En mayo tuvimos, como primicia, la toma de contacto de este vehículo 100% elétrico de producción en serie en Bilbao. Ahora hemos podido hacer kilómetros con él en todo tipo de carreteras. Recordaremos sus características principales y luego haremos la conclusión de nuestra experiencia.
Con una longitud de 4.901 milímetros, una anchura de 1.935 milímetros y una altura de 1.616 milímetros, ofrece la habitabilidad y el confort característicos de los modelos de gran tamaño de la marca alemana. Dentro de la gama Audi, se posiciona entre el Q5 y el Q7. Gracias a una distancia entre ejes de 2.928 milímetros, el Audi e-tron cuenta con espacio para cinco ocupantes y su equipaje correspondiente. La capacidad total del maletero es de 660 litros, lo que lo hace apto para grandes viajes.
El Audi e-tron tiene dos motores eléctricos que mueven al SUV con gran fuerza, sin emisiones y con un silencio absoluto. Los propulsores entregan una potencia combinada de 300 kW y 664 Nm de par máximo, disponible en fracciones de segundo, con una impresionante empuje. Como ejemplo de sus posibilidades, destacan los 5,7 segundos que necesita para alcanzar los 100 km/h desde parado. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 200 km/h.
El nuevo sistema quattro de tracción integral logra unos niveles de agarre óptimos, en cualquier tipo de superficie y bajo cualquier condición climatológica. De una manera continua y totalmente variable, reparte el par entre ambos ejes en fracciones de segundo. En muchos casos, el SUV eléctrico utiliza el motor trasero para así lograr una mayor eficiencia. Pero si el conductor demanda más potencia de la que el sistema puede entregar en función de las condiciones de adherencia, el sistema eléctrico redistribuye el par al eje delantero.
También cuando se requiere el máximo agarre, el sistema de tracción total entra en juego. Y lo hace de una manera predictiva, antes incluso de que una rueda pierda adherencia, se esté trazando una curva a velocidad elevada o el coche se encuentre en una situación de subviraje o sobreviraje. El comportamiento dinámico del Audi e-tron sale a relucir especialmente sobre superficies de poca aderencia.
Gracias a la posición baja y centrada de las baterias, además de sus dimensiones, se ajusta perfectamente al tamaño del Audi e-tron y se instala entre ambos ejes en forma de bloque ancho y plano, justo por debajo del habitáculo. Esto hace que el centro de gravedad del SUV sea parecido al de una berlina. El reparto de pesos queda perfectamente equilibrado en una proporción de casi 50:50.
Gracias a los modos de conducción del conocido Audi drive select, el conductor puede modificar el carácter del coche mediante la selección de siete perfiles, en función de la situación, las características de la vía o las preferencias personales.
Este sistema influye, entre otras cosas, en la suspensión adaptativa con control de amortiguación, que establece una gran diferenciación entre el modo suave y el modo más deportivo. Los muelles neumáticos se ajustan individualmente a las condiciones de la carretera en función de la velocidad y las preferencias del usuario, llegando a variar la altura de la carrocería en hasta 76 milímetros. En viajes largos, la altura se reduce para mejorar la aerodinámica y, por lo tanto, aumentar la autonomía.
Recuperación de energía
Puede cubrir más de 400 kilómetros con una sola carga, según el ciclo de homologación WLTP. El innovador sistema de recuperación de energía tiene mucho que ver a la hora de lograr esta cifra, ya que es responsable del 30% de la autonomía.
El SUV eléctrico puede recuperar energía de dos maneras: circulando por inercia mientras el conductor levanta el pie del acelerador, o mediante la frenada cuando se hace uso del pedal del freno. En ambos casos, los motores eléctricos funcionan a modo de generador y convierten la energía cinética del Audi e-tron en energía eléctrica.
En deceleraciones de hasta 0,3 g, el SUV recupera energía únicamente mediante los motores eléctricos. Esto sucede en el 90% de las situaciones de conducción. El sistema de frenada únicamente entra en juego en el proceso cuando el usuario pisa el pedal y se alcanzan deceleraciones de más de 0,3 g. En este caso, el sistema responde con celeridad gracias a un sistema de frenado electrohidráulico.
Audi es el primer fabricante en el mundo que emplea este concepto en un vehículo de producción con motor eléctrico. En frenadas desde 100 km/h, el Audi etron es capaz de recuperar energía eléctrica con un par máximo de 300 Nm y una potencia de 220 kW.
Esto es más del 70% de la energía que produce su sistema de propulsión. Ningún otro modelo de fabricación en serie puede alcanzar semejante valor. Dependiendo de la situación de conducción, el sistema integrado de control de frenada electrohidráulico decide si el coche utiliza el motor eléctrico, el freno o una combinación de ambos en cada eje de forma individualizada. La transición entre el motor eléctrico y el sistema hidráulico de frenada es suave y homogénea, de tal manera que el conductor ni la aprecia. La sensación de frenada es constante todo el tiempo.
