España sigue siendo una de las grandes potencias europeas de fabricación de automóviles, pero su industria atraviesa uno de los momentos más delicados de las últimas décadas. Las fábricas españolas produjeron 1.199.542 vehículos durante el primer semestre de 2026, un 1,7% menos que un año antes, mientras las exportaciones pierden volumen y las importaciones de coches aumentan. Y en medio de esta transformación aparece un nuevo protagonista: China, que no solo vende cada vez más coches en España, sino que también empieza a ganar peso dentro de las propias fábricas españolas.
Los últimos datos de ANFAC dibujan un escenario que merece atención. La producción española de vehículos se situó en 1.199.542 unidades hasta junio, un 1,7% menos que durante el mismo periodo del año anterior.
El descenso no responde únicamente a una menor demanda. Las fábricas españolas están realizando importantes modificaciones en sus líneas para adaptarse a la llegada de nuevos modelos electrificados, mientras el mercado europeo mantiene un comportamiento menos dinámico.
Solo en junio se fabricaron 205.142 vehículos, un 4,9% menos que en el mismo mes de 2025. La situación cambia, sin embargo, cuando se analiza qué tipo de vehículos se están fabricando.
La producción de vehículos eléctricos aumentó un 104,9% en junio, hasta 14.835 unidades, mientras que los híbridos enchufables alcanzaron 9.570 unidades. En el acumulado del año, los eléctricos avanzaron un 1,1%, aunque los híbridos enchufables retrocedieron un 8,6%.
Es decir, España está fabricando menos vehículos, pero al mismo tiempo está transformando sus fábricas para producir los coches que tendrán que competir en el mercado durante los próximos años.
El dato que más preocupa está fuera de las fábricas
La producción es solo una parte del problema. Durante el primer semestre, el valor de las exportaciones españolas de vehículos alcanzó los 20.503 millones de euros, un 1,3% más que un año antes. Sin embargo, el volumen de vehículos exportados a Europa cayó un 4,1%.
Alemania, Francia, Italia, Reino Unido y Turquía continúan siendo algunos de los principales destinos de los coches fabricados en España, pero varios mercados importantes han reducido sus compras.
Mientras tanto, las importaciones de vehículos crecieron con mucha más fuerza. España importó vehículos por valor de 17.159 millones de euros durante el primer semestre, un 17,8% más que un año antes.
Y aquí aparece uno de los datos más llamativos: China ya representa el 11,1% del valor de los vehículos importados por España, con 1.913 millones de euros y un crecimiento del 51,8% respecto al primer semestre de 2025.
China ya no solo quiere vender coches en España
La gran diferencia respecto a hace unos años es que los fabricantes chinos ya no están interesados únicamente en vender sus coches en Europa.
También quieren fabricarlos dentro de Europa. Y España se ha convertido en uno de los escenarios principales de esa estrategia.
Chery ya produce vehículos junto a EV Motors en la antigua planta de Nissan de Barcelona. SAIC Motor, propietario de MG, prepara su llegada industrial a Ferrol y, además, la inversión china está ganando protagonismo en diferentes proyectos relacionados con baterías y electrificación. Pero el caso más significativo en estos momentos es Ford Almussafes.
Ford y Geely: la operación que puede cambiar Almussafes
La fábrica valenciana es probablemente uno de los mejores ejemplos de cómo está cambiando la industria. Actualmente Almussafes produce el Ford Kuga, pero la alianza alcanzada entre Ford y el grupo chino Geely pretende convertir la planta en un centro de producción de nuevos modelos electrificados.
El acuerdo contempla la fabricación de cinco modelos a partir de 2028, incluidos vehículos eléctricos e híbridos, y puede garantizar el futuro industrial de una fábrica que durante los últimos años ha vivido una enorme incertidumbre.
La situación es especialmente significativa porque Almussafes tiene capacidad para producir alrededor de 500.000 vehículos al año, pero actualmente trabaja muy por debajo de ese potencial.
La alianza con Geely podría permitir recuperar buena parte de esa actividad y, al mismo tiempo, aumentar la presencia de tecnología y capital chino en la industria española.
Y el movimiento ya ha provocado una reacción internacional: Estados Unidos ha cuestionado la alianza entre Ford y Geely por la creciente utilización de tecnología china en proyectos estratégicos.
