerón retráctil que ayuda en las frenadas de emergencia o proporciona apoyo aerodinámico a altas velocidades. El frontal cuenta con una parrilla, extremadamente musculosa en el caso del Turbo y es 23 mm más ancho, lo que enfatiza su carácter deportivo.

El interior ha recibido un rediseño completo. El Porsche Communication Management aglutina toda la conectividad del coche.

"Mediante una pantalla táctil de 12,3" en el salpicadero y dos de 7" en el cuadro de instrumentos podremos configurar todas las opciones tecnológicas que trae el coche, que no son pocas"

Podremos acceder a Internet, conectar nuestro iPhone mediante CarPlay, ecualizar el impresionante equipo HI-FI de Burmester o el potente Bose, utilizar el navegador, establecer los asistentes a la conducción y la cámara nocturna, etc. Solo echamos en falta el protocolo Android Auto ya que en lo demás, Porsche incorpora absolutamente todas las herramientas de conectividad que existen en el mercado. De hecho, su asistente por voz es capaz de reconocer lenguaje literal como "tengo frío" o "me apetece comer una hamburguesa" y configurar el climatizador o el navegador en función de ello.

El resto del interior varía poco respecto a la versión anterior. Espacio de sobra para las plazas traseras (reclinables) y para las delanteras. Materiales de buena calidad en general pero manteniendo algunos plásticos duros que se deberían evitar en coches que sobrepasan las 6 cifras. Pero bueno, nada que Porsche Exclusive Manufaktur no pueda seleccionado por un buen puñado de euros.

Donde realmente notamos una mejora sustancial es en las sensaciones al volante.

"El nuevo Cayenne es muy deportivo, mucho más que cualquiera de sus competidores"

No sólo sorprende el aplomo y el confort que tiene en altas velocidades por autopista si no que en estrechas carreteras de montaña se desenvuelve como pez en el agua.

El nuevo Cayenne tiene mucha tecnología y hace gala de una interesante bajada de peso hasta situarse en los 1.985/2.175 kg en función del modelo. Pero lo que realmente convierte a este SUV en un deportivo son los siguientes 3 elementos: Torque Vectoring Plus, suspensión variable y eje trasero direccional. Podremos ir ajustando la rigidez del amortiguador y la altura de la carrocería en función de las condiciones y con el eje trasero direccional nos parecerá estar conduciendo un mini-Panamera en lugar de esta mole. Además, la electrónica optimizará la potencia y el par en cada una de sus 4 ruedas haciendo muy complicado que salte el testigo del control de tracción.

Hemos podido probar las 3 versiones que se venden actualmente en nuestro país y su segmentación está clarísima:

-Porsche Cayenne desde 87.759 euros: Con un motor V6 turbo de 340 Cv se convierte en la opción más interesante para aquellos que quieren poder conducir un Cayenne a diario de forma cómoda en cualquier situación. A diferencia de las primeras generaciones, este motor tiene suficiente fuerza como para darnos una alegría de vez en cuando y recordarnos que estamos ante todo un Porsche.

-Porsche Cayenne S desde 107.127 euros: Su motor V6 biturbo de 2.9 litros desarrolla 440 CV y es excepcional. Tiene muchísima fuerza así como un sonido muy deportivo. Sin lugar a dudas es la opción más equilibrada y si realmente vamos a realizar una conducción deportiva de forma habitual merece la pena el sobrecoste respecto a la versión estándar. En zonas con muchas curvas es capaz de poner al Turbo en apuros y a la hora de viajar con él resulta muy cómodo y poco tragón.

-Porsche Cayenne Turbo desde 160.613 euros: Motor V8 biturbo de 550 CV y una bestial patada gracias a sus 770 Nm de par. Esta opción está reservada únicamente para aquellos que vayan a entrar en circuito o viajen por Autobahn frecuentemente. Más allá de eso, los casi 60.000 euros de diferencia respecto al S no merecen la pena. De hecho, en curvas lentas, el peso de su motor genera más subviraje haciendo que el S se aprecio algo más ágil. Además, la entrega de potencia es brutal y excesiva haciéndolo relamente incontrolable en determinadas situaciones.

Por último, hay que mencionar que desgraciadamente ninguno de los modelos cuenta con cambio automático de doble embrague PDK si no con un convertidor de par de 8 relaciones. Éste es muy rápido y eficiente en condiciones de baja adherencia pero Porsche debería haber ofrecido el PDK como opción al menos en el Turbo.

En cuánto a los frenos, las versiones más potentes equipan pinzas de 390mm y 415mm con pinzas de 10 pistones existiendo como opción unos infatigables carbocerámicos de 440mm.

FICHA TÉCNICA