Los conceptos de recarga
La batería de alto voltaje puede almacenar hasta 95 kWh de energía y es la gran responsable de la elevada autonomía. Su capacidad hace que no sea necesario parar en estaciones de recarga durante los desplazamientos cotidianos.
En viajes largos, como por ejemplo los de las vacaciones, los usuarios pueden hacer uso de las estaciones de carga de corriente continua (DC) de hasta 150 kW, algo nunca visto para automóviles de fabricación en serie. Gracias a ello, con una carga de aproximadamente media hora, el vehículo está listo para cubrir una amplia distancia. También existe la posibilidad de recargar con corriente alterna (AC), hasta 11 kW. La recarga con 22 kW está disponible como opción.
El servicio “Audi e-tron Charging Service” proporciona al e-tron acceso fácil al 80% de las estaciones de carga de Europa. Da igual que se trate de AC o DC, 11 kW o 150 kW, el usuario lo único que necesita para completar el proceso es una simple tarjeta. El procedimiento será aún mejor con la función Plug & Charge, que estará disponible en 2019, mediante la cual el mismo coche autorizará al punto de recarga para llevar a cabo la operación.
Para cargar la batería en casa, Audi ofrece varias soluciones. El sistema de recarga compact, de serie, puede funcionar con una toma doméstica de 230 voltios o con una toma trifásica de 400 voltios, permitiendo una carga de hasta 11kW. El sistema de carga opcional connect duplica la potencia de carga hasta 22 kW.
En combinación con un sistema de gestión de energía doméstica, ofrece inteligentes soluciones, tales como realizar la carga en el momento en el que la electricidad es más barata, y cargar con energía solar si el hogar está dotado de un sistema fotovoltaico. Los clientes de Audi pueden controlar el proceso completo, así como hacer uso del sistema de climatización auxiliar para calentar o enfriar el coche antes de su uso mediante una app en sus smartphones.
Electrificación visualizada
Algo ya típico entre los SUV de la marca es la parrilla Singleframe de diseño octogonal con barras verticales. La calandra está en gran parte cerrada y presenta una terminación en gris platino, lo que identifica al e-tron como un modelo enteramente eléctrico. En el borde inferior de los faros LED de serie, cuatro pequeñas barras horizontales crean la firma lumínica específica e-tron como luces diurnas. Por primera vez, este elemento se integra directamente en los faros.
En la parte trasera, las barras del ancho difusor ponen de relieve la ausencia de tubos de escape. El logo e-tron sobre la tapa de carga y (opcionalmente) las pinzas de freno, van pintados en el color naranja que identifica los componentes de alta tensión.
El gran arco en el que los Audi Virtual Exterior Mirrors (opcionales) se integran de forma armoniosa, se extiende a lo largo del amplio panel de instrumentos hasta las molduras de las puertas, llevando la digitalización del automóvil a un nivel completamente nuevo.
La consola del túnel central descansa sobre los laterales abiertos. Como flotando sobre ella, aparece el reposabrazos con el selector del cambio integrado, que el conductor maneja con los dedos pulgar e índice.
El área que rodea al conductor se orienta hacia él, incluidas las dos grandes pantallas del sistema MMI touch response, con un ángulo de inclinación enfocado al puesto de conducción. Estos dos displays reemplazan, en gran medida, a los mandos de control convencionales, al tener integradas casi todas las funciones. Muchas de ellas se pueden activar mediante el sistema de control de voz.
Con el Audi virtual cockpit de serie, el usuario puede elegir entre dos tipos de vista, que presentan la información de forma clara y con gráficos de alta resolución. El Audi virtual cockpit plus opcional cuenta con una tercera pantalla en la que aparece información relativa al motor eléctrico. Los elementos funcionales de confort, unidos a los materiales de alta calidad y a un acabado artesanal, hacen de la movilidad eléctrica una experiencia premium.
Conectividad
En el mercado español, el Audi e-tron ofrecerá de serie el sistema MMI Navegación Plus, con LTE Advanced y punto de acceso Wi-Fi incluidos. El sistema de navegación es capaz de realizar sugerencias de destino inteligentes basándose en rutas previas y con la ayuda complementaria del planificador de rutas e-tron.
Aquí se muestran, también, los puntos de recarga más adecuados dentro de los recorridos establecidos. Para ello, el sistema de navegación considera no solo el estado de la batería, sino también las condiciones de tráfico. En el cálculo del tiempo estimado para las rutas se incluyen los tiempos de carga.
Numerosos sistemas de asistencia hacen que la conducción sea más relajada. Entre ellos se incluy el asistente predictivo de eficiencia. Sus consejos predictivos en el Audi virtual cockpit y el sistema de recuperación automático de energía, ayudan a conducir de una manera más eficiente.