España tiene varias fábricas en plena transformación
Almussafes no es un caso aislado. La industria española cuenta con una amplia red de plantas de fabricantes como Stellantis, Volkswagen, Renault, Mercedes-Benz y Ford, además de nuevos proyectos industriales vinculados a fabricantes y grupos asiáticos.
Pero algunas fábricas están atravesando una transformación especialmente complicada. Durante el primer semestre de 2026, por ejemplo, la producción descendió en plantas como Stellantis Madrid, Stellantis Zaragoza, Mercedes-Benz Vitoria, Ford Almussafes e Iveco Madrid. En sentido contrario, otras instalaciones aumentaron significativamente su actividad, como Ebro Barcelona e Iveco Valladolid.
El resultado es una industria a dos velocidades: unas fábricas pierden producción mientras otras se preparan para una nueva generación de vehículos.
Martorell también se juega mucho
Otro de los grandes puntos estratégicos está en Cataluña. La planta de Martorell, una de las instalaciones industriales más importantes de España, está inmersa en la transformación del grupo Volkswagen hacia el vehículo eléctrico.
La fábrica ya ha comenzado a producir nuevos modelos eléctricos y el grupo ha destinado miles de millones de euros a la electrificación de sus instalaciones españolas.
Pero existe otro problema: el futuro de la propia marca Seat después de 2030 sigue sin estar completamente despejado. Volkswagen ha reconocido que el coste de la electrificación y la evolución de la regulación europea serán determinantes para decidir el futuro de Seat, mientras Cupra se ha convertido en una de las grandes apuestas de crecimiento del grupo.
Por eso, lo que está ocurriendo en Martorell es mucho más que un cambio de modelos: se está decidiendo qué marcas tendrán espacio en la industria española durante la próxima década.
La batalla ya no es solo entre coches
El gran cambio es que la competencia ya no se produce únicamente entre modelos.
Ahora se compite por: fábricas; baterías; tecnología; costes energéticos; materias primas; trabajadores cualificados; inversión; capacidad de exportación y acceso al mercado europeo.
Los fabricantes chinos han avanzado rápidamente en vehículos eléctricos y electrificados y están utilizando una estrategia diferente: entrar en Europa no solo mediante las ventas, sino también mediante producción local, alianzas industriales y tecnología.
España puede beneficiarse de esa situación porque tiene una enorme experiencia industrial, una red de proveedores muy desarrollada y una posición estratégica para exportar vehículos al resto de Europa.
Pero también existe un riesgo evidente: que parte del valor añadido de la nueva generación de vehículos quede en manos de compañías extranjeras mientras las fábricas españolas se convierten únicamente en centros de ensamblaje.
El automóvil sigue siendo clave para España
A pesar de las dificultades, no estamos ante una industria en retirada. España mantiene 17 fábricas de vehículos y una enorme industria auxiliar. En 2025 se produjeron más de 2,3 millones de vehículos en el país, según los datos de ANFAC.
Además, el mercado español está creciendo. En agosto se matricularon 68.544 turismos, un 11,8% más que un año antes, mientras los vehículos electrificados alcanzaron el 27,7% de las ventas del mes.
El problema, por tanto, no es que los españoles hayan dejado de comprar coches. El problema es dónde se fabrican esos coches y quién controla la tecnología necesaria para producirlos.
Los próximos tres años serán decisivos
La industria española tiene ahora una ventana de oportunidad. La llegada de nuevos modelos eléctricos, las inversiones en baterías, la transformación de las plantas existentes y la entrada de nuevos fabricantes pueden permitir que España mantenga su posición como uno de los grandes polos automovilísticos de Europa.
Pero la competencia es enorme. China está entrando en Europa a una velocidad desconocida hasta ahora. Los fabricantes europeos tienen que reducir costes y acelerar su transformación. Y las fábricas españolas necesitan recibir modelos competitivos para mantener sus líneas funcionando.
Por eso, la caída del 1,7% de la producción en el primer semestre no debería analizarse como un dato aislado. Es el reflejo de una industria que está cambiando de modelo.
La pregunta ya no es cuántos coches fabricará España dentro de diez años. La pregunta es qué coches fabricará, para qué marcas y quién controlará la tecnología que habrá detrás de ellos.
Y en esa batalla, China ya ha dejado de ser solamente un competidor que vende coches en España. También empieza a convertirse en un actor industrial dentro de las propias fábricas españolas.
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