El asistente emplea sensores de radar, imágenes de cámara, datos de navegación e información Carto-X para tener en cuenta el entorno en las rutas. En combinación con el asistente de crucero adaptativo (ACA), el asistente de eficiencia puede, además, hacer que el SUV eléctrico acelere o frene de forma predictiva.
Tras los sistemas de asistencia a la conducción se encuentra el Hardware controlador central, que desarrolla de forma continuada un modelo exacto del entorno que rodea al coche. Los datos son obtenidos –dependiendo de las opciones seleccionadas– mediante cinco sensores de radar, seis cámaras, doce sensores de ultrasonidos y un escáner láser.
El Audi e-tron es el primer modelo de la marca que permitirá al cliente añadir determinadas funciones vía online después de la venta del vehículo a través de los servicios “Function on Demand”. Esto será posible a partir de mediados de 2019. Por ejemplo, los faros LED instalados en el vehículo podrán actualizarse a la opción superior, los faros Matrix LED con control inteligente de la luz de carretera, al igual que se podrán sumar asistentes y algunas funciones de infotainment como la radio digital o el Audi Smartphone Interface.
Conclusión
El paso a la electrificacion es una realidad ya y todas las marcas de automoviles, o casi todas, están apostando por modelos electrificados y, ademas, las matriculaciones de esta clase de vehiculos está creciendo. Despacio, pero crecen.
En nuestra modesta opinión, hasta que la autonomia, baterias, los tiempos de carga y las infrastruturas no mejoren, a los motores de combustión interna le quedan una larga vida. Digan lo que digan...
El modelo de nuestra prueba es el primer modelo electrificado de la firma de los aros. Recientemente también ha salido aa mercado el nuevo Audi e-tron Sportback, que se comercializará en breve, y un restayling del e-tron más eficiente y con mayor autonomia.
El Audi e-tron tiene una autonomia homologada de más de 400 Kilometros, pero la realidad es otra. Con una conduccion normal, climatizador encendido, radio, etc... no superaremos la barrera de los 300 kms por muy poco.
El modelo del fabricante alemán tiene unos acabados interiores y emplea unos materiales de primera calidad. Más quisiera Tesla, fabricante pionero en esta clase de coches, tener esos acabados y emplear esos materiales.
Las cosas cambian cuando los fabricantes de coches se han puesto a fabricar coches electricos. Zapatero a sus zapatos.
Me ganare la crítica de los muchos adeptos que tiene la marca americana, pero es lo cierto. Puedes navegar un poco por internet para darte cuenta de los muchos problemas que tienen, como falta de recambios. Una rotura de una luna delantera puede esperar más de 3 meses para sustituirla y sólo es uno de los muchos ejemplos que puedo dar...
En conducción deportiva las recuperaciones que tiene, esas aceleraciones, los adelantamientos son una pasada. Crees que no da tiempo adelantar, pero al final sobra. Es un todo o nada, como ocurre en todos los eléctricos: el empuje es fascinante. Un pero puede ser el peso de mas de dos tonelas a la hora de frenar.
Opinion de un comprador de un Audi e-tron. David L.D.
Pros: .- Aceleración brutal. En modo boost, alcanza los 407 CV, y, al ser eléctricos, la respuesta es instantánea. .- El comportamiento en carretera es muy ágil y la tracción total es muy efectiva. Al ser un poco pesado y tener el centro de gravedad bajo, en curva es un poco menos ágil. .- El sistema de gestión de la carga y modos de conducción, así como toda la electrónica en general son muy buenos. .- El habitáculo es muy cómodo, especialmente el puesto de conducción. El coche es muy amplio y elegante. El sistema de iluminación interior, completamente personalizable, es muy atractivo. .- La autonomía real es muy buena en ciudad (unos 330 km), en autopista a altas velocidades, baja bastante y calculo que estará sobre los 260 km. .- Absolutamente silencioso. .- Los espejos con cámara, aparte de muy atractivos, son realmente prácticos en condiciones de baja visibilidad y de noche. .- En términos generales, es muy atractivo, elegante, ágil, silencioso y muy práctico para desplazamientos urbanos o interurbanos de corta distancia. Aparcamiento gratuito en zonas reguladas y al tener bastante autonomía no es necesario cargar a diario.
Contras: .- La infraestructura de carga de alta velocidad en carretera no es que esté atrasada, es que es inexistente, así que hoy por hoy es inviable llevarlo en viajes largos. Se necesita una amplia estructura de puestos de carga de 100-150 KWh. La prometida estructura Ionity no existe aún en ningún sitio, al contrario que en otros países europeos, y las planificadas de Iberdrola y Endesa aun no están nada desarrolladas. Por tanto, ahora mismo, es de facto un coche sólo urbano. .- El software de carga del vehículo es muy básico y no permite programar para cargar en las horas que se desea, de tarifa nocturna.
Si (
No